44 (5)

5. Techniczne podstawy bezpieczeństwa statku

Nad bezpieczeństwem statków czuwają narodowe i międzynarodowe instytucje kontrolne i nadzorcze. Ich działalność często wchodzi w kolizje z interesami armatorów, dlatego przestrzeganie przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków jest zazwyczaj obligatoryjne.

W dziedzinie bezpieczeństwa życia ludzi na morzu (pasażerów i załóg statków) najważniejszą instytucję stanowi, powstała w 1914 roku, po katastrofie „Titanica", Międzynarodowa Morska Organizacja Doradcza - IMCO (International Marititne Consulting Organization) przemianowana obecnie na IMO (International Muritime Organization). Zagadnienia budowy, wyposażenia i eksploatacji statków, jako wpływające na poziom bezpieczeństwa statków, również wchodzą w zakres działalności tej instytucji.

IMO działa dwukierunkowo. W sposób ciągły pracują: jej londyńska centrala, komitety tematyczne oraz agendy krajowe państw członkowskich. Natomiast okresowo odbywają się robocze spotkania, zwane konwencjami, przeznaczone na wypracowanie jednolitego postępowania wobec określonych zagrożeń czy problemów. Jako przykłady tejże działalności można wymienić Międzynarodową Konwencję o Liniach Ładunkowych z 1969 roku, dotyczącą dopuszczalnego zanurzenia statków, oraz Konwencję o Bezpieczeństwie Życia na Morzu - SOLAS 1974. dotyczącą między inny mi: bezpieczeństwa technicznego statków pasażerskich, przewozu ładunków niebezpiecznych, zabezpieczenia przeciwpożarowego statków, niezatapialności.

Wobec postanowień konwencji stosowana jest zasada raty fikacji, czyli przyjęcia jej wymagań jako obowiązujących przez delegacje państw sygnatariuszy konwencji. Ratyfikacja przez dwie trzecie członków nadaje konwencji moc obowiązującą wobec pozostałych, jeżeli nie odrzucili jej postanowień. Zwyczajowo wprowadzone są odległe terminy obowiązkowego dostosowania statków do wy magań konwencji (10 do 20 lat). W okresie przejściowy m dopuszczalna jest eksploatacja statków nic spełniających ustalonych wymagań

Statek morski powinien być tak zbudowany, wyposażony i eksploatowany. by był zdolny do przetrwania w ekstremalnie niesprzyjających warunkach pogodowych bez utraty swoich cech eksploatacyjnych. to znaczy po polepszeniu się pogody powinien kontynuować żeglugę lub wykonywać zadania, do których jest przeznaczony.

Ponadto różne nieprzewidywalne zdarzenia losowe, awarie czy wy padki, takie jak: zderzenia, wejścia na skały lub mielizny, przesunięcia, zerwania czy przesypania ładunku, zerwania pokry w lukowych czy furt wyładunkowych, pożary, nie powinny prowadzić do utraty statku. Oczywiście fizyczną niemożliwością jest zbudowanie statku całkow icie i w każdych warunkach bezpiecznego, jednak zawsze dąży się do tego. by zarówno złe warunki pogodowe, jak i wszelkie zdarzenia losowe w jak najmniejszym stopniu groziły utratą jednostki.

Zapewnienie tego jest możliwe po spełnieniu co najmniej trzech podstawowych kryteriów technicznego bezpieczeństwa statku w czasie jego eksploatacji:

•    kadłub statku nic powinien ulec zniszczeniu, uszkodzeniu lub trwałemu odkształceniu,

•    statek nie powinien utracić pływalności.

•    statek nie powinien utracić stateczności.

Spełnienie tych podstawowych aspektów bezpieczeństwa nie wyczerpuje problematyki bezpieczeństwa ogólnego statku i bezpieczeństwa żeglugi, ale stanowi warunek konieczny przetrwania jednostki.

Bezpiecznej budowy statków nie objętych konwencją SOLAS [8], należytego ich wy posażenia i prawidłowej, zgodnej z dobrą praktyką morską, eksploatacji dotyczą narodowe przepisy opracowywane i wydawane przez towarzystwa klasyfikacyjne [13], [14]. Wnikliwsze omówienie tych przepisów w kontekście szeroko pojętej konstrukcji kadłuba statku przedstawione będzie w odrębny m zeszycie tematycznym serii wydawniczej Budowa i teoria okrętu. W rozdziale 4 niniejszego zeszytu omawianiu elementów konstrukcyjnych statku oraz zagadnień związanych z rozmieszczeniem i wytrzymałością usztywnień kadłuba często towarzyszyło przy woły wanie przepisów dotyczących budowy statków. Zasady nadzoru towarzystw klasyfikacyjnych nad budową statków oraz wydawanie orzeczeń o zdolności do bezpiecznej żeglugi omówiono w następnym rozdziale.

Niezbędny zapas pływalności, zabezpieczający statek przed utratą pływalności, określają przepisy wspomnianej wyżej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 roku [9], potocznie nazywane przepisami „wolnej burty". Są one omówione w rozdziale 7 tego zeszytu.

85