DSC05405 (3)

—    £ «.W^

fMbaen podaż w zawodzie kierowcy ciągnika siodłowego, ale i tu liczba osób zarejestrowanych jako bezrobotne zwiększyła się w porównaniu z analogicznym okresem lat 2007 i 2008. Z drugiej strony znacząco, bo o ok. 50%, zmniejszyła się także liczba zgłaszanych ofert pracy K^porównywanych okresach. Uwzględniając zastrzeżenia co do mobilności zawodu kierowcy oraz zmian pracy dolmaywanych poza oficjalną rejestracją w urzędach pracy, przedstawione dane wyminie świadczą o pogorszeniu się sytuacji kierowców samochodów ciężarowych na rynku pracy w Polsce. Porównanie średniej miesięcznej liczby ofert pracy ae średnim miesięcznym napływem do bezrobocia, potwierdza wcześniejsze spostrzeżenia, że zawód kierowcy samochodu ciężarowego ^autobusu peficytowy 9    2007-2008, stał się nadwyżkowym w pierwszym półroczu 2009 r.- przy

czym nie dotyczy to grupy zawodowej kierowców ciągnika siodłowego.

Zawodem towarzyszącym sprawnemu prowadzeniu działalności wĘransporcie drogowym jest zawód spedytora. Analiza danych dotyczących zapotrzebowania na spedytorów w latach 2007-2009 potwierdza spostrzeżenia odnośnie zawodu kierowcy'. Zawód ten, deficytowy w 2007 r., stał się nadwyżkowym -już w 2008 r. i W™ pozostał, ale w sześciokrotnie wyższym wymiarze, w I półroczup009 r.

Rozważając efekty działalności przedsiębiorstw transportu drogowego w Polsce, należy' zwrócić uwagę na wielkość przychodów sprzedaży usług tej gałęzi. Dane na ten temat, przedstawione w tabeli 3.2.5, ilustrują rosnący treni wielkości przychodów ze sprzedaży usług transportu drogowego w kolejnych latach początku XXI w. oraz malejącą dynamikę tego wzrostu, mierzoną zarówno w mpniesieniu do roku poprzedniego, jak i do 2000 r., traktowanego jako bazowy. W tabeli pokazano również względny udział przychodów ze sprzedaży usług transportu progowego 9 Polsce w łącznych przychodach ze sprzedaży usług wszystkich gałęzi transportu i cale; gospodarki magazynowej.

Tabela 3.2.5. Przychody ze sprzedaży usług transportu drogowego w Polsce^w min zł

Wyszczególnienie	2000	2005	2006	f 2001	2008
i Przychody ze sprzedaży usług , transportu drogowego	27021,9	42 185,4	56 757,4	64 043,2	-70036,3
Dynamika zmian przychodu ! rok poprzedni^1100	X	X	134,5	*112,8	k 109,3
> DynandB zmian przychodu | rok 20001 100	X	156,1	210,0	£>>237,0	13692

Zrócfio Rocznik Statystyczny Rzeczpospolite/ Polskiej 2008 i 2009, GUS, Warszawa 2008, 2099.    I W

Należy iwrócić uwagę na jeszcze jedną bardzo istotną charakterystykę determinuj ącą^śdelkość przychodów. Jest nią kurs wymiany walut Zważywszy na fakt, (ż przedsiębiorstwa transportowe działające na rynktt międzynarodowym mają status eksporterów, kurs wymiany walut staje się ważnym narzędziem zarządzania finansami tychraSżedsiębiorstw. Najczęściej wykorzystywaną walutą rozliczeniową jes§ oczywiście euro. W; 2007 r. średni kurs euro wg NBP wynosił 3,7829 zł, w 2008 r. już tylko 3,5166 zł, zaś w 2009 r. za jedno euro płacono średnio 4,3273 zŁ Wynika 2 tego, iiosłabienie złotego w 2009 r. sprzyjało eksporterom, łagodząc inne skutki pżyzysu,* takie-jak spadek liczby zleceń czy niższe frachty. Podobną rołf buforową w firmach transportowych spełniały ceny paliw. Dla przykładu, cena burtowa netto 1 m³ paliwa ekodiesel w PKN Orlen była równa 3089 zł na koniec 2007 rl, 2443 zł na koniec 2008 %i wreszcie 3082 zł na koniec 2009 r. Zmiany cen paliw w|okres|pkryzysu wraz żhwykorzystaniem inteligentnych systemów transportowych optymalizacja tras przewozu, minimalizacja pustych przebiegów i kosztów zakupu paliwa Ud!.) mogły w niektórych okresach równoważyć niekorzystne tendencjptynkowe, obserwowane w zasadzie na całym obszarze europejskim. ^Zmianypiychodów z4^!śprżedaży,’ a zwłaszcza ich pogorszenie się w 2009 r. (według iózćznania autora żnaczne)* należy rozważać w kontekście kosztów. Jedną z najważniejszych pozycji w kosztach stanowią omówione już zakupy paliwa i opłaty drogowe, w niektórych przedsiębiorstwach osiągające nawet poziom 60%, ale ponadto ważnym^Mmentem rachunku kosztów jest obsługa zadłużenia z tytułu leasingu lub kredytu Zdecydowana większość pojazdów w transporcie drogowym była I; jest ^kupowana w drodze leasingu lub kredytu, ćo oznacza konieczność obsługi żądłużenia, a to z kolei przy zmniejszonym popycie z pewnością stwarza ogromne trudności finansowe dla firm. Z danych SAMAR (www.samar.pl z dnia 22 lutego 2010 rX wynika, iż „brak pieniędzy na spłatę rat kredytowych i leasingowych skutkuje koniecznością odbierania samochodów ich niedoszłym właścicielom. fe Przypadku Mercedesa dotyczy to ok. 30% aut. Mają to na uwadze firmy leasingowe i banki, które ostrożniej wyliczają zdolności kredytowe”. Niestety pełne danę statystyczne o skali leasingu pojazdów w Polsce nie są dostępne.

Ocena rynku

Na początku 2010 r. perspektywy szybkiej odnowy transportu drogowego, a co za tym idzie, także ^szybkiego wychodzenia polskiej i europejskiej gospodarki z kryzysu, należy, uznać za mało obiecujące. Niewielką nadzieję może stwarzać stopniowa globalizacją euroazjatyckiego rynku przewozowego i powolne rozszerzanie go na wschód. Od pewnego czasu podejmowane są również próby zwięk-szenia efektywności ekonomicznej transportu drogowego i intensyfikacji wykorzy-