HWScan00185

Si = (1,15 -ł- 1,5) P_g — reakcja w łożysku koła napędowego wywołana siłami w obu ciągach gąsienic, zależna od położenia koła napędowego (rys. 5.25 a, b), f = (0,1 — 0,15) — współczynnik tarcia potoczystego kół wsporczych po nieobrobionych i zanieczyszczonych ogniwach, cm.

W podanych wzorach przyjęto, że siły naciągu gąsienic wynoszą 15% siły maksymalnej [148, 149].

Uzasadnienia wymaga określenie oporów i W₇.

Przy wieloboku napędowym uniesionym (rys. 5.25 b) przegięcia nabiegających ogniw odbywają się pod naciągiem P_gi równym pełnej sile naciągu gąsienicy. Dla prawidłowej pracy gąsienic wielobok napędowy zawsze jest nieco uniesiony — dlatego należy przyjąć, że przeginanie nabiegających ogniw gąsienicy odbywa się pod pełnym naciągiem. Odnośnie do przeginania zbiegających elementów gąsienicy należy rozważyć dwa możliwe przypadki ruchu przy napędzie wielobokiem tylnym lub przednim. Przyjmując największą wartość ;tego napięcia (rys. 5.25 a) przy napędzie tylnym (0,15 P,i) i oznaczając przez A_n pracę tarcia w jednym przegubie łańcucha pod całkowitym obciążeniem P,i, a pracę tarcia w jednym przegubie ciągu luźnego pod obciążeniem 0,15 P_n przez A_r2 = = 0,15 Au, otrzymamy pracę tarcia na jeden obrót

At — z_w (Afi + Au)

gdzie z_w oznacza liczbę boków wieloboku napędowego.

Jeżeli przyjąć założenie, że A_t = 1,15 z,_K A_ti, to praca tarcia na jeden obrót wynosi

1,15 Pfi f.i7id,₀ y    _ 360

360 *^wi—

gdzie y oznacza kąt przegubu przy przegięciu, w stopniach. Praca tarcia A_t jest równa pracy, jaką trzeba wykonać dla pokonania oporu przeginania gąsienic na wieloboku napędowym W® na drodze n • Di, czyli

W₆ * n • Di - At

Podstawiając znalezioną wartość A_f do powyższego wzoru otrzymamy

1,15 Pnfi' d_Q

Opór na kole zwrotnym przy napędzie tylnym zgodnie z wyżej podanymi założeniami można przyjąć

W₇ =

jiDz

A’_t =2-0,15 z„.A_n

Stąd opór przeginania na kole zwrotnym wynosi

0,3 Pn/u' • d₀

Całkowity opór wewnętrzny ruchu gąsienic wynosi dla jazdy przy napędzie tylnym (rys. 5.26 a)

W_g, = 2(P_n

9i) , (Gi ~ flfi) pd

D

9i

+ (/id* + 2/) -g- +

_L

Sn/udi

Di

1,15 P,i//d_Q

Di

Rys. 5.26. Rozkład sił w gąsienicy a — napęd tylny, b — napęd przedni

0,15P,i) = 0,85 2P_n = n_g(P_n - 0,15 P,i) = / (2fJGi

, 0,3 P_#1/ud₂

Do

a dla jazdy przy napędzie przednim (rys. 5.25 b)

2/(G, - gi,) (Gi -su)pd

-D-+-D-⁺

W ~ pi Wg -Ppi

+

S_P1 pdi 2 P_pl pd₂ P_pi p'd_c

Di

2 Ppi p'd<

+

Do

Do

(1 + A)

Di

+

(5.23)

gdzie /S_g = 0,2 oznacza współczynnik uwzględniający dodatkowe opory wywołane na przykład tarciem bocznym kół, oblepianiem elementów gąsienic i nie dającym się rachunkowo określić wzajemnym przemieszczaniem płyt gąsienicowych.

Opór deformacji podłoża. Dla określenia oporów deformacji podłoża W_d wprowadza się pojęcie jednostkowej pracy zagłębienia A. Zagłębienie w podłoże h_z zmienia się wraz ze średnim naciskiem p

gdzie

P

K

G +_U rig b L

—    zagłębienie spowodowane średnim naciskiem, cm;

—    średni nacisk na podłoże, kG/cm²;

—    jednostkowa odkształcalność podłoża (kG/cm² na 1 cm zagłębienia), która zależy od rodzaju podłoża (tablica 5.6); ta charakterystyczna wielkość określa