79 (105)

Stosowane do oceny przebiegu krzywej momentu wskaźniki elastyczności: e_M = M_emJM_eN oraz e_n = nJn_N wynoszą'.dla dwusuwowych silników motocyklowych:

e_M~ 1,05-1,2 oraz e_n = (0,5)0,6-0,85 a dla samochodowych silników dwusuwowych:

'M

= 1,2-1,3 oraz

e_n = 0,5 — 0,7

Rys, 44. Układy wylotowe bez rur cylindrycznych dla dwóch wersji silnika o pojemności skokowej 125 cm³ — sportowej (u góry), wyścigowej (u dołu)

Silnik stosowany w pojeździe mechanicznym, współpracujący z poprawnie dobraną z uwagi na liczbę i stopniowanie przełożeń skrzynką biegów, powinien umożliwiać pojazdowi osiąganie podczas rozpędzania jak największych przyspieszeń. Właściwość ta jest szczególnie ważna w warunkach dużego natężenia ruchu, zwłaszcza w przypadkach wyprzedzania na drogach o ruchu dwukierunkowym. Z tego punktu widzenia tendencja do powiększania pojemnościowego wskaźnika mocy silnika (KM/dcm³) jest bardzo istotna, lecz zwiększenie mocy ma służyć nie do podwyższania prędkości, lecz właśnie do zapew-nienia optymalnych warunków rozpędzania samochodu lub motocykla.

Jeżeli chodzi o dwusuwowy silnik przeznaczony do pojazdu wyczynowego, sportowego czy wyścigowego, układ wylotowy powinien przyczyniać się do uzyskiwania dużego pojemnościowego wskaźnika mocy.

Jak dowodzą liczne przykłady, układ wylotowy z rozszerzającą się stożkowo rurą wylotową już od jej początku, jest wprawdzie skomplikowany w wykonaniu ale pozwala na uzyskanie dużego pojemnościowego wskaźnika mocy. Układ taki stosowano m. in. w silnikach DKW, modele 125 i 350 cm³ (motocyklowych), w suwakowej wersji silnika IFA-ZPH

79