72 (113)

4.2. Oddziaływanie ciśnienia dynamicznego i temperatury powietrza

■ Niejednokrotnie czyniono próby zwiększania napełnienia cylindrów przez wykorzystywanie dynamicznego ciśnienia powietrza' •opływającego pojazd będący w ruchu. Znane są konstrukcje samochodów wyścigowych, w których do układu ssącego silnika prowadzone jest powietrze napływające z tej części jego osłony, gdzie panuje największe ciśnienie dynamiczne. Próby takich rozwiązań dowodzą, że istotnych korzyści można się spodziewać tylko przy dużych prędkościach pojazdu.

Podczas badania i regulacji na stanowisku pomiarowym prototypu silnika lotniczego o mocy 70 KM autor miał okazję stwierdzić, że kierowanie na wlot gaźnika strumienia powietrza z dmuchawy nie powodowało zmiany mocy. Również w przypadku silników motocyklowych zastosowanie specjalnych „lejków” prowadzących powietrze do gaźnika nie daje korzystnych rezultatów.

Istotnie, nawet w pojazdach sportowych, rozwijających stosunkowo duże prędkości, kierowanie do rury ssącej powietrza z przodu pojazdu ma raczej za cel dostarczenie do silnika możliwie najchłodniejszego powietrza i powiększenie tą drogą ciężarowego napełnienia cylindrów. Jeszcze przy prędkości 120 km/godz ewentualne zwiększenie mocy nie wyniesie więcej niż 1%, a dopiero przy 250 km/godz można by liczyć na zwiększenie mocy silnika o około 3%.

Efekt doprowadzenia do układu ssącego chłodnego powietrza obliczyć można w przybliżeniu zakładając, że moc użyteczna silnika jest proporcjonalna do ciężaru zassanego powietrza. Biorąc pod uwagę zmiany ciężaru właściwego powietrza i sprawności napełnienia z temperaturą, można ustalić zależność:

N'_e = N_e

546 4-1 546 +t!

(19)

gdzie:

N'_e — moc silnika z doprowadzeniem chłodnego powietrza z przodu pojazdu [KM],

t — temperatura powietrza pod osłoną silnika [°C], t' — temperatura otoczenia [°C].

72