s06 (9)

elektrycznego -wskaźnika mechanicznie — czerwonymi prętami, wystającymi z górnej powierzchni płata. Kółko ogonowe ^nocowano w obrotowym widelcu na dźwigni, której przeciwny koniec, zaopatrzony w amortyzator, znajdował się wewnątrz kadłuba. Opony podwozia głównego miały wymiary 600 X 190 mm, ciśnienie wynosiło 353—392 kPa, analogicznie opona ogonowa 260 X 80 mm, ciśnienie 333—412 kPa.

SILNIK. Wprowadzenie w życie nowych idei konstrukcyjnych i postęp w metalurgii w latach trzydziestych pozwoliły na opracowanie całego szeregu nowych silników lotniczych, spośród których silnik PV12 firmy Rolls-Royce był protoplastą całego rodu Merlin i silników pochodnych o mocach 757—1257 kW. Towarzyszył temu rozwojowi znaczny skok jakościowy materiałów pędnych i smarów.

Pierwszy seryjny egzemplarz silnika z serii Mer-Un został przekazany do eksploatacji pod nazwą Merlin 1 w lipcu 1936 r. Dalsze rozwinięcie silnika o dwustopniowej sprężarce, czyli pierwszy Merlin X, przekazano w grudniu 1938 r. Zastosowanie domieszkowanych paliw (etylek ołowiu itp.) oraz zwiększenie ciśnienia ładowania umożliwiło stopniowo dalsze zwiększenie mocy silnika. Spadek mocy silnika w miarę zwiększania wysokości lotu wyrównały coraz doskonalsze sprężarki dwubie-gowe. Charakterystyczne dane silnika tej rodziny omówimy na przykładzie silników serii Merlin 47, 46, 50 i 56, o masie własnej -635 kg. stosowanych w samolocie Spitfire Mk.V.

Był to silnik gaźnikowy, 12-cylindrowy, szeregowy w układzie V o kącie 60°. Średnica cylindrów wynosiła 137,16 mm. skok tłoka 152.4 mm. pojemność robocza wszystkich cylindrów 27 litrów. Stopień sprężenia 6:1. Przekładnia reduktora 0,477:1. Wał korbowy obracał się w lewo. śmigło w prawo. Silnik wyposażony był w gażnik dwu dyszo wy Merlin AVT 49/193 lub 340/213. Paliwo w postaci benzyny lotniczej, o liczbie oktanowej nie mniejszej niż 97 (zazwyczaj 100), podawane było za pomocą pompy trybikowej. Zapłon następował z 2 iskrowników typu Rotax NSE 12—4 lub BTH-C6SE. Do rozruchu silnika Merlin XII w samolocie Spitfire Mk. II, w warunkach polo wy ch, bez użycia energii elektrycznej, stosowano rozrusznik systemu Coffmana, korzystający z energii trzech ładunków pirotechnicznych, odpalanych kolejno po jednym dla poszczególnych cykli rozruchu. Poza tym można było korzystać z rozrusznika elektrycznego, zasilanego z lotniskowego wózka akumulatorowego. Moc startowa wynosiła 830 kW przy 3000 obr/min i zużyciu paliwa 496 1/h — dopuszczalna w czasie 3 minut. Moc ekonomiczna (zalecana podróżna) wynosiła natomiast 625 kW przy 2650 obr./min i zużyciu paliwa 300 1/h, moc bojowa zaś 856 kW przy 3000 obr/min i zużyciu paliwa 490 1/h. Moc tę można było osiągnąć przez włączenie dźwigni „Emer-gency Boost" (zazwyczaj zaplombowanej) na czas nie dłuższy od 5 minut — tylko w krytycznych warunkach walki powietrznej. Powrót do normalnych warunków pracy musiał nastąpić przed upływem 5 minut, gdyż inaczej następowało przegrzanie i zatarcie silnLka. W samolotach Spitfire przeznaczonych do działań w warunkach tropikalnych i pustynnych instalowano filtry powietrza wpływającego do gażnika — systemu Vokes lub Aboukir.

ŚMIGŁA. Początkowo na samolotach Spitfire instalowano dwułopatowe śmigła drewniane o stałym skoku. Poczynając od 78 płatowca instalowano trzyłopatowe śmigła firmy de Havilland o zmiennym skoku, aż do wersji Mk. V włącznie, o średnicy 3,3 m z zakresem zmiany skoku 20° (34^e—54°).

INSTALACJA CHŁODZENIA SILNIKA. Badania nad właściwościami termicznymi różnych cieczy doprowadziły do zastosowania jako środka chłodzącego silnik glikolu etylowego, który pozwolił na zredukowanie do połowy powierzchni chłodnicy, jaka byłaby potrzebna przy chłodzeniu wodnym. Zbiornik cieczy chłodzącej umieszczono w przedniej części kadłuba, przy reduktorze. Obieg cieczy (wymuszony) zapewniała pompa odśrodkowa. Chłodnica składała się z czterech sekcji o konstrukcji ulowej, ze stopu miedziowo-niklowego. Umieszczona została w prawym skrzydle i wystawała do połowy poza obrys jego profilu. Przepływ

Samolot Spitfire Mk. VB. RF-M AR335 i dywizjonu 303 (wiosna 1942 r.). Na samolocie tym latał m.in. T. H. Rolski

chłodzącego powietrza w tunelu chłodnicy regulowany był dźwignią z kabiny pilota.

INSTALACJA PALIWA I OLEJU. Dwa zbiorniki paliwa — górny i dolny, najczęściej o pojemności 218 i 168 1 (razem 386 1), mieściły się za przegrodą ogniową, przed kabiną pilota. Połączone były elastycznym przewodem o dużym przekroju tak, że nie wymagały oddzielnego napełniania. Zamocowane były do kadłuba na podłużnicach wspornikami i taśmami stalowymi, co umożliwiało szybką ich wymianę. Zbiorniki te otrzymały w drodze kolejnych ulepszeń pokrycia umożliwiające samozabliź-nianie się przestrzelin. Próba powiększania zasięgu seryjnych samolotów Spitfire IIA przez .zamontowanie na stałe pod lewym płatem (typ 343) podłużnego zbiornika o pojemności 182 1 nie uzyskała dobrej oceny w jednostkach, na skutek zdecydowanego pogorszenia własności pilotażowych. Dla wersji Mk. V zostały opracowane płaskie zbiorniki dodatkowe o pojemnościach: 136 . 409 i 772 1. podczepiane do kadłuba.

Zbiornik oleju, z cynowanej blachy stalowej, umieszczony był zwykle z przodu .pod silnikiem. Całkowita pojemność 34 1 — celowo nie była wykorzystywana (26 1), z uwagi na pienienie się oleju. Filtr oleju znajdował się na przedniej ścianie przegrody ogniowej. Chłodnica oleju, umieszczona pod lewym skrzydłem, włączana była w obieg przez termostaty — w zależności od temperatur silnika i otoczenia.

INSTALACJA HYDRAULICZNA. W skład instalacji wchodzą: siłowniki, pompa, przewody i półokrągły zbiornik lekkiego mrozoodpomego oleju. Zbiornik ten umieszczono na przedniej ściance przegrody ogniowej. W początkowych seriach znajdował się on za oparciem pilota. Olej ten doprowadzony był do pompy uruchamiającej napędy -(siłowniki) hydrauliczne. Napędu hydraulicznego używano do chowania i wypuszczania podwozia. Początkowo do jego uruchomienia służyła mała ręczna pompa umieszczona na prawej burcie wewnątrz kabiny. Wymagało to od pilota energicznego pompowania, co absorbowało go niebezpiecznie po starcie i przed lądowaniem. W późniejszych wersjach (Mk. V) uporano się z tym dzięki zainstalowaniu pompy napędzanej przez silnik.

Awaryjne działanie systemu wypuszczania podwozia zapewniono przez zainstalowanie butli ze sprężonym dwutlenkiem węgla CÓ₂.

INSTALACJA PENUMATYCZNA. Sprężarka napędzana przez silnik napełniała sprężonym powietrzem dwie butle umieszczone w kadłubie za kabiną pilota. Sprężone powietrze służyło do uruchamiania klap, wysuwania chowanych reflektorów do lądowania, napędu hamulców, odpalania i przeładowywania broni pokładowej oraz włączania i wyłączania fotokarabinu.

6