ekonomika (59)

L--►

fon dnu

Ryt 4.7. Wpływ dziennych wahtA wielkości popytu na czas podróży

źrtdfe opracowanie własne na podsl) R Rodrigue: Transport geogmphy on thewrb Hofstra Universily,

SM http. /pcople.hofstra edu geolranseng/gaUcry/TGchapte^Concepts.ppt z 17.06.2005.

lak dużym przyspieszeniu gospodarczym w Polsce, jakie miało miejsce na przełomie lat 2003/2004. Skłoniło to wielu przewoźników do rozbudowy swojego potencjału przewozowego, ale jak się później okazało - nie było to trafne posunięcie, ponieważ przyrost ładunków w handlu zagranicznym nie był tak duży, jak znacznie wzrosła konkurencja w tym segmencie rynku. Przeważnie jednak przewoźnicy wszystkich gałęzi transportu podchodzą do określania swojej optymalnej zdolność przewozowej raczej zachowawczo i starają się nie utrzymywać wysokiej rezerwy potencjału przewozowego. Dla użytkowników transportu występowanie szczytów przewozowych skutkuje niezaspokojeniem wszystkich potrzeb transportowych, dłuższym czasem podróży, wyższymi opłatami za usługi, na które obowiązują ceny umowne, a podróżni mają gorsze warunki podróżowania w przepełnionych środkach transportu.

Wahania przestrzenne popytu to nierównomierny rozkład przewozów w przestrzeni. Wahania przestrzenne są następstwem nierównomiernego¹¹⁷:

^łD W. Gnywaiz, | Bumewicz, ap dl., s. 159.

4.7. Elastyczność popytu na usługi transportowe

•    rozmieszczenia bogactw naturalnych, warunkujących lokalizację niektórych gałęzi przemysłu;

•    rozmieszczenia produkcji przemysłowej;

•    występowania gleb wykorzystywanych na potrzeby rolnictwa;

•    społecznego podziału pracy;

•    rozmieszczenia osadnictwa w stosunku do układów produkcyjnych;

•    rozmieszczenia terenów turystycznych i rekreacyjnych.

Wynikiem zróżnicowanego przestrzennie popytu na przewozy jest występowanie ściśle określonych układów relacyjnych przemieszczeń, czyli potoków przewozowych ładunków i pasażerów. Występowanie zróżnicowanych przestrzennie potrzeb determinuje przestrzenny układ infrastruktury transportowej, który powinien zapewniać optymalną sieć powiązań komunikacyjnych między poszczególnymi ośrodkami w ramach układów osadnictwa i w ramach układów produkcji oraz pomiędzy tymi układami. Infrastruktura musi być dostosowania technicznie do struktury zapotrzebowania na przewozy.

W sferze działalności przedsiębiorstw transportowych najbardziej odczuwalnym skutkiem przestrzennych wahań przewozowych jest zróżnicowane wykorzystanie potencjału przewozowego. Między poszczególnymi punktami transportowymi występują dwukierunkowe potoki przewozowe, które w przewozach ładunków znacznie różnią się wielkością i strukturą przewożonej masy towarowej. Niezrównoważona wielkość tych potoków w przeciwległych kierunkach powoduje, że nie zawsze jest możliwe wykorzystanie środka transportu w kierunku powrotnym. Efektem jest występowanie próżnych przebiegów lub niepełne wykorzystanie ładowności (zwłaszcza przy zastosowaniu taboru specjalistycznego lub w przypadku taboru uniwersalnego, gdy wystąpi zróżnicowanie czasowe potrzeb). W przewozach pasażerskich globalne potoki przewozowe w obu kierunkach są takie same, ponieważ każdy podróżny wraca do swojego miejsca zamieszkania, ale w krótszych jednostkach czasu dominują przewozy w jednym kierunku. Na przykład w ciągu dnia w godzinach rannych podróżni przemieszczają się ze stref mieszkalnych do stref produkcyjnych, natomiast po południu w kierunku przeciwnym.

4.7. Elastyczność popytu na usługi transportowe

Większość potrzeb na usługi transportowe, zarówno pasażerów, jak i ładunków, ma charakter obligatoryjny, co skutkuje stosunkowo niską elastycznością popytu, zarówno dochodową, jak i cenową. Oznacza to, że zmiany cen i dochodów nie wpływają w znaczący sposób na wielkość popytu, a jedynie na zróżnicowanie struktury jakościowej, tzn. przy wysokich dochodach (lub niskich cenach