10404432 4273058097343 26730447496542057 n

•mię i nazwisko

Nr odp.

opon) wzdłużnego»bocznego kadłuba są praktyczny ^porqo^ ^-

hr-4

b> kwadratów, odpowiednio składowej wzdłużnej i popr/cc/nei prędkości -długości Haiku _

^U    "f***"?? ^US?'^WrK' “ «tok awowy. profile (przekrój) skrzydła wr pobliżu piasty "

S    ^^kl2ooc «l osi śruby, oic da;, żadnej noporo _(ZCTOwv kąt Su,

) nu_M raws/c uki sam kąt ustawienia względem osi śruby ,ak profile bliżej wierzchołka

Prędkość CN-morska (eksploatacyjna, jest prędkość., a) maksymalną, z jaką moZe płynąć statek

przy której mc ma możliwości pracy napędu wstecz

^Sd> *** ^Wm "^{ierachołkł MpÓr} ^ « P™** -o zaburzenia strumienia raśrobowcgo

......... r*    n >»vw.

^l5-^zo%> “

a)    tnidny do praktycznego określenia wzrost prędkości statku

b)    czterokrotny wzrost prędkości statku (zależność kwadratowa,

^c>    praktyczny dwukrotny wzrost prędkości statku (zależność liniowa,

kdktl U rnufi. Arvst.... ...L..    ____1. . •    .    ' T^-    ---------

.---~~~t~—    ---- —rr r ,V— „-T^x™    w^jc/uonc iinw>wii

_s,ST^^{U 0p0TÓW mchu}- ^{np W}'*'"^ck ***** ^wwmi- ^0fM utrzymywania dotychczasowej dawki paliwa prędkość obrotowa

a)    stała

b)    wzrośnie

c)    spadnie __

Siła wypadkowa na sterze rolowym przy nic/crowym ^ąóTTuurcia

n, jest praktycznie prostopadła do płetwy

b)    jest prostopadła do kierunku napływu wody

W praktycznych rozważaniach można przyjmować. Ze prędkość kątowa zwrotu jest: a, proporcjonalna do prędkości obrotowej śruby

b)    proporcjonalna do prędkości statku

c)    stała, zależna tylko od wychylenia steru

c)    bywa dowolnie ustawiona względem płetwy steru

r

L

10

i

Dla promu dwustubowego o śrubach konwencjonalnych lub nastawnych:

a) niezależny od ich typu. śruby najczęściej obracają się na zewnątrz - powód: względy bezpieczeństwa

b,    niezależnie od ich typu, śruby najczęściej obracają się do wewnątrz - powód: dbałość o sprawność napędu

_£ /śruby nastawne najczęściej obracają się do wewnątrz, śruby konwencjonalne na zewnątrz

Przesunięcie czołowe i taktyczna średnio cyrkulacji dotyczą:

a)    parametrów cyrkulacji ustalonej dla maksymalnego wychylenia steru

b)    położenia statku przy zmianie kursu odpowiednio o 90® oraz 180° w trakcie cyrkulacji

c,    maksymalnych odległości odpowiednich punktów trajektorii statku od pozycji początkowej

Hamowanie napędem CW z prędkości CN-morska musi zapewnić według rcz IMO (L - długość statku):

a)    drogę hamowania mierzoną po trajektorii środka statku zasadniczo nic dłuższą niż około 15L

b)    odległość mierzoną w kierunku kursu początkowego do miejsca zatrzymania nic większą niż 15L (w wyjątkowych svtuaeiach 20 L)

c)    drogę hamowania w żadnym wypadku nic dłuższą niż 20L_

Duże wartości kąta dryfu statku w czasie manewrów sterem rufowym są głównie wynikiem:

a)    siły odśrodkowej wynikającej z prędkości kątowej statku

b)    siły bocznej steru

c)    działającego wiatru

12 Do dokładnego określenia wzdłużnego położenia chwilowego środka obrotu statku konieczna jest znajomość:

a)    aktualnych wartości i punktów przyłożenia działających na statek sił

b)    prędkości poprzecznej i kątowej

c)    wartości i znaku prędkości wzdłużnej statku

Wzrost prędkości statku i odpowiednie dostosowanie do niej nastawy napędu powoduje: a) zwiększenie średnicy cyrkulacji

b> zmniejszenie średnicy cyrkulacji wskutek większej prędkości kątowej

praktyczne zachowanie średnicy cyrkulacji z proporcjonalnym skróceniem czasu manewru

13.

Przystępując do pokonania •ciasnego’ zakrętu toru wodnego statek morski powinien:

a)    utrzymywać dziób cały czas w osi toru, co zapewnia najwyższe bezpieczeństwo manewru

b)    zejść dziobem do wewnątrz

c, zaiać pozycje po stronic zewnętrznej osi toru, by wykorzystać ewentualny efekt brzegowy

15 Celem utrzymania w Unii nabieznika załadowanego kontenerowca (równa stępka, prostokątna boczna powierzchnia nawiewu) przy stałym wietrze wiejącym z lewej burty ster należy wychylić:

a)    zawsze w prawo, dające siłę boczną na sterze w kierunku wiatru

b)    w lewo lub prawo zalezme od sektora wiatru oraz wpływu kąta dryfu sutku

c)    w lewo lub prawo zalc2nie od sektora wiatru

Powstawanie w ruchu statku izw. mas towarzyszących

a) powoduje konieczność zapewnienia większej mocy napędu ze względu na straty wynikające z utrzymywania prędkości otaczającej wody równej prędkości statku

bj wprowadza znaczne trudności w przyspieszaniu lub hamowaniu, szczególnie ruchu poprzecznego i obrotowego suiku c) odpowiada za zmniejszony napływ wody do śruby i steru oraz gorszą sterowność _____—---

16.