IMG419 (4)

* koMMfccji lunęli pod»lm>»ą sprawą, er względu na ijiwuka aerudy r > a murnc jm stosowanie dużych przekroi poprzecznych — 100 nr dla h_r' dwutorowych i 76 ■* dla hmi jednotorowych.

W utrzymaniu wymienionych obiektów inżynierskich zwraca się wielb w» *|t na diagnosty kę i monitoring ich stanu technicznego.

4-3. URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM I ŁĄCZNOŚCI

Nowo budowane linie dostosowane do dużych prędkości (250— 350 km/h) I wyposażane są w bardzo nowoczesne stacyjne i liniowe urządzenia srk i łączności — zdalne sterowanie ruchem, liniowe ciągłe systemy oddziaływani! tor-pojazd, sygnalizacja kabinowa i automatyczna regulacja następstwa pociągów W wyposażaniu istniejących linii przystosowywanych do powiększonych I prędkości (160— 200 km/h) dają się zauważyć dwie tendencje:

—    wyposażanie tych linii w aktualnie najnowocześniejsze elektroniczne urzą-1 dr^tUM srk (centralne nastawnice elektroniczne do sterowania sygnalizatora-1 mi. zwrotnicami, urządzeniami na przejazdach: liniowe systemy ciągłego! oddziaływania tor-pojazd. sygnalizacja kabinowa i automatyczna regulacja I następstwa pociągów) oraz

—    zastosowanie urządzeń starszych typów zapewniających wymagane bezpie-1 czeństwo, produkowanych i sprawdzonych w danym zarządzie kolejowym. I realizujących znacznie węższy niż powyższe zakres funkcji.

Zastosowanie tego ostatniego rozwiązania jest uzasadnione szczególnie dla I

prędkości 150 km/h. Na stacjach stosowane są wówczas następujące urzą- I dzenta zewnętrzne:

—    elektryczne napędy zwrotnicowe nierozpruwalne i rozpruwałnc z regulowa- I niem (o sile trzymania 25 kN dla prędkości do 150 km/h).

—    szybkościowa sygnalizacja świetlna z układami optycznymi, dzięki którym I w skazania na sygnalizatorach są dobrze widoczne z odległości 500 m,

—    elektryczne obwody torowe, w miarę możliwości bezzłączowe, eliminujące I przecinanie szyn w celu wykonania styków izolowanych:

oraz urządzenia wewnętrzne:

—    całkowicie przekaźnikowe,

—    przekaźnikowe z elektronizacją grupy wybierającej z zastąpieniem pulpitu ■ kostkowego przez monitor, digitizer i klawiaturę,

—    elekironiczno-komputerowe (testowane obecnie w PKP).

W miarę potrzeb i możliwości stosowane są też urządzenia zdalnego stero- jl wania. szczególnie posterunkami odgałęźnymi i małymi stacjami, oraz urzą- |l dzenia komputerowego śledzenia (awizacja numerów pociągów) i nadzoru I prowadzenia ruchu na danej linii zlokalizowane w jednej dyspozyturze dla 1 danej Unii, dostosowane do współpracy z komputerowym systemem kierowa- I nia przewozami i zarządzania.

Na szlakach natomiast stosowane są:

—    cztemstawna samoczynna blokada liniowa.

—    urządzenia przekazywania informacji z toru na pojazd (do kontrolowania i wspomagania maszynisty w zakresie zapewnienia właściwej prędkości i hamowania),

—    urządzenia sygnalizacji przejazdowej dla przejazdów strzeżonych z samoczynną sygnalizacją zbliżania się pociągu, a dla przejazdów z sygnalizacją samoczynną z dodatkowymi dwoma półrogatkami.

Stosowane są dwa systemy urządzeń łączności na liniach z powiększonymi i dużymi prędkościami: radiowa i przewodowa. W każdym z tych systemów winny funkcjonować podsystemy: łączności ruchowej, utrzymaniowej i łączności dostępnej dla pasażerów (łączność telefoniczna z pociągu).

4.4. SIEĆ TRAKCYJNA

Powszechnie stosowaną trakcją na liniach dla powiększonych i dużych prędkości jest trakcja elektryczna. Na liniach szczególnego znaczenia nabiera współpraca odbieraka prądu (pantografu) z siecią jezdną. Odbiór prądu przy dużych prędkościach charakteryzuje się występowaniem całkowitych przerw styków odbieraka i przewodu jezdnego lub bardzo dużym wzrostem odporności elektrycznej tego styku powodującej straty energii, zużycie odbieraka i przewodu jezdnego, a także zakłócenia w urządzeniach telekomunikacyjnych i odbiorze radiowym.

Poprawę jakości odbioru prądu można uzyskać poprzez zwiększenie siły docisku odbieraka do przewodu jezdnego. Zwiększona siła docisku odkształca jednak profil podłużny zawieszenia sieci, co może powodować zwarcia izolacji lub uszkodzenia mechaniczne współpracujących elementów.

Siła dynamiczna docisku odbieraka na sieć jezdną jest składową sił: statycznego działania mechanizmu podnoszącego odbierak, tarcia podczas ruchów pionowych odbieraka, aerodynamicznego unoszenia odbieraka (skutkiem opływu odbieraka przez strugę powietrza) i bezwładności wynikającej z ruchów odbieraka. Przy prędkości zwiększonej ponad 160 km/h rosną siły aerodynamicznego unoszenia i bezwładności odbieraka, które częściowo ogranicza się poprzez dostosowanie konstrukcji odbieraka.

Parametrem charakteryzującym konstrukcję sieci trakcyjnej są minimalne, maksymalne i średnie wartości elastyczności sieci E. Elastyczność sieci określa się jako stosunek pionowego uniesienia przewodu jezdnego w punkcie przyłożenia siły docisku odbieraka do jej wartości. Współczynnik nierówno-mierności elastyczności K_R natomiast pozwala ocenić jakość współpracy sieci:

K_b = ±1 — 100%    (4.1)

* 2

47