ScanImage134

technika

Przestrzenny model nastawnika aktywnego układu kierowniczego

2-zaworowy hydrauliczny układ wspomagania układu kierowniczego Servotronic

koło

ślimakowe

koło

planetarne

blokada

elektromagnetyczna

przekładnia

ślimakowa

silnik

elektryczny

drqżek

zębaty

Robert Dzierżanowski

Kompensacja momentu skręcającego

Przekładnia kierownicza o zmiennym przełożeniu

BOSCH

Nastawnik

mniejszy lub większy od kąta skrętu kierownicy ustalonego przez kierowcę. Jeżeli silnik elektryczny jest wyłączony, urządzenie działa jak konwencjonalny układ kierowniczy.

Bezpieczniej i wygodniej

Jedną z największych zalet aktywnego układu kierowniczego jest wspomaganie funkcji F.SP Gdy czujniki wykażą, że autu zagraża poślizg, elektronika aktywnego układu kierowniczego może błyskawicznie zmienić położenie kół, zwiększając bezpieczeństwo jazdy. Sterownik jednostki decyduje, czy i o jaką wartość należy zmienić kąt skrętu.

Dane potrzebne do aktywnego kierowania pojazdem pobierane są z czujników około stu razy na sekundę. Układ przyczynia się też do poprawy prowadzenia pojazdu. Oprócz klasycznego wspomagania kierownicy zapewnia także zmienne przełożenie, uzależnione np. od prędkości jazdy. Niewielkie przełożenie ułatwia parkowanie oraz wolne pokonywanie ostrych skrętów. Przy dużych prędkościach silnik elektryczny zmniejsza nieco kąt skrętu kół. W odczuciu kierowcy auto zachowuje się spokojniej, a jazda nim staje się bezpieczniejsza.

Mechaniczne połączenie pomiędzy kierownicą a przekładnią kierowniczą pokazuje swą przydatność w przypadku awarii systemu elektronicznego. Przekładnia planetarna działa wówczas jako oddzielny blok, zaś pojazd pozostaje w pełni sterowny. Tej zalety nie mają systemy oparte wyłącznie na elektronice, a zabezpieczenie ich poprzez dublowanie wszystkich rozwiązań jest obecnie zbyt drogie. Staje się więc barierą w rozwoju systemu Steer by Wire.

Pierwszy krok do Steer by Wire

Tak można określić aktywny system kierowniczy spółki ZF Fenksys-teme. Wprawdzie nie umożliwia on jeszcze autonomicznego prowadzenia, ale wyposażony jest w funkcje korygujące i podwyższające komfort jazdy. W perspektywie krótko- i średnioterminowej układy Active Steering powinny znaleźć szerokie zastosowanie. Prace nad ich doskonaleniem wciąż trwają, a idea stworzenia zintegrowanego systemu zarządzania podwoziem auta, absorbująca od lat przemysł motoryzacyjny, staje się coraz bliższa urzeczywistnienia.

Natomiast na montowanie układów kierowniczych Steer by Wire w samochodach osobowych trzeba będzie zdaniem fachowców poczekać co najmniej do roku 2010. Wynika to zarówno z wysokiego stopnia zaaw ansowania technologicznego systemu, a więc i dużych kosztów produkcji, jak i z konieczności przekonania do niego właścicieli pojazdów. Steer by Wire jest systemem przeznaczonym dla samochodów wyższych klas, a ich nabywcy z reguły nie są entuzjastami techniki, która obywa się bez mechanicznego połączenia pomiędzy kierownicą a kołami.