79648 Scan10022 (4)

Wincenty LOTKO

ĆWICZEŃ I K

DIAGNOSTYKA ELEKTRONICZNEGO POŚREDNIEGO WTRYSKU BENZYNY MOTRONIC ML 4.1

f. Wprowadzenie

Wtrysk benzyny ma ponad stuletni:) historię. Już w 1898 roku producent silników gazowych Deutz wdrażał do eksploatacji układy pomp tłoczkowych do układów wtryskowych benzyny. Dopiero w 1937 roku, kiedy to zakłady lotnicze zainteresowały się ponownie zastosowaniem wtrysku benzyny w silnikach lotniczych, rozpoczęto seryjną produkcję pierwszego silnika lotniczego z wtryskiem benzyny BOSCH o mocy 883kW. Takie rozwiązanie wyeliminowało z wcześniejszych silników zamarzanie gaź-nika i głównie problemy z komorą pływakową, a także niebezpieczeństwo pożaru. W silnikach samochodów osobowych seryjnie wprowadzono wtrysk benzyny w 19.81 roku w małych samochodach, a 1954 roku w samochodzie Mecedes-Benz 300SL.

Zdecydowany postęp w rozwoju wtrysku benzyny w silnikach o zapłonie iskrowym miał miejsce w 1967 roku, gdy został skonstruowany pierwszy elektroniczny układ zasilania paliwem BOSCH D-Jetronic. Seryjnie wprowadzono go samochodach VW TransporterT2. W roku 1973 powstała nowa konstrukcja układu wtryskowego benzyny BOSCH L-Jetronic, w którym po raz pierwszy zastosowano miernik do pomiaru przepływu powietrza. Jednoczes'nie w tym czasie wprowadzono na rynek układ BOSCH IC- Jetronic sterowany mechaniczno-hydraulieznie, którego praca opierała się na podsta wie ilos'ci powietrza zassanego przez silnik.

Prace nad rozwojem tych konstrukcji były bardzo dynamiczne i w 1979 roku powstał układ BOSCH Motronic pierwszej generacji, w którym to układzie było możliwe cyfrowe sterowanie kilkoma funkcjami silnika. W układzie tym zastosowano także elektroniczny zapłon, z charakterystyką kąta wyprzedzenia zapłonu w pamięci mikroprocesora, który po raz pierwszy został zastosowany w samochodzie. System wtryskowy BOSCH K-Jetronie od roku 1982 został dodatkowo wyposażony w elektroniczny obwód regulacji oraz sondę Lambda i występował pod nazwą BOSO I KJi-Jetronic. Pierwsze rozwiązanie konstrukcyjne BOSCH Mono-Jetronic z jednopnnktowym (niski koszt produkcji) systemem wtrysku stosowano w małych samochodach w miejsce gaźnika.

Wprowadzanie coraz bardziej rygorystycznych norm w zakresie ograniczenia emisji limitowanych wskaźników spalin w silnikach o zapłonie iskrowym, prowadziło do doskonalenia istniejących systemów wtrysku benzyny poprzez stosowanie wielo-

Diagnostyka elektronicznego pośredniego wtrysku benzyny MOTRONIC Ml a I

punktowych układów wtrysku benzyny np.: wtrysku pośredniego BOSCH Motronic. W 1997 roku w seryjnym samochodzie osobowym Mitsubishi GDI zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny do cylindra silnika 111

We współczesnych konstrukcjach silników spalinowych rozpowszechnione są sterowane elektronicznie wielopunktowe układy wtrysku benzyny. W tych silnikach, które mają z reguły mniejsze pojemności skokowe stosowane są sterowane elektronicznie jednopunklowe układy wtrysku benzyny.

W stosunku do wcześniejszych układów gaźnikowych, w które wyposażane były silniki o zapłonie iskrowym obecne rozwiązania są bardziej skomplikowane z. uwagi na to, że następuje generalnie eliminacja systemów sterowania mechanicznego układami' wtrysku na rzecz systemów elektronicznych. Dlatego też w stacjach serwisowych i warsztatach naprawczych konieczne jest posiadanie specjalistycznej aparatury diagnostycznej do diagnozowania silników wyposażonych we wspomniane rozwiązania z układami sterowanymi elektronicznie.

2. Cel ćwiczenia

Celem ćwiczenia jest zapoznanie się z funkcjonowaniem systemu sterowania pracą silnika w zakresie kąta wyprzedzenia zapłonu, oraz zmian dawki paliwa w funkcji temperatury, prędkości obrotowej, obciążenia i innych parametrów z wykorzystaniem stanowiska demonstracyjnego typu MOTRONIC ML 4.1

3. Charakterystyka rzeczywistego układu wtrysku benzyny BOSCH MOTRONIC ML 4.1

Współczesne rozwiązania mikroprocesorów pozwalają na połączenie wtrysku benzyny i procesu zapłonu silnika, co powoduje mniejszy koszt współpracujących w układzie urządzeń sterujących i zdecydowanie upraszcza elektryczne zasilanie systemu. Taki układ zapłonowy posiada bezstykowy aparat zapłonowy z elektronicznym mikroprocesorem zapłonu, który współpracuje z indukcyjnym czujnikiem prędkości obrotowej i położenia walu korbowego silnika. W pamięci sterownika zawarte są charakterystyki kąta wyprzedzenia zapłonu, z uwzględnieniem prędkości obrotowej i aktualnego obciążenia silnika. Do sterowania system taki wykorzystuje następujące sygnały, włączenie i wyłączenie zapłonu, położenie walu rozrządu, prędkość pojazdu, rodzaj włączonego biegu, przełożenie skrzyni przekładniowej,

- włączenie urządzenia klimatyzacyjnego itd. lub analogowe sygnały wejściowe, jak: napięcie akumulatora, temperatura zasysanego powietrza,

101