46887 wytyczne

ll'yiycsne projektowaniu skrzyżowań drogowych c ' /

5.3.2.    Rozróżnia się dwa rozwiązania lego typu skrzyżowania:

!) przesunięcie w prawo (rys. 2.2.3 a i rys 5 3.1 a, b),

2) przesunięcie w lewo (rys. 2.2.3 b i rys 5.3.1 c).

5.3.3.    Przy przesunięciu w prawo pasy dia pojazdów skręcających w lewo z drogi _{7 p}j_env szeńslwem przejazdu, zależnie od wymaganej ich długości i wielkości przesunięcia w prawo wlotów podporządkowanych, mogą być usytuowane jeden za drugim (rys 5.3 .1 _a) _a|;_J0 jeden obok drugiego (rys. 5.3.1 b)

40-r 150 m

Rys. 5.3.1. Rozwiązania skrzyżowań o przesuniętych wlotach

5.3.4. Jeżeli przy przesunięciu w prawo występują na drodze z pierwszeństwem przejazdu wydzielone pasy dla skrętów w lewo, to rozwiązanie ma następujące zalety w porównaniu do przesunięcia w lewo:

!) zmniejsza straty czasu pojazdów z wlotów podporządkowanych.

- M 8 -

2)    zwiększa przepustowość relacji pomiędzy wlotami podporządkowanymi (odpowiedniki relacji na wprost w sytuacji braku przesunięcia wlotów),

3)    zwiększa bezpieczeństwo ruchu, ponieważ skręt w prawo na drogę z'pierwszeństwem przejazdu jest łatwym manewrem.

Bezpieczeństwo mchu na skrzyżowaniu z przesunięciem wlotów podporządkowanych u¹ prawo jest porównywalne z bezpieczeństwem dwóch włączeń typu T.

5.3.5.    Przy małych natężeniacli ruchu i przy malej prędkości ruchu na drodze z pierwszeństwem przejazdu (P_p < 50 km/h} można kształtować skrzyżowania z prawym przesunięciem także bez dodatkowych pasów dla pojazdów skręcających w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu.

5.3.6.    Podstawowym parametrem projektowym dla skrzyżowania o przesuniętych wlotach jest wielkość przesunięcia osi wlotów podporządkowanych. Zaleca się następujące wartości przesunięcia:

]) przy przesunięciu w prawo-60 ^250 m; a co najmniej 80 tn jeśli potrzebny jest pas w lewo na drodze z pierwszeństwem przejazdu,

2) przy przesunięciu w lewo - 40 * 150 m; a co najmniej 60 m w przypadku stosowania klina zjazdowego i wyspy trójkątnej dla skrętu w prawo z drogi z pierwszeństwem przejazdu.

Zalecane powyżej największe wartości przesunięć mogą być zwiększone, jeśli wynika to z wymiarów dodatkowych pasów ruchu dla relacji skrętnych. Na wielkość przesunięcia ma również wpływ wprowadzenie sterowania sygnalizacją, wymagające sprawdzenia pojemności powierzchni akumulacyjnych.

5.3.7.    Elementy wlotów podporządkowanych i pasów oraz wysp na drodze z pierwszeństwem przejazdu należy projektować zgodnie z wymaganiami jak dla skrzyżowań skanalizowanych.

5.3.8.    Na skrzyżowaniu o przesuniętych wlotach zaleca się projektowanie niezbyt dużych promieni skrętu z wlotów podporządkowanych oraz stosowanie środkowych wysp dzielących w krawężnikach dla skutecznej redukcji prędkości przy przejeżdzie przez skrzyżowanie oraz zapobieganiu niewłaściwemu wyprzedzaniu

5.4. PROJEKTOWANIE SKRZYŻOWAŃ Z WYSPĄ CENTRALNĄ

5.4.1.    jezdnie wlotów prowadzone są stycznie do wyspy centralnej. Skosy załamania wpla-nie krawędzi jezdni należy przyjmować zgodnie z tabl. 5.1.1.

5.4.2.    Wyspa centralna ma kształt owalny wyznaczony lukami w pianie krzyżujących się jednokierunkowych jezdni i lukami dla pojazdów skręcających w lewo (rys. 5.4.1) lub kształt kola. Zaleca się przyjmować średnicę podstawową wyspy środkowej w zakresie 30 * 50 tn.

5.4.3.    Promień luku w planie jednokierunkowej jezdni przechodzącej przez skrzyżowanie powinien być tak dobrany, aby styczna luku nie wychodziła poza linie zatrzymań na wlotach skrzyżowania, Zaleca się przyjmować promienie o wartościach R_n = 150 r 300 ni. Promień luku Ri dla skrętu w lewo nie powinien być mniejszy niż 10 m.

-119-