skanowanie0065 (9)

Tablica 21 Roiwój żeglugi WłMmsSinaalt			Uli
	1950	Uli	1940	tots	>970 I	1971
1>1 u goić dróg wodnych Śródlądowych w km*	6 908	6 908	7000	6 855	6 855	6 895
w tym żeglownych w km	4 560	4 560	4 576	4 615	4615	4 572
Tabor żeglugi żródlądowej holowniki		165	150	138	101	61
pehacze		—	2	65	180	238
barki % napędem		23	58	211	34S	334
barki bez napędu		571	525	716	918	1041
siatki pasażerski*		46	74	98	93	91
Przewozy ładunków w min t	1.2	I.)	3.0	4.7	8,8	14,9
w min lono-km	265	775	904	1 409	2 295	1950
Przewozy pasażerów w lys.*	2 882	3 666	2 698	6 470	7 967	9144

* Drogi **»dnł t*fIo-iw l iph-ntl * wru « toglugt proyfcrna menu.

£ródloi Racznik    r>4mja'h, JMJ—|W4, CU*. w*um 1947; Jteentt Sur,

Trauponu 7974. GU9. WtaMWS 1*76.

Wykorzystonle poszczególnych dróg wodnych jest bardzo nierównomierne. Dla przewozów dalekich największe znaczenie ma Odra, na której koncentruje się ok. 55*/o ładunków 1 ok. 75°/o pracy przewozowej polskiej żeglugi śródlądowej. Dominują tu przewozy węgla (w dół rzeki), rud (w górę rzeki), kruszywa (na krótkich odcinkach) oraz surowców do produkcji nawozów sztucznych (do Polic). Na innych rzekach i Kanale Zerańskim przeważają przewozy kruszywa dla budownictwa; na szlakach wodnych Warmii, Mazur I na Kanale Augustowskim głównym ładunkiem jest drewno holowane w tratwach.

W strukturze ładunków żeglugi śródlądowej w 1975 r. ponad 90*/* stanowiły 4 grupy towarowe: piasek i żwir (55,8*/#), wę-gięl kamienny (12.9⁰/#), nawozy ł surowce do ich produkcji (18.2*/#), rudy (7,0*/e). Ich udział w pracy przewozowej (w tonokilometrach) był jednak inny: węgla 34.0*/a. rud 23,l*/a, piasku i żwiru 14.6*/#, nawozów i surowców do ich produkcji 9.8^a/sⁿ.

Pod względem wielkości przeładunków w 1972 r. na czoło wysunęły się następujące porty: Warszawa 3.2 min t. Szczecin 3,1 min t, Wrocław 2,3 min t, Gdańsk 1,4 min t, Gliwice 1.4 min t. Świnoujście 1,1 min t i Koźle 1,0 min t".

W przewozach coraz większy udział mają nowoczesne zestawy pchane. W roku 1975 za pomocą pchaczy przewieziono 74*/e ładunków i wykonano 53°/o procy przewozowej w tonokilometrach.

Przewozy pasażerów przez żeglugę śródlądową mają charakter prawie wyłącznie turystyczny i koncentrują się w regionach wczasowych oraz w okolicach wielkich miast. Około 85*/* liczby

*> Rocznik Statystyczny Transportu 1970, ». 201. *e Rocznik Statystyesny Transportu 1973, s. 224.

pasażerów i około 70*/» liczby pasa żerokiloraetrów przypada na Żeglugę Gdańską i Szczecińską, co wskazuje, że są to głównie prze* jazdy przybrzeżne i zalewowe (na Mierzeję Helską, Wiślaną, między Szczecinom i Świnoujściem, ze Szczecina i Świnoujścia do portów NRD). Od kilku lat część przewozów pasażerskich odbywa się wodolotami.

PORTY MORSKIE

Rozwój

historyczny

Żegluga morska Jest gałęzią transportu równie starą. Jak żegluga śródlądowa. Od zarania dziejów służyła ona zarówno handlowi międzynarodowemu, Jak i rybołówstwu. Na ziemiach polskich Już w Średniowieczu istniały porty morskie, m.in. w Wolinie. Kamieniu Pomorskim, Szczecinie, Kołobrzegu, Darłowie, Ustce, Pucku, Gdańsku i Elblągu. Większe znaczenie osiągnęły porty w Szczecinie 1 Gdańsku, położone u ujścia dużych rzek, a więc m-Jące za ich pośrednictwem najlepsze połączenia transportowe z lądowym zapleczem.

Szczególnie dobrze prosperował Gdańsk, który w największym stopniu pośredniczył w polskim handlu zagranicznym; stał się on Jednym z najbogatszych miast Rzeczypospolitej. Po rozbiorach Polski Gdańsk stracił na znaczeniu, spadając do roli peryferyjnego portu pruskiego. Obsługiwał Jednak nadal także polskie zaplecze lądowe.

Dla Prus ważniejszy był Szczecin Jako najbliższy port Berlina i punkt końcowy drogi wodnej z Gómośląskigo Zagłębia Węglowego. Toteż port szczeciński pod koniec XIX w. i w pierwszych dziesięcioleciach XX w. został znacznie rozbudowany. Dla ułatwienia dostępu dużym statkom morskim przez Zalew Szczeciński prze* prowadzono pogłębiony tor wodny i przekopano Kanał Piastowski (1880 r.) przez wyspę Uznam.

Jako awanport Szczecina od XVIII w. rozwija się Świnoujście. Dla żeglugi morskiej tracą znaczenie natomiast inne połączenia Zalewu Szczecińskiego z Bałtykiem (Piana i Dziwna). Pod koniec XIX w. uruchomiono pierwszy prom kolejowy ze Świnoujścia do Szwecji.

Port gdański rozwijał się w tym czasie wolniej. Jego zaplecze lądowe w granicach Prus było niewielkie i słabo uprzemysłowione. W samym Gdańsku rozbudowano przemysł stoczniowy, m.in. dla potrzeb niemieckiej marynarki wojennej. W roku 1919 na mocy traktatu wersalskiego Gdańsk stał się Wolnym Miastem. Polać* zagwarantowano prawa do korzystania z portu, były one Jednak ograniczane przez władze niemieckie. Dlatego Już w 1922 r. Sejm uchwali! budowę polskiego portu morskiego w Gdyni.

133