ekonomika (19)

Niepodzielność techniczna oznacza istnienie pewnej minimalnej wielkości inwestycji infrastrukturalnych, która warunkuje ich użyteczność. Inwestycje infrastrukturalne są niepodzielne techniczne, gdyż nie można wykonać ich w rozmiarach mniejszych niż pewne określone minimum techniczne, np. nowo budowana droga, niedokończona nawet na krótkim oddnku, nie może być oddana do eksploatacji. Z kolei w krajach wysoko rozwiniętych nie są brane pod uwagę wielkości minimalne, gdyż tam użyteczność oznacza budowę przynajmniej dwupasmowej drogi kołowej, czy kanału o określonej szerokości i głębokości^{1 2}

Niepodzielność ekonomiczna infrastruktury jest skutkiem niepodzielności technicznej i wypływa stąd, że realizacja cząstkowa nawet przy określonym minimum technicznym jest mato użyteczna i nieopłacalna ekonomicznie. Powoduje to konieczność realizacji inwestycji w dużym zakresie i wymaga dużych nakładów kapitałowych. W procesie projektowania i przygotowywania inwes-tycji infrastrukturalnych konieczne jest uwzględnienie warunków i potrzeb, jakie mogą wystąpić za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat. Stąd też przy tworzeniu infrastruktury transportowej często wybiega się poza granice wyznaczone krótkofalowymi potrzebami. Przykładem inwestycji transportowej, której rozmiary znacznie przekraczają aktualne potrzeby transportu, jest Eurotunel.

Pierwotność nakładów infrastrukturalnych oznacza, że nakłady na infrastrukturę transportu muszą wyprzedzać nakłady bezpośrednio produkcyjne, zarówno w czasie, jak i pod względem wielkości. Bez określonego minimalnego stanu infrastruktury transportu niemożliwy jest rozwój innych działów gospo-darkL

Długi okres powstawania obiektów infrastrukturalnych również wiąże się z ich niepodzielnością. Okres realizacji inwestycji infrastrukturalnych jest znacznie dłuższy niż przeciętny cykl inwestycyjny w gospodarce. Do tego dochodzi jeszcze długi okres ich projektowania, wynikający z konieczność przeanalizowania i uwzględnienia w projekcie wpływu tej inwestycji nie tylko na sektor transportu, ale także na inne działy oraz otoczenie . Pierwszy projekt tunelu pod kanałem La Manche powstał w 1802 roku jako projekt tunelu dla pojazdów konnych, a zrealizowano go prawie dwieście lat później dla zupełnie innych środków transportu.

Długi okres eksploatacji obiektów infrastruktury transportu wiąże się z techniczną trwałością i ich dużą uniwersalnością czasową. Trwałość poszczególnych elementów infrastruktury określa się w przedziale 50-120 lat. W rezultacie obecny kształt sieci dróg i rozmieszczenie punktów transportowych na każdym j obszarze to efekt wielu lat dokonujących się przemian. Długi okres ksztaltowa-

Z_1 C«dty inirMtrufclury tnraportu nia majątku infrastrukturalnego jest przyczyną powolnych przemian jakościowych w nim zachodzących.

Powolność zmian jakościowych występuje mimo stałego rozwoju i modernizacji infrastruktury. Ponieważ przydatność eksploatacyjna obiektów jest bardzo długa, więc wprowadzane nowe jakościowo składniki są wykorzystywane równocześnie ze starymi, aż do ich zużycia.

Wysoka majątkochłonność i kapitalochłoiuiość wynika z niepodzielności technicznej i ekonomicznej oraz długiego okresu kształtowania. Konieczność ponoszenia wysokich nakładów kapitałowych jest niezbędna do utrzymania lub polepszenia istniejącego stanu infrastruktury transportowej. Pod względem wartości majątku transport w Polsce w 2003 roku plasował się na trzecim miejscu po przemyśle i gospodarce mieszkaniowej. Majątkochłonność i kapitałochłon-ność polskiego transportu są wyższe niż wartość tego wskaźnika liczonego dla całej gospodarki, mimo bardzo niskich nakładów inwestycyjnych w transporcie w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku.

Dominujące zaangażowanie kapitału państwowego i mała podatność na angażowanie kapitału prywatnego spowodowane są kilkoma czynnikami. Państwo inwestuje w infrastrukturę transportu, gdyż ma ona charakter uniwersalny i służy wszystkim jednostkom gospodarczym oraz społeczeństwu. Spełnia cele makroekonomiczne, przyczyniając się do rozwoju gospodarczego państwa. Jednocześnie zaś wysokie nakłady inwestycyjne w długim okresie przerastają możliwości kapitału prywatnego i dają mniejszą rentowność niż inwestycje bezpośrednio produkcyjne. Wynika to z długiego okresu zamrożenia kapitału, niskiej stopy zysku oraz nieruchomego charakteru infrastruktury. Kapitał prywatny, zwłaszcza zagraniczny, lokowany jest jedynie tam, gdzie gwarantowane jest osiągnięcie przynajmniej przeciętnej stopy zysku. Warunek ten spełniany jest najczęściej przy udzieleniu przez państwo s|>ecjalnych gwarancji. Kapitał zagraniczny zniechęca również ryzyko zmian w przepisach prawnych i polityce finansowej państwa, w którym ma inwestować. Jednym z wyjątków jest wspomniany już tunel pod kanałem La Manche, który w całości został sfinansowany przez kapitał prywatny.

Możliwość odciążenia budżetu państwa w zakresie finansowania infrastruktury transportu stwarza porozumienie w ramach partnerstwa publiczno-praw-nego (PPP), tzn. uczestnictwo prywatnych inwestorów w realizacji publicznych inwestycji. Strony porozumienia dzielą się odpowiedzialnością, ryzykiem, kosztami oraz przyszłymi zyskami .

Immobilność przestrzenna oznacza nieprzesuwalność, nieprzenośność w przestrzeni. Składniki rzeczowe infrastruktury transportu są trwale związane z podłożem i nie można ich przenieść w inne miejsce. Podjęcie złej decyzji o lo-

1

*    Reartfj infnstruttwy... op. ciI, s. 17.

2

   IWi)wr,5.18.