DIAGNOZOWANIE URZ
DZEC
DODATKOWYCH
1. Zakres diagnozowania:
- urządzenia klimatyzacyjne,
- nagrzewnice,
- urządzenia filtrowentylacyjne,
- przewody i elementy pomocnicze,
- urządzenia bezpieczeństwa: napinacz pasów bezpieczeństwa, poduszki
powietrzne.
Urządzenie klimatyzacyjne
Urządzenie klimatyzacyjne działa jak chłodziarka. Sprężarka napędzana jest
przez silnik, spręża czynnik chłodniczy, który jest w stanie gazowym nie
zagraża zaś środowisku i nie zawiera freonów. Czynnik nagrzany podczas
sprężania jest odprowadzany do skraplacza, gdzie następuje jego ochłodzenie i
skroplenie. Ciśnienie czynnika chłodniczego jest zmieszane w zaworze
rozprężnym, z którego czynnik jest wtryskiwany do parownika i tam
odparowuje z powodu obniżenia ciśnienia. Podczas odparowania odbierane jest
ciepło od powietrza przepływającego z zewnątrz przez układ rurek lub strukturę
plastra pszczelego. Powietrze ochładza się, zawarta w nim wilgoć skrapla się i
skropliny są odprowadzane na zewnątrz.
Nagrzewnica
Stosowane w pojazdach nagrzewnice mają za zadanie ogrzanie wnętrza
pojazdu. W nagrzewnicy (klimatyzatorze) nadwozia powstałe w wyniku
spalania paliwa, spaliny ogrzewają ścianki kanału od którego ogrzewa się
powietrze (z zewnątrz lub wewnątrz nadwozia) tłoczone do nadwozia. W kanale
rozprowadzającym ogrzane powietrze znajduje się nawilżacz z wodą,
umożliwiający szybkie mieszanie się pary wodnej ze strugami ogrzanego
powietrza tłoczonego do wnętrza nadwozia. Urządzenie ma bezpiecznik
topikowy umieszczony w kanale wejściowym ogrzanego powietrza. Przepalenie
się bezpiecznika w skutek przegrzania lub wytworzenia przeciw ciśnienia w
nadwoziu powoduje przerwę w dopływie paliwa i świecenie się lampki
sygnalizacyjnej na tablicy sterowniczej.
Urządzania filtrowentylacyjne
Stosowane jest najczęściej w pojazdach specjalnych. Powietrza oczyszczone
z gazów, pyłów i aerozoli środków trujących i środków promieniotwórczych jest
dostarczane do uszczelnionego wnętrza pojazdu. Wytwarzane przez urządzenie
nadciśnienie zapobiega przedostawaniu się do wnętrza pojazdu powietrza nie
oczyszczonego. W urządzeniu zanieczyszczone powietrze jest zasysane przez
filtr siatkowy, na którym zatrzymywane są pyły grube. Na filtrze kanałowym
zostają zatrzymane pozostałe pyły oraz aerozole stałe i ciekłe. Pary gazów i
środków trujących są zatrzymywane przez sorbent, którym jest wypełniony
filtropochłaniacz. Wypływające z filtropochłaniacza powietrze do wentylatora, a
stamtąd, przez przepływomierz z zaworem, wdmuchiwane jest do nadwozia.
Przewody i elementy pomocnicze
W instalacji elektrycznej pojazdu stosuje się następujące typy przewodów:
- przewody samochodowe niskiego napięcia w izolacji gumowej i o splocie
włóknistym, lakierowanym;
- przewody samochodowe w izolacji poliwinilowej;
- przewody samochodowe zapłonowe w izolacji gumowej;
- przewody samochodowe zapłonowe w izolacji poliwinilowej.
Żyły przewodów wykonywane są w postaci linki skręconej z cienkich drutów
o średnicy 0,25  0,68 mm w liczbie od 10 do 480 w zależności od przekroju
przewodu 0,5  0,95 mm2
Przekroje przewodów stosowane w instalacji elektrycznej samochodów
osobowych i autobusów oblicza i dobiera się według dopuszczalnej gęstości
prądu, uwzględniając dopuszczalne nagrzewanie się przewodu i dopuszczalnego
spadku napięcia w przewodzie zasilającym określony odbiornik. Na przykład w
przewodzie łączącym akumulator z rozrusznikiem dopuszcza się dopuszcza się
4% spadek napięcia podczas przepływu maksymalnego prądu rozruchowego. Ze
względu na krótki czas trwania włączenia rozrusznika 4  5 s dopuszcza się w
przewodzie rozruchowym gęstość prądu 20 A/mm2.
Końcówki przewodów elektrycznych, według polskich norm są
znormalizowane. Do łączenia przewodów i urządzeń instalacji elektrycznej
stosuje się końcówki i nasadki wzajemnie sobie odpowiadające, tzw. konektory.
W celu ułatwienia montażu przewodów i podłączenia odbiorników oraz w
celu ułatwienia wykrywania uszkodzeń stosuje się numerowanie końcówek
przewodów i zacisków.
Do zabezpieczenia obwodów przed skutkami zwarć przed skutkami zwarć i
przeciążeń stosuje się bezpieczniki topikowe lub termobimetalowe.
Diagnozowanie urządzeń dodatkowych obejmuje:
- oględziny zewnętrzne,
- sprawdzenie poprawności działania,
- sprawdzenie parametrów elektrycznych urządzeń.
Urządzenia bezpieczeństwa
Napinacz pasów bezpieczeństwa jest zamontowany w siedzeniach przednich.
Zapewnia on ciasne przyleganie pasów bezpieczeństwa do ciała w przypadku
czołowego uderzenia i zapobiega wysunięciu się pasażerów spod pasów. Przy
silnym uderzeniu z przodu lub z tyłu napinacz jest wyzwalany przez
elektroniczne urządzenie sterujące poduszkami powietrznymi i napinaczem.
Zależnie od siły uderzenia urządzenie sterujące uruchamia tylko napinacz pasów
bezpieczeństwa lub dodatkowo także poduszki powietrzne. Urządzenie sterujące
powoduje zapłon małego ładunku wybuchowego w napinaczu. Gazy
wytworzone podczas powodują ruch do przodu tłoka znajdującego się w rurze
napinacza. Urządzenie sterujące uruchamia także układ napełniania gazem
poduszki powietrznej. Zadziałanie napinacza pasów bezpieczeństwa sygnalizuje
zapalenie się lampki kontrolnej poduszek powietrznych i napinacza pasów.
2. Ocena stanu technicznego obwodu urządzeń dodatkowych.
Urządzania klimatyzacyjne
Diagnostyka klimatyzacji odbywa się w specjalistycznym warsztacie.
Zakłócenia występujące w pracy urządzania sterującego lub czujników i
elementów nastawczych są zapisywane w pamięci diagnostycznej urządzenia
sterującego. Autoryzowana stacja obsługi może odczytać te zakłócenia za
pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego w celu określenia uszkodzeń.
Najczęstsze uszkodzenia urządzenia to:
a) nieszczelność (szczególnie niebezpieczna ze względu na możliwość
zanieczyszczenia środowiska). Diagnostykę pod względem nieszczelności
wykonuje się metodami:
- ciśnieniową,
- próżniową,
- czujnikami detektorowymi,
- ultrafioletem po uprzednim zastrzyknięciu substancji fluorescencyjnej,
b) zatrucia układu zarodkami grzybów lub pleśni. Objawem tego ostatniego
jest nieprzyjemny zapach pojawiający się w pojez
dzie zaraz po
uruchomieniu nawiewu w kabinie i częściowo ustępujący podczas dłuższej
pracy dmuchawy
W zakres corocznego przeglądu technicznego klimatyzacji dokonywanego
na ogół przed sezonem (okres marca - kwietnia) wchodzą następujące
czynności:
- sprawdzenie stanu instalacji,
- sprawdzenie ilości czynnika chłodniczego,
- sprawdzenie wydajności układu chłodniczego,
- sprawdzenie wydajności układu nawiewowego z ewentualną wymianą
mikrofiltra powietrza,
- mycie skraplacza,
- w miarę potrzeby dezynfekcja układu,
- czyszczenie czynnika chłodniczego,
- sprawdzenie parametrów pracy klimatyzatora.
Urządzenie do lokalizacji nieszczelności w klimatyzacjach.
OPIS OGÓLNY
ELS 03 - urządzenie do wykrywania nieszczelnoS
ci w instalacjach
klimatyzacyjnych, pracujące w oparciu o najnowocześniejsze rozwiązania
techniczne, pozwala na wykrywanie wszystkich gazów na bazie FCKW i FKW.
Dzięki możliwości ustawienia czułości oraz częstości "tykania", użytkownik ma
możliwość także w sytuacji występowania innych gazów zanieczyszczających
powietrze odnalez
ć trudne do lokalizacji nieszczelności.
1  wyłącznik, 2  normalna czułość, 3  optyczny wskaz
nik nieszczelności, 4  sensor, 5 
zaczep do wysięgnika, 6  gniazdo słuchawkowe, 7  głośnik, 8  miejsce na baterię, 9 
pokrętło ustawienia tykania, 10  wysięgnik, 11  LED zielona (gotowość pracy), 12  SCAN
MODUS (najwyższa czułość).
OBSA
UGA
1. Włączyć urządzenie w otoczeniu nie zanieczyszczonym innymi gazami przez
przesunięcie wyłącznika z pozycji "OFF" do pozycji "NORM".
2. Jeżeli napięcie baterii jest wystarczające, świeci zielona dioda LED
(gotowość). W czasie podgrzewania może migać czerwona dioda LED i
może odzywać się tykanie. Aby tykanie ucichło, należy przekręcić pokrętło
"TICK ADJUST" do oporu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek
zegara.
3. Ustawić tykanie przez przekręcanie pokrętła "TICK ADJUST" w kierunku
zgodnym z ruchem wskazówek zegara do momentu, gdy słychać będzie
równomierne tykanie. Czerwona dioda LED błyska w rytm tykania.
4. Zbliżyć sensor urządzenia do miejsca gdzie przypuszczalnie znajduje się
nieszczelność, aż tykanie stanie się szybsze. Następnie nie zmieniając
położenia sensora przekręcić "TICK ADIUST" w kierunku przeciwnym do
ruchu wskazówek zwolnić tykanie i dalej kontynuować zbliżanie się do
miejsca występowania nieszczelności, aż do jej dokładnej lokalizacji.
Uwaga.
Przyśpieszenie tykania oznacza zbliżanie się do miejsca występowania
nieszczelności, zwalnianie tykania oznacza oddalanie się od nieszczelnego
miejsca.
5. Dla znalezienia minimalnych nieszczelności, należy postępować zgodnie z
powyższą regułą pracując w opcji SCAN-MODUS.
6. Gdy przestaje świecić zielona dioda LED, należy wymienić baterię.
7. Jeżeli urządzenie wykorzystywane jest w otoczeniu o dużym natężeniu
hałasu, można podłączyć słuchawki.
8. Przy nieregularnym użytkowaniu należy sprawdzić szczelność i czystość
sensora. Przy wyłączonym urządzeniu można czyścić sensor alkoholem.
9. Jeżeli sensor przestał reagować należy go wymienić.
WYMIANA BATERII
Jeżeli zielona dioda LED przestała świecić należy wymienić baterie. W tym
celu naciskamy do dołu zaczep pokrywy baterii przy pomocy monety i
zdejmujemy pokrywę. Zużyte baterie trzeba zastąpić trzema bateriami
alkalicznymi typu "C". Przy wymianie należy przestrzegać oznaczeń polaryzacji
na obudowie. Zestaw nowych baterii wystarcza na około 24 godziny ciągłej
pracy.
WYMIANA SENSORA
Ostrzeżenie: Przed czyszczeniem lub wymianą sensora należy wyłączyć
urządzenie, w przeciwnym razie możliwe jest lekkie porażenie prądem.
Wymiana sensora konieczna jest w następujących przypadkach:
a) czerwona dioda LED świeci stale,
b) urządzenie reaguje na rozkazy nieregularne,
c) obniża się czułość.
1. Wyłączyć urządzenie.
2. Wykręcić zużyty sensor - w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek
zegara.
3. Wkręcić nowy sensor  siłą palców, w kierunku zgodnym z ruchem
wskazówek.
4. Nie należy wymieniać sensora w obszarze zagrożonym wybuchem.
DANE TECHNICZNE URZ
DZENIA
Zasilanie: 3 baterie alkaliczne "C"
Sensor: CPI
Czułość: do 0,25 oz / yr 134a
Czas rozgrzewania: ok 3s.
Trwałość baterii: 24 godz.
Wymiary: 89 mm x 254 mm x 40 mm
Waga: 591 g
Długość czujnika: 406,4 mm
Nagrzewnica
Najczęstsze uszkodzenia urządzenia to:
a) nagrzewnica nie daje się uruchomić:
przyczyny objawu to:
- brak zasilania elektrycznego (uszkodzony bezpiecznik, niskie napięcie
zasilania),
- brak zasilania w paliwo (brak paliwa, niewłaściwe paliwo),
b) Nagrzewnica zatrzymuje się w czasie działania. Przyczyną takiego objawu
jest barak paliwa w zbiorniku lub wyłącznie dopływu prądu przez
bezpiecznik przegrzania grzejnika.
c) Grzejnik przegrzewa się. Przyczyną takiego objawu jest zabrudzony filtr
powietrza, zatkany wlot powietrza ciepłego powietrza.
Urządzenia filtrowentylacyjne
W czasie oceny stanu urządzenia sprawdza się:
a) czy wydajność urządzania nie jest niższa od dopuszczalnej,
b) czy wszystkie zespoły układu są szczelne i w sposób szczelny połączone ze
sobą.
W celu sprawdzania wydajności dmuchawy z filtropochłaniaczem wykonuje
się:
- pomiar nadciśnienia w pojez
dzie przez urządzenie zamontowane w pojez
dzie
lub specjalne jakościowe mierniki nadciśnienia,
- pomiar nadciśnienia za pomocą manometru montowanego do specjalnego
zaworu w pojez
dzie, wartość dopuszczalna nadciśnienia powinna wynosić
150  350 Pa.
Podczas sprawdzania szczelności nadwozia wykonuje się pomiar spadku
ciśnienia w czasie lub przez nie stwierdzanie przenikania do wnętrza
specjalnego środka chemicznego.
Przewody i elementy pomocnicze
Uszkodzenia przewodów objawiają się przerwami w obwodzie, zwarciami
lub dużymi spadkami napięć. Przerwy w przewodach następują wskutek
zmęczenia materiału lub uszkodzeń mechanicznych. Zwarcia powodowane są
uszkodzeniem izolacji, nadmierne spadki napięć spowodowane są zaś wzrostem
rezystancji przejścia na połączeniach, końcówkach oprawkach i bezpiecznikach.
Ocenę zdatności zespołów przeprowadza się przez określenie ciągłości lub
zwarć obwodu, rezystancji obwodu i spadku napięcia pomiędzy poszczególnymi
punktami obwodu.
Aby obwód elektryczny działał właściwie, konieczne jest zapewnienie
właściwego stanu jego połączeń elektrycznych. W połączeniach elektrycznych
mają na to wpływ:
- właściwe ocynowanie końca żyły przewodu,
- nienaruszenie czynnego przekroju przewodu,
- czystość zacisku,
- dokładność zaciśnięcia lub przylutowania żyły do zacisku,
- właściwa siła docisku wkrętu w połączeniach śrubowych,
W połączeniach rozłącznych, gdzie styki są ruchome, wpływ na właściwą pracę
obwodu elektrycznego mają:
- czystość powierzchni stykowych,
- wielkość powierzchni przylegania styków,
- materiał styków,
- siła docisku styków.
Wzrost rezystancji na zestyku dwóch elementów jest przyczyną wydzielania
się większej ilości ciepła, co przyśpiesza korozję i zużycie styków. Oprócz tego
na zużywanie wpływ czynniki mechaniczne (zużywanie się styków, szczotek,
komutatora, łożysk, wałków i dzwigni, będących częściami zespołów osprzętu
elektrycznego silnika).
Parametrem diagnostycznym wykorzystywanym do oceny zdatności
obwodu, w tym przypadku jest spadek napięcia występujący w określonych
odcinkach obwodu elektrycznego.
Wartości spadku napięcia dla napięcia zasilania U = 24 V nie powinny być
większe od:
- 0,5 V na przewodach,
- 0,3 V na stykach wyłączników i przełączników,
- 0,1 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciążonego odbiornikiem
małej mocy,
- 0,4 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciążonego odbiornikiem
średniej mocy (światłą drogowe),
- 1,0 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciążonego odbiornikiem
dużej mocy (rozrusznik),
- 5  10% napięcia znamionowego na przewodzie zasilającym odbiorniki.
Naprawa pozostałych uszkodzeń polega na wymianie uszkodzonych
zespołów lub oczyszczeniu połączeń i właściwym ich zastosowaniu. Wymianę
całej instalacji elektrycznej przeprowadza się w specjalistycznych warsztatach.
Urządzenia bezpieczeństwa
Diagnostyka tych urządzeń, ze względu na ich szczególną rolę podczas
eksploatacji pojazdu, odbywa się w wyspecjalizowanych zakładach
diagnostycznych poprzez załączenie badanego układu (pamięci diagnostycznej
urządzenia) do przyrządu diagnostycznego w celu określenia uszkodzeń.
Informacje te możemy odczytać poprzez standardowe złącze diagnostyczne
DLC stosując czytnik informacji diagnostycznej. Do współpracy potrzebny jest
komputer klasy PC - minimalna konfiguracja to Pentium 166 MMX, 16 MB
pamięci RAM, wolny port COM najlepiej COM 1 oraz Windows 95.
Interfejs ISO9141-2 / SAE J / ODB 2
Informacje te zawierają kody usterek oraz warunki pracy wszystkich
układów elektroniki występujących w danym modelu samochodu w których
uszkodzenia te zostały po raz pierwszy zaobserwowane. Ponadto aktualne
wartości wszystkich parametrów samochodu badane na postoju jak i podczas
jazdy, szczegółowe dane o pojez
dzie oraz o systemie sterowania.
3. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodzeń
Sprawdzić organoleptycznie stan
zespołów obwodu
Czy zespoły obwodu są kompletne, N
Uzupełnić brakujące zespoły
właściwie zamocowane i połączone? właściwie zamocować i połączyć
T
Sprawdzić działanie urządzenia
OBWÓD URZ
DZEC
JEST
Czy urządzenie działa?
ZDATNY
N
Sprawdzić stan bezpiecznika
Uszkodzony bezpiecznik
Czy bezpiecznik jest uszkodzony?
wymienić
N
Sprawdzić stan urządzenia:
Zamocowanie, połączenie
przewodów, stan techniczny
T
Uszkodzone urządzenie
Czy urządzenie jest uszkodzone?
wymienić
N
Uszkodzony włącznik urządzenia
Diagnozowanie filtra wentylacji, wycieraczek i ABS, elektroniki
samochodowej
Diagnozowanie filtra wentylacji  przeprowadza się organoleptycznie
w przypadku spadku wydajności dmuchawy przewietrzania wnętrza. Filtr
podlega okresowej wymianie ze względu na czasokres eksploatacji (przeważnie
jeden rok) lub przebieg kilometrów (obecnie ok. 20000 km). Częstsze wymiany
konieczne są przy eksploatacji pojazdu w miejscach o dużym zapyleniu.
Diagnozowanie wycieraczek szyb:
1. Kontrola sprawności działania (po włączeniu stacyjki i włącznika
wycieraczki)
- powinny pracować płynnie, bez zacięć i skoków,
- układ samoczynnego powrotu powinien zatrzymać ramiona w położeniu
wyjściowym,
- pióro wycieraczki nie powinno pozostawiać smug i powierzchni nie
wytartych,
- układ zraszania szyby powinien być napełniony płynem a dysze drożne
i właściwie ustawione w celu maksymalnego zroszenia powierzchni pracy
wycieraczek.
Diagnozowanie ABS  obowiązujące przepisy dotyczące okresowych badań
technicznych hamulców pojazdów nie określają zakresu kontroli układu
przeciwblokującego (ABS). System ABS uruchamiany jest dopiero przy
prędkościach większych od około 10 km/h i dlatego nie można sprawdzić jego
działania na stosowanych obecnie urządzeniach rolkowych do pomiaru sił
hamowania metodą quasi  statyczną (za mała prędkość obrotowa rolek).
Dotychczasowy nadzór nad działaniem hamulcowych układów
przeciwblokujących podczas eksploatacji obejmuje bieżącą kontrolę stanu
układów elektronicznych przez system autodiagnostyki oraz stosowanie
testerów diagnostycznych do zlokalizowania usterek układu. Kontrolują one
parametry elektryczne poszczególnych elementów układu ABS. Natomiast
części mechaniczne i hydrauliczne (zawory) nie są na bieżąco kontrolowane.
W związku z tym powstaje problem kontroli funkcjonowania układu
hamulcowego z ABS jako całości.
Obecnie całościową kontrolę działania układu przeciwblokującego można
przeprowadzić w warunkach próby drogowej. Sprawdzić można tylko, czy przy
intensywnym hamowaniu koła nie są blokowane w sposób trwały. Natomiast
jakość działania układu ABS nie jest badana.
Kontrola stanu technicznego elementów mechanicznych układów ABS
(z systemem modulatorów) polega na wykonaniu całego zestawu prób i testów
dynamicznych.
Podczas diagnostyki elektronicznych układów ABS należy przestrzegać
określonych zasad:
" nie odłączać modułu sterującego od układu, jeśli jest włączony zapłon;
" przyrządów do pomiaru natężenia, napięcia lub rezystancji nie
podłączać przy włączonym zapłonie;
" przy pracującym silniku nie odłączać przewodów od akumulatora;
" nie ładować akumulatora zamontowanego w samochodzie;
" zespołów elektronicznych nie narażać na nadmierne wstrząsy
( nie dopuszczać do ich upadku);
" nie sprawdzać napięcia przez krótkie zwieranie przewodów do masy;
" elementów uruchamiających nie podawać podczas badania działaniu
napięcia przez okres dłuższy niż 1- 2 sekund (należy następnie
poczekać 10 sekund);
" podczas kontroli nie stosować lamp z żarówkami typu żarnikowego;
" nie rozpoczynać czynności kontrolnych, jeśli napięcie akumulatora nie
mieści się w przedziale od 11,5 V  13,5 V;
" nie wykonywać czynności kontrolnych bez schematu instalacji
elektrycznej samochodu.
Ze względów bezpieczeństwa ruchu systemu autodiagnostyki w układach
przeciwblokujących spełnia szczególnie ważną rolę. Jest on zespolony
z elektronicznym modułem sterującym. Zadaniem systemu jest kontrolowanie
parametrów elektrycznych elementów układu ABS, porównywanie ich
z wartościami zadanymi w programie, zapamiętywania niezgodności
parametrów mierzonych z zadanymi i sygnalizowanie tego faktu na tablicy
wskaz
ników (lampka kontrolna). Zaświecenie się lampki oznacza konieczność
przetestowania układu ABS. Jeśli lampka świeci w sposób ciągły, świadczy to
o trwałym uszkodzeniu układu. Natomiast, jeżeli lampka świeci się okresowo,
świadczy to o chwilowych usterkach układu, trudnych do zlokalizowania.
System autodiagnostyki realizowany jest przez odpowiednią budowę
modułu sterującego i odpowiednie jego oprogramowanie, które obejmuje:
kontrolę poprawności sygnałów wejściowych z czujników prędkości kół oraz
kontrolę zdatności obwodów elektrycznych modulatora. Jeżeli zostaną
stwierdzone nieprawidłowości, to moduł sterujący włącza układ ABS, a układ
hamulcowy działa w sposób konwencjonalny.
Do diagnozowania układów elektronicznych ABS jest potrzebny
przynajmniej: miernik cyfrowy o rezystancji powyżej 10 M&!, z automatycznym
włączeniem zakresu pomiarowego, lampka kontrolna z diodą świecącą, para
krótkich i długich przewodów kontrolnych oraz dobrej klasy diagnoskop. Ten
rodzaj kontroli wymaga odpowiedniego czasu, wiedzy i pewnego
doświadczenia. Znacznie wygodniej, pewniej i szybciej przebiega diagnostyka
układu przeciwblokującego za pomocą odpowiedniego testera elektronicznego.
Za pomocą testera układu ABS można dokładnie sprawdzić układy elektryczne
i elektroniczne w logicznej kolejności, prowadzącej do wykrycia niezdatnego
elementu. Wprowadzone obecnie do praktyki przyrządy z rozszerzoną pamięcią
operacyjną mają możliwość zarejestrowania i zapamiętania przebiegów
prędkości kół podczas próby hamowani z uruchomionym układem ABS. Dane
te można następnie przedstawić w formie wykresu i przeanalizować
prawidłowość przebiegów prędkości kół w czasie hamowania. Wadą testerów
diagnostycznych ABS jest brak uniwersalności. Praktycznie każdy typ układu
przeciwblokującego wymaga stosowania inaczej kodowanego testera. Z tych
powodów przyrządy te nie mogą być jeszcze wprowadzone do okresowych
badań technicznych pojazdów.
Testery układów ABS, po podłączeniu do gniazda diagnostycznego,
umożliwiają prowadzenie kontroli elementów elektrycznych układu
przeciwblokującego w następującym zakresie.
" wyświetlenie numerów kodów usterek zapamiętanych przez moduł
sterujący podczas pracy układu ABS oraz identyfikacja elementu,
w którym wystąpiło uszkodzenie. W ten sposób kontrolowane są obwody
elektryczne zaworów elektromagnetycznych układu hydraulicznego,
ciągłość przewodów między elementami układu sterującego, stan modułu
sterującego, prawidłowość sygnałów od czujników prędkości obrotowej
kół, włącznik świateł hamowania, napięcie akumulatora.
" kontrola parametrów elektrycznych wybranego elementu układu
przeciwblokującego.
" uzyskanie informacji tekstowej o rzeczywistych wartościach parametrów
elektrycznych charakteryzujących stan wszystkich czujników i ich
sygnałów.
" zbadanie poprawności działania czujników prędkości obrotowej kół
w czasie powolnej jazdy (od 20 km/h do zatrzymania pojazdu) przez
porównanie ich wskazań między sobą oraz sprawdzenie wskazań po
zatrzymaniu pojazdu.
" skasowanie zapamiętywanych kodów usterek.
Testery elektroniczne do diagnostyki układów ABS oferowane są przez
różnych producentów (Bosch, Motorcan i inne), na przykład KTS300
i KDAS 0003, ME 4000.
Niżej przedstawiono tester układu ABS Dynasta 4000 przeznaczony do
diagnozowania w warunkach statycznych i dynamicznych często
stosowanych układów przeciwblokujących (Bosch, Bendix, Lucas, Teves).
Przyrząd łączy się równolegle z centralką (urządzeniem sterującym) ABS
i sprawdza wszystkie połączone z nią podzespoły. W czasie rzeczywistym są
porównane wartości prądowe i identyfikowane występujące
nieprawidłowości. Stwierdzenie uszkodzenia jest sygnalizowane świecenie
kontrolki na płycie czołowej testera, w niektórych przypadkach dochodzi do
tego także sygnał dz
więkowy. Każda informacja świetlna na płycie czołowej
testera znajduje odniesienie w zaleceniach serwisowych.
Przyrząd w odróżnieniu od metod tradycyjnych, rejestruje nawet
krótkotrwałe uszkodzenia.
W celu maksymalnego uproszczenia obsługi testera opracowano zestaw
kilkunastu instrukcji, oddzielnych dla różnych typów samochodów.
Są przewidziane cztery etapu dokonywania pomiarów:
1) na postoju, kluczyk w stacyjce;
2) na postoju, włączony silnik (prędkość obrotowa nie mniejsza niż 800
obr/min);
3) na postoju, włączony silnik, wciśnięty pedał hamulca;
4) podczas jazdy z prędkością 20 km/h.
W przypadku zdatnego układu ABS, w czasie wykonywania trzech
pierwszych faz pomiaru, świecą się tylko cztery górne kontrolki testera.
Gasną one po ruszeniu samochodu.
Tester jest bardzo prosty w obsłudze.
Diagnozowanie elektroniki samochodowej
Gwałtowny rozwój elektronicznej techniki obliczeniowej umożliwia
zastosowanie komputerów do automatyzacji procesów diagnostycznych.
Dotyczy to w szczególności mini- i mikrokomputerów, które znalazły szerokie
zastosowanie w pracach eksperymentalnych Komputery w diagnostyce
pojazdów mechanicznych można wykorzystać w różny sposób;
- diagnostyce bezpośrednim połączeniu z obiektem,
- w układzie z pośrednią rejestracją danych pomiarowych,
- pomiarowych układzie z wstępnym przetwarzaniem na torach pomiarowych.
Badania układu wtryskowego benzyny
Podstawowy podział układów wtryskowych benzyny uwzględnia sposób
sterowania wtryskiwaczami:
- systemy z wtryskiwaczami sterowanymi ciśnieniem (np. K-Jetronic,
KE-Jetronic);
- systemy z wtryskiwaczami sterowanymi impulsem elektrycznym (np. Multec,
Motronic).
Odczytywanie kodów samodiagnozy
Wyszukanie niesprawnego elementu układu, w przypadku wystąpienia zakłóceń
pracy silnika, polega albo na odczytaniu kodów samodiagnozy z błysków diody
lub za pomocą odpowiedniego specjalistycznego czytnika, albo na sprawdzeniu
kolejno poszczególnych czujników za pomocą zwykłego multimetru lub
diagnoskopu.
Odczytywanie kodów z błysków diody
Mikroprocesorowe urządzenie sterujące ma zdolność do szerokiej
samodiagnostyki, która umożliwia użytkownikowi samochodu lub mechanikowi
wykryci przypadków wadliwego funkcjonowania systemu na podstawie
sygnałów wysyłanych przez diodę LED umieszczoną na komputerze lub
w zestawie wskaz
ników.
Sposób interpretowania informacji przekazywanych przez diodę został
przedstawiony na przykładzie układu wtryskowego Multec.
Zaświecenie się lampki  chck engine w zestawie wskaz
ników podczas
rozruchu silnika jest zjawiskiem normalnym i świadczy o rozpoczęciu
procedury automatycznej kontroli układu. Jeżeli układ wtryskowy jest sprawny,
to lampka gaśnie. Gdyby lampka nie zgasła lub zgasła po pewnym czasie, nie
należy odłączać bez wyraz
nej potrzeby akumulatora ani urządzenia sterującego
do chwili zidentyfikowania usterek przez ASO.
Przypadek wystąpienia niesprawności jest zapamiętywany przez
komputer, jeżeli nawet lampka po pewnym czasie gaśnie (np. kiedy wada
samoistnie zanika), i możnego póz
niej odczytać wywołując błyski lampki lub
podłączając komputer PC, pod warunkiem, że ani akumulator, ani komputer nie
zostały odłączone.
- w celu uruchomienia diagnostyki układu należy zatrzymać silnik.
- zewrzeć styki A i B w gniez
dzie wtykowym do diagnostyki, znajdującym się
pod schowkiem w tablicy rozdzielczej.
Przekręcić kluczyk w stacyjce w położeniu GO (s. unieruchomiony)
Lampka kontrolna zacznie błyskać, przekazując kody. Każdy składa się
z dwóch grup krótkich błysków. Czas między błyskami jest bardzo krótki (0,4s),
natomiast między grupami błysków wynosi około 1s. kod jest podawany
trzykrotnie, w odstępach trzysekundowych.
Na przykład kod 24 będzie wyświetlany w następującej sekwencji.
Jako pierwszy będzie zawsze podawany kod 12, po nim nastąpią kody
zarejestrowanych usterek, każdy trzykrotnie.
Po zakończeniu przekazywania kodów cykle zostają powtórzone
poczynając od kodu 12. Jeżeli komputer nie zarejestrował żadnej niesprawności
układu, to lampa kontrolna będzie pokazywać błyskami stale kod 12, który
oznacza, że silnik nie pracuje.
Poniżej zostaną omówione kody usterek oraz niektóre możliwe przyczyny
ich powstawania.
Uwaga. Komputer ECM nie dostrzega różnicy między uszkodzeniem czujnika,
a niesprawnym połączeniem elektrycznym. Dlatego przed dokonaniem wymiany
czujnika należy się upewnić, że jego przyłącze elektryczne jest poprawne.
Kod 12
Kod ten poprzedza zawsze kody błyskowe wadliwego działania systemu. Brak
błysków oznacza, że lampka  CHECK ENGINE jest przepalona lub ma złe
podłączenie.
Kod 13
Sygnalizowana usterka brak sygnału z sondy lambda. Przyczyna: uszkodzono
sonda lambda lub wadliwe jej podłączenie. W takim przypadku układ
wtryskowy pracuje w układzie otwartym bez sprzężenia z sondą. Brak sygnału z
sondy może być spowodowany zanieczyszczeniem bez korpusu w skutek
stosowania benzyny ołowiowej.
Kod 55
Sygnalizowana usterka: wadliwe działanie urządzenia sterującego.
Przyczyna: wewnętrzne uszkodzenie komputera, który trzeba wymienić.
Do czytania kodów usterek w samochodzie można wykorzystać prosty przyrząd
RH310 (produkcji ZAE HOMEK), który podłącza się do gniazda diagnostyki.
Odczytywanie kodów czytnikiem
Producenci urządzeń oferują dwie grupy czytników kodów autodiagnozy:
specjalizowane, nazywane również  zadedykowanymi , oraz wielomarkowe,
czyli uniwersalne, przeznaczone dla warsztatów nieautoryzowanych. Czytniki
uniwersalne dysponują odpowiednim zestawem złącz do różnych typów gniazd
diagnostyki oraz wymiennymi modułami (lub dyskietkami) układów logicznych.
Po podłączeniu czytnika do gniazda diagnostyki silnika przyrząd przekazuje
mechanikowi za pomocą ciekłokrystalicznego wyświetlacza informacje
o systemie i usterkach występujących w sposób ciągły lub sporadyczny.
Przykładami takiego przyrządu jest LASER 2000 angielskiej firmy LUCAS ,
MEMOREX 5000 włoskiej firmy MOTORSCAN czy tester KTS 300
niemieckiej firmy BOSCH .
AMX-550
Tester autodiagnozy do samochodów marki DAEWOO , FSO,
POLONEZ , LUBLIN , VW , Audi , Skoda , SEAT , OBD i EOBD
Urządzenie diagnozuje wszystkie systemy silnikowe tej marki
samochodów .Tester Nowy z okablowaniem. Uniwersalny tester układów
wtryskowo zapłonowych jest mikroprocesorowym urządzeniem
elektronicznym służącym do diagnostyki komputerowych sterowników
montowanych w nowszych modelach samochodów osobowych i
ciężarowych z zapłonem iskrowym. Sterowniki takie posiadają szeregowe
łącze diagnostyczne, które umożliwia czytanie wszystkich istotnych dla
sprawnego działania układu wtryskowego informacji o stanie wszystkich
parametrów danego systemu wtryskowego.
AMX-510
Tester autodiagnozy do samochodów marki DAEWOO, FSO, POLONEZ, LUBLIN
.Urządzenie diagnozuje wszystkie systemy silnikowe tych marek samochodów.
Tester Nowy z okablowaniem. Uniwersalny tester układów wtryskowo zapłonowych jest
mikroprocesorowym urządzeniem elektronicznym służącym do diagnostyki
komputerowych sterowników montowanych w nowszych modelach samochodów
osobowych i ciężarowych z zapłonem iskrowym.
KTS 500 BOSCH
Tester autodiagnozy do wszystkich marek samochodów. Obsługa wszystkich
systemów. Software Esi Tronic w pełnej opcji 2002 08. Komplet kabli.
Mototester MOT-250 BOSCH bez analizatora
Komfortowy tester silników z oscyloskopem cyfrowym składający się z zespołu
wyświetlacza i obsługi oraz z zespołu pomiarowego z uchwytem sond
pomiarowych. Tester przeznaczony jest do montażu w specjalnym wózku, w
którym można dodatkowo montować analizator spalin, drukarkę szafkę
narzędziową i dodatkowe schowki. Po zainstalowaniu dodatkowego komputera
PC otrzymuje się kompletny system informacyjny i system analizy spalin.
Diagnoskop KME (przystawka)
Umieszczony w specjalnej kieszeni zamontowanej w standardowej obudowie
PC-ta. Po podłączeniu do komputera przenośnego (notebook) pozwala wykonać
pomiary podczas jazdy samochodem dzięki trybie pracy rejestrator (do 30 minut
jednorazowo). Pozwala to na wykrywanie usterek występujących sporadycznie.
ASD 2000 Grundig
Kontrola układów elektronicznych sterujących pracą silnika, ABS,
automatyczną skrzynią biegów. Analiza sondy Lambda, układu regulacji składu
mieszanki, analiza nastawów silnika ZS i ZI. Odczyt kodów samodiagnozy
Audi, VW, Seat, Skoda, Citroen, Ford, Peugeot (nowe oprogramowanie - auta
do 2000r.).