o2 (7)

„DAR POMORZA”

„Białą Fregatą”, jeden z najpiękniejszych współczesnych żaglowców świata, zbudowała w 1909 r. słynna z dobrej roboty stocznia Blohm i Voss w Altonie koło Hamburga. Fregatą budowano na zamówienie niemieckiej marynarki handlowej na szkolny żaglowiec, który otrzymał nazwą „Prinzess Eitel Friedrich”. Pokojowa służba statku trwała krótko. Wybuchła I wojna światowa. W 1914 roku żaglowiec zacumowano w Kolonii jako bazą załóg remontowanych okrętów podwodnych. Po wojnie, w ramach reparacji, bardzo zdewastowaną fregatą przejęli Francuzi. Przez pewien czas nosili się z zamiarem eksploatacji żaglowca jako statku szkolnego. Sprowadzili więc go w 1919 r. do St. Nazaire ł dali mu nazwą „Colbert”. Na tym jednak inwencja Francuzów się wyczerpała. Żaglowce przestawały być modne jako statki szkolne.

Minęło jeszcze kilka lat i w 1926 r. Francuzi wpadli na genialny pomysł, aby „Colberta” przekazać jako odszkodowanie baronowi de Forest, Anglikowi, któremu w czasie wojny zarekwirowali luksusowy jacht parowy. Anglik przyjął tą propozycją, lecz gdy mu obliczono, ile będzie kosztowała przebudowa statku na jacht i jakie będą jego koszty utrzymania, co rychlej wystawił swoją fregatą na sprzedaż.

Szkolnictwo morskie w Polsce w tym czasie na szczęście nie hołdowało nowomodnym prądom i uważało żeglugę na żaglowcach za niezbędny element wyszkolenia oficera marynarki. Tymczasem pierwszy okręt szkolny Państowej Szkoły Morskiej, wysłużony eks-kliper „Lwów”, po dziewięciu latach służby pod polską banderą i po 60 od chwili wodowania, nie nadawał się już do dalszej bezpiecznej eksploatacji. Pomorski Wojewódzki Komitet Floty Narodowej postanowił więc przeznaczyć na zakup nowego statku szkolnego sumy zebrane na Pomorzu ze społecznych składek. Środki komitetu nie starczały jednak na budowę nowej jednostki. Rozpoczęto poszukiwania odpowiedniego, używanego żaglowca.

W połowie 1929 r. nadeszła wiadomość, że w St. Nazaire wystawiono na sprzedaż statek szkolny „Colbert”. Niebawem do Francji wyjechała komisja, w skład której wszedł m. in. kpt. żeglugi wielkiej Konstanty Maciejewicz, komendant „Lwowa”. Komisja znalazła kadłub statku w dobrym stanie. Poszycie, wykonane z blach ze specjalnego stopu, nie miało niemal śladów korozji. Pozytywnie oceniono również stalowe omasztowanie. Natomiast pozostałe części praktycznie nie istniały. Na szczęście cena statku była umiarkowana, tak że pieniądze zebrane przez komitet starczały i na kupno, i na remont statku, a nawet na wstawienie nowego silnika pomocniczego. „Colbert” zmienił więc w 1929 r. jeszcze raz właściciela i nazwę na „Pomorze”. Późną jesienią rozstrzygnięto przetarg na remont statku. Wygrała go duńska stocznia w Nak-skov na wyspie Lolland.

Pozostawał do rozwiązania dylemat: odłożyć przeholowanie „Pomorza” do Nakskov do wiosny i nie mieć statku szkolnego w 1930 r. czy ryzykować holowanie zimą, nie bacząc na sztormy. Wybrano drugie^ rozwiązanie, zwłaszcza że holowania podjęło się znane holenderskie towarzystwo ratownicze. Na początku gn*dnia przybyli do St. Nazaire kpt. Konstanty Maciejewicz i kpt. Tadeusz Meissner z żoną, bosman Jan Kaletą, marynarz: Józef Grzelak i Tadeusz Klusiewicz, aby przygotować „Pomorze” do holowania. Kilka dni później na statku zameldowała się 6-osobowa holenderska załoga. Polacy mieli pozostać w czasie holowania na „Pomorzu” jako pasażerowie albo jechać do Nakskov koleją; wybrali statek mimo absolutnie spartańskich na nim warunków.

26 grudnia 1929 r. oceaniczny holownik holenderski „Poolzee”, wykorzystując poprawę pogody, wyszedł z St. Nazaire z „Pomorzem” na holu. Niestety przerwa w sztormach była tylko chwilowa. Rano 28 grudnia przyszedł silny sztorm z kierunku W, a o godz. 10.30 pękł hol. Nowy hol wytrzymał zaledwie do północy. Był to ostatni hol „Foolzee”. Wkrótce holownik zgubił się w ciemności i pyle wodnym porywanym z fal przez wichurę o sile 12°B. „Pomorze” zdane zostało na los szczęścia i łaskę sztormu, bez żagli, bez map, nawet bez sprawnego kompasu.

Nad ranem pokazało się światło latarni Penmarch, na skrajnym południowo-zachodnim cyplu Finistere. Właśnie na tę latarnię, a raczej na otaczające cypel niezwykle groźne rafy, sztorm dryfował „Pomorze** z prędkością 3 Mm na godz. Mniej więcej o godz. 11.00 udało się rzucić prawą kotwicę w odległości około 1/2 mili od nadwodnych skał, w momencie gdy, jak się później okazało, fala przenosiła „Pomorze nad rafą. Kotwica na szczęście wkleszczyła się łapą w szczelinę rafy. Rzucono również lewą kotwicę. W trakcie luzowania łańcuchów kotwicznych, 20 m za rufą, dostrzeżono jeszcze jedną rafę, a potem trzecią — 60 m na prawym trawersie! Kotwice trzymały. Od pewnej zguby ludzi i statek uratowały więc dwa zupełnie nieprawdopodobne przypadki: przerzucenie statku przez rafę i zakleszczenie się kotwicy. Niemniej było to zaledwie odroczeniem wyroku — łańchuchy kotwiczne mogły pęknąć w każdej chwili.

Wytrzymały 48-godzinny huragan! Dopiero 31 grudnia wiatr zaczął kręcić i słabnąć. Wykorzystały to łodzie ratownicze, które świtem podeszły do unieruchomionego żaglowca. Pozostawanie na statku nie miało sensu; francuscy ratownicy lada moment spodziewali się nawrotu huraganu, a na „Poolzee” już nie liczono przypuszczając, że zatonął. Ratunek dla „Pomorza” można było zorganizować tylko z lądu.

„Poolzee” jednak nie zatonął, odnalazł się 1 stycznia i to w towarzystwie bliźniaczego holownika „Whitezee”. Niestety, holenderscy kapitanowie byli zbyt ostrożni, aby podejść do „Pomorza”. Następnego dnia ściągnięto z Brestu francuski

dalszy ciąg na str. 15