68563 img552 (2)

Należy także uwzględnić współczynnik nierównomieiności pasażerów podyktowany nierównomiernym rozmieszczeniem układu miasta np. zgrupowaniem na jednym z końców układu pasmowego miejsc pracy. Czyli na jeden kierunek przypada:    11.000*0.7 = 7.700 pasażerów. Taka liczba

pasażerów może być obsłużona przez jedną linię komunikacyjną typu autobus .

Tjj)2

Ten układ jednostki miejskiej otrzymujemy, gdy zastosowany jest środek komunikacji zbiorowej o prędkości komunikacyjnej 40 km/li i czasie podróży c=30min. Podobnie jak w poprzednim modelu optymalna szerokość zabudowy wynosi 2*500 = l.OOOm, natomiast długość pasa zabudowy zwiększa się do wartości lO.OOOm, dzięki czemu całkowita powierzchnia wynosi P=1.000 ha, a liczba mieszkańców 200.000.

W takiej jednostce miejskiej, w godzinie szczytu , przy zastosowaniu tych samych współczynników przeliczeniowych, powstaje ruch zbiorowy rzędu 15 .400 pasażerów na jeden kierunek .

Jest to liczba zbyt mała, aby mogła być obsłużona przez środek komunikacyjny o prędkości komunikacyjnej 40 km/h (metro), dlatego też układ typu 2 jest nieekonomiczny.

typ 3

Ten typ jednostki miejskiej otrzymujemy przyjmując dhigość czasu podróży c=45 min i stosując środek komunikacji zbiorowej o prędkości komunikacyjnej 20 km/h.

Optymalna szerokość pasa zabudowy wynosi    750 =1,500m,

optymalna dhigość pasa zabudowy    7.500m,

optymalna powierzchnia    1125 ha,

liczba mieszkańców    225.000,

liczba pasażerów w godzinie szczytu    24.480,

liczba pasażerów na jeden kierunek w godzinie szczytu    17.136.

Spośród środków o prędkości komunikacyjnej 20km/h najbardziej pojemny jest tramwaj z wagonem doczepnym. Należałoby wobec tego zastosować w godzinie szczytu pociągi tramwajowe z dwoma wagonami doczepnymi.

Tvo 4

Jest to układ jednostki miejskiej, który otrzymamy przyjmując długości czasu podróży c=45min i stosując środek komunikacji zbiorowej o prędkości komunikacyjnej 40km/h.

Wyliczone parametry są następujące:

2*750=1500m.

-    optymalna szerokość pasa zabudowy

15.000m

2250ka

450.000

48.960

34.272.

-    optymalna długość pasa zabudowy

-    optymalna powierzchnia

-    liczba mieszkańców

-    liczba pasażerów w godzinie szczytu

-    liczba pasażerów na jeden kiemnek w godzinie szczytu

Układy pasmowo-obwodowe

Kolejne typy stanowią układy pasmowo-obwodowe tzn. z jedną arterią zamkniętą w obwód o dowolnym w zasadzie kształcie.

Główne i zasadnicze różnice powyższych układów obwodowych w stosunku do omawianych są następujące:

a)    oba kierunki jazdy prowadzą zawsze do tego samego celu, co pozwala na równomierne wykorzystanie obu kierunków ruchu. Stąd współczynnik 0.7 nierównomierności obciążenia arterii w szczytu porannego i południowego zbliża się do wartości 0.5.

b)    maksymalna długość jazdy skraca się do połowy.

Zależności między szerokością pasa zabudowy, jego długością oraz powierzchnią z uwzględnieniem prędkości pieszego i prędkości środka komunikacji zbiorowej będą dla nowego układu następujące:

P = 2ab

stąd

2