skrzynia auto 2

Klasyczny „automat”

Od lat najpopularniejsze rozwiązanie. Doskonale sprawdza się głównie w przypadku większych samochodów, w których nie przeszkadzają takie cechy, jak większa masa własna, pogorszenie osiągów i wzrost zużycia paliwa oraz bardzo -łysoka cena w porównaniu ze skrzynią ręczną.

Przekładnia bezstopniowa CVT

Skrzynia bezstopniowa, która przynajmniej w teorii powinna zapewniać zawsze optymalne przełożenie. Kiedyś stosowano ją tylko do małych aut, obecnie dzięki nowym technologiom nadaje się nawet do pojazdów z mocnymi silnikami.

Skrzynia

zautomaty

zowana

To ostatnio coraz bardziej popularne rozwiązanie.

V uproszczeniu taka skrzynia składa się z normalnej prze* i ładni mechanicznej szupełnionej siłowni kami zmieniającymi biegi i operującymi n podstawie sygna--ów ze sterownika sprzęgłem.

Przekładnia DSG

Zautomatyzowana skrzynia o dwóch sprzęgłach. Pozwala na płynną zmianę przełożeń bez odłączania napędu kół. Jej zaletami są świetna kultura pracy oraz to, że nie powoduje ona spadku dynamiki i wzrostu zużycia paliwa jak zwykły „automat”.

zautomatyzowana Drzekładma sportowa SMG

Przykładem, jak dobrze może pracować <rzynia zautomatyzowana, jest przekładnia 9IW SMG. Zmienia ona biegi szybciej i płynniej wk najlepszych kierowców.

raz o wszystkim decyduje zazwyczaj skomplikowana elektronika.

O sukcesie rynkowym skrzyń tego typu zadecydowała przede wszystkim ich kultura pracy oraz to, że mogą one współpa-cować nawet z bardzo dużymi, mocnymi silnikami. Dzięki temu, że sprzęgło hydrokinetycz-ne tłumi gwałtowne zmiany obciążeń, „automat” zwiększa trwałość układu napędowego. Niestety ten typ przekładni ma również wady. Z powodu swojej konstrukcji musi być ona znacznie cięższa i większa od skrzyni manualnej. Z reguły też przynajmniej w niewielkim stopniu wpływa ona na zwiększenie zużycia paliwa oraz pogarsza osiągi samochodu. Z tego powodu raczej nie nadaje się do stosowania w niewielkich autach. Poza tym problemem jest cena znacznie wyższa niż w przypadku skrzyń z ręczną zmianą biegów.

Dlatego właśnie od kilku lat coraz większą popularność zyskują skrzynie zautomatyzowane. Nazywane są one również skrzyniami zrobotyzowanymi. Mimo że obsługuje się je zazwyczaj dokładnie tak samo jak zwykłe skrzynie automatyczne, to różnią się od nich konstrukcją. Tak naprawdę są to skrzynie manualne rozbudowane o układ siłowników wyręczających kierowcę w naciskaniu sprzęgła i włączaniu kolejnych biegów. Dzięki komputerowemu sterowaniu prze kładnie takie często pozwalają na wybór trybu pracy: całkowicie automatycznego lub sekwencyjnego. Niestety zazwy

czaj kultura pracy większości takich skrzyń pozostawia sporo do życzenia. Biegi zmieniane są wolno i z wdziękiem god nym początkującego kierowcy. Pogarszają się też nieco osiągi. Przynajmniej jednak nic wzra-sta zużycie paliwa, a i wysokość dopłaty jest mniejsza n 1/ w przypadku normalnego „au tomatu”. W tej kategorii zdarzają się jednak wyjątki, takie jak choćby volkswageno\vskie zautomatyzowane skrzynie dwusprzęgłowe DSG (Direkt schaltgetriebe - skrzynia z bez pośrednim wyborem przełożę nia) oraz SMG - stosowa na w autach BMW M. Obie te przekładnie zmieniają biegi szybciej i bardziej płynnie nawet od najlepszych kierowców, zapewniając jednocześnie do skonałe wrażenia z jazdy. Niestety ta przyjemność kosztuje więcej niż zwykły „automat Innym spotyka nym niekiedy rozwiązaniem są skrzynie bez stopniowe typu CVT (Contimi osły Variable Transmission, czy li przekładnia o ciągłej zmianie przełożenia). W tym przypad ku o przełożeniu decydują nie sprzęgnięte zestawy kół zęba tych, ale połączone ze sobą pa sem transmisyjnym koła pasowe o zmiennej średnicy. Po raz pierwszy seryjnie skrzynię CYT zastosowano w latach 60. w au tach marki DAF. Przez wiele lat uważano, że takie skrzynie na dają się tylko do aut z najsłabszymi silnikami i do jednośladów. Teraz, korzystając z możh wości, jakie dają nowe technologie, niektóre firmy stosują je nawet do dużych aut.

Piotr Szypulski

•    i iością oleju lub też z nieodpo-

*    :r im olejem w skrzyni, prze-§nanie go na skutek np. holowa-t 1 zbyt ciężkiej przyczepy lub rv* ostrej jazdy. Samochodów

: somatyczną skrzynią biegów - nożna również holować (w in-j -. •i obsługi producenci podają

-    malną odległość, na jaką można ciągnąć bez odłącza-

r 2: -zekładni). Szkodliwe jest też szczanie skrzyni w położenie h:ya:ne „N" w czasie jazdy

-    • -=:gorszym przypadku może

-    rozić jej zatarciem. Niemal

-    * :ie zniszczeniem przekładni Ipraa się próby włączenia pod

czas jazdy pozycji parkingowej „P" lub też jednoczesne naciskanie pedału gazu i hamulca. Poza delikatną jazdą kierowca może zadbać o kondycję skrzyni, regularnie kontrolując poziom oleju. Warto to zrobić przynajmniej raz na tysiąc kilometrów lub przed każdą dłuższą trasą.

W przypadku zauważenia jakichkolwiek ubytków trzeba niezwłocznie udać się do warsztatu. Warto też pamiętać, że wbrew niektórym opiniom olej w automatycznej skrzyni biegów należy regularnie wymieniać - pracuje on w wyjątkowo ciężkich warunkach.

niewiele trzeba, żeby zamienić skrzynię wartą tysiące złotych w kupę złomu

Szczególnie w przypadku samochodów intensywnie eksploatowanych np. w ruchu miejskim lub terenie górzystym powinno się to robić nawet nieco częściej, niż zaleca producent auta.

DSG: dwa biesi naraz!

Ostatnim krzykiem mody w dziedzinie zautomatyzowanych skrzyń b eg: a są przekładnie o dwóch sprzęgłach. Pierwszą firmą, która zdecydować s e na wprowadzenie do produkcji seryjnej takiego rozwiązania, był Volksw gen. W skrzyni DSG przez cały czas jazdy włączone są jednocześnie dwa przełożenia, ale tylko za pośrednictwem jednego z nich napęd przenoszony jest na koła. Zmiana biegu nie polega na zazębieniu innego zestawu kół zębatych, ale na załączeniu sprzęgła, które przekazuje napęd. Koła jezdne ani na chwilę nie przestają być napędzane, zmiana jest płynna.

Nr 19 Auto Świat 31