4130651949

której silnik osiągał moment obrotowy M = 20 Nm (co stanowiło ok. 30% energii dostarczonej do cylindra przy pełnym obciążeniu) i kąt początku wtrysku tej dawki oc_w = 20°OWK przed GMP. W silniku zasilanym standardowo pozostawiono fabryczną wartość kąta początku wtrysku otw = 30°OWK przed GMP.

Rys. 2. Porównanie jednostkowego zużycia energii dla silnika zasilanego standardowo (kąt początku wtrysku a= 30°OWK przed GMP) oraz dla silnika zasilanego dwupaliwowo (dawka inicjująca d₂, kąt początku wtrysku cc,,. = 20 °OWKprzed GMP)

Zaobserwowano wyraźny spadek jednostkowego zużycia energii (tzn. wzrost sprawności ogólnej silnika) w zakresie dużych obciążeń (rys. 2).

W niniejszym artykule podjęto próbę wyjaśnienia przyczyn tak wyraźnej poprawy sprawności ogólnej silnika. Wykorzystując system po pomiaru wielkości szybkozmiennych [11] wykonano pomiar ciśnień w komorze spalania badanego silnika zasilanego standardowo i dwupaliwowo. Do dalszej analizy wybrano uśrednione z 200 kolejnych cykli przebiegi ciśnienia przy obciążeniu silnika M = 40 Nm, 45 Nm, 50 Nm i prędkości obrotowej n = 1800 obr/min (prędkość występowania maksymalnego momentu obrotowego). Wybór tych wartości momentu obrotowego wynikał z przebiegu krzywej jednostkowego zużycia energii g_c* (rys. 2). Wykonując pomiary ciśnienia mierzono również moment rozwijany przez silnik, zużycie oleju napędowego i w przypadku zasilania dwupaliwowego zużycie gazu LPG.

166