��Ryszard Wawruch Akademia Morska w Gdyni Tadeusz Stupak Akademia Morska w Gdyni ZAA
O{
ENIA ALGORYTMU FUZJI DANYCH W RADAROWYM SYSTEMIE KONTROLI RUCHU MORSKIEGO Streszczenie: Rozw�j na pocz
tku obecnego wieku nowych technologii w radiolokacji morskiej, w szczeg�lno[
ci radar�w pracuj
cych na fali ci
gB
ej z modulacj
cz
stotliwo[
ciow
(FMCW), mo|
liwo[
ci prezentacji i powi
kszenia wybranych cz
[
ci radarowego sygnaB
u wizyjnego na elektronicznej mapie nawigacyjnej (ENC) speB
niaj
cej standard systemu obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych (ECDIS) oraz w zakresie techniki termowizyjnej, a tak|
e wdro|
enie nowego systemu automatycznej wymiany informacji w relacji statek - stacja brzegowa, stwarzaj
nowe mo|
liwo[
ci kontroli ruchu morskiego. Referat prezentuje zaB
o|
enia algorytmu fuzji danych w brzegowym systemie kontroli ruchu morskiego prezentuj
cym dane na monitorze ECDIS i wyposa|
onym w: urz
dzenia radarowe pracuj
ce impulsowo i na fali ci
gB
ej, stacj
brzegow
systemu automatycznej identyfikacji (AIS) i kamer
termowizyjn
. SB
owa kluczowe: system kontroli ruchu statk�w, radar, system automatycznej identyfikacji, elektroniczna mapa nawigacyjna 1. WST
P Szybki post
p technologiczny w dziedzinie elektroniki, informatyki i telematyki, kt�rego efektami s
mi
dzy innymi: wprowadzenie do transportu morskiego systemu automatycznej identyfikacji (AIS  automatic identification system) i systemu obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych (ECDIS - electronic chart display and information system) oraz konstrukcja morskiego radaru pracuj
cego na fali ci
gB
ej z modulacj
cz
stotliwo[
ciow
(FMCW  frequency modulated continuous wave radar), stwarzaj
nowe mo|
liwo[
ci w zakresie monitorowania i kontroli ruchu morskich jednostek pB
ywaj
cych. Mo|
liwo[
ci te nale|
y uwzgl
dni
, projektuj
c krajowy system 1 bezpieczeD
stwa morskiego (KSBM) planowany do wdro|
enia przez polsk
administracj
morsk
. Niniejszy referat zostaB
opracowany w ramach pracy naukowej finansowanej ze [
rodk�w na nauk
w latach 2008-2010 jako projekt rozwojowy numer OR00002606  Opracowanie i badanie procesu przetwarzania i prezentacji informacji nawigacyjnie u|
ytecznej zintegrowanego systemu kontroli ruchu morskiego dla potrzeb Krajowego Systemu BezpieczeD
stwa Morskiego (KSBM) . 2. ZASADY FUZJI DANYCH W RADAROWYM SYSTEMIE KONTROLI RUCHU MORSKIEGO Dla ka|
dego urz
dzenia radarowego podB

czonego do systemu, system ten powinien przelicza
wsp�B
rz
dne biegunowe wykrytych obiekt�w radarowych (namiar i odlegB
o[

) na wsp�B
rz
dne geograficzne w ukB
adzie WGS 84, tworz
c tak zwane zorientowane geograficznie dane radarowe, a nast
pnie dokonywa
fuzji danych: [7] a) zorientowanych geograficznie danych radarowych z co najmniej jednego radaru z danymi z urz
dzenia lub urz
dzeD
AIS zainstalowanych na staB
ym oznakowaniu nawigacyjnym (stawie) w przestrzenny sygnaB
radarowy, b) przestrzennego sygnaB
u radarowego ze wszystkich, podB

czonych do systemu urz
dzeD
pracuj
cych impulsowo i na fali ci
gB
ej w kompleksowy sygnaB
radarowy, c) kompleksowego sygnaB
u radarowego z wektorow
map
elektroniczn
(ENC) Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej (BHMW) w map
radarow
, d) mapy radarowej z danymi ze statkowych urz
dzeD
AIS w sygnaB
radar/AIS, e) opcyjnie: sygnaB
u radar/AIS z obrazem z kamery termowizyjnej w kompleksowy sygnaB
wizyjny. 2.1. Fuzja zorientowanych geograficznie danych radarowych z danymi transmitowanymi przez AIS zainstalowane na staB
ym oznakowaniu nawigacyjnym Celem fuzji zorientowanych geograficznie danych radarowych z danymi z urz
dzenia lub urz
dzeD
AIS zainstalowanych na staB
ym oznakowaniu nawigacyjnym (stawie) jest: a) wykrycie niesprawno[
ci bloku nadawczo-odbiorczego, ukB
adu antenowego i ukB
adu detekcji radaru, b) wykrycie niepoprawnej warto[
ci kierunku odniesienia lub utraty przez radar kierunku odniesienia, c) wykrycie niepoprawnej warto[
ci pozycji geograficznej anteny radarowej i bB

d�w przeliczenia wsp�B
rz
dnych w ukB
adzie biegunowym na wsp�B
rz
dne geograficzne, d) wykrycie bB

d�w pomiar�w radarowych przekraczaj
cych zadane warto[
ci graniczne, e) ukazanie mo|
liwo[
ci fuzji danych radarowych i AIS dla poprawnej informacji pozycyjnej transmitowanej przez AIS. 2 Pozycja geograficzna (szeroko[

geograficzna  � i dB
ugo[

geograficzna - �) echa radarowego stawy wyposa|
onej w AIS nie powinna r�|
ni
si
od pozycji transmitowanej przez zainstalowane na tej stawie urz
dzenie AIS, o warto[
ci "� i "� wi
ksze od ich warto[
ci granicznych "�limit i "�limit, obliczonych dla dokB
adno[
ci urz
dzeD
radarowych, z uwzgl
dnieniem bB

d�w danych pozycyjnych transmitowanych przez AIS. W przypadku nie speB
nienia powy|
szego warunku powinien by
generowany alarm  bB

d radaru . 2.2. Zasady fuzji przestrzennego sygnaB
u radarowego z urz
dzeD
pracuj
cych impulsowo i na fali ci
gB
ej W systemie kontroli ruchu statk�w mog
pracowa
zar�wno radary impulsowe jak i FMCW. Urz
dzenia te r�|
ni
si
znacznie mo|
liwo[
ciami detekcyjnymi, szczeg�lnie w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych, dokB
adno[
ciami pomiaru i cen
. Dla radar�w impulsowych standardowa dokB
adno[

okre[
lenia odlegB
o[
ci wynosi 1% zakresu obserwacji, dla urz
dzeD
pracuj
cych na fali ci
gB
ej mo|
na j
obliczy
mno|

c zakres obserwacji przez trzy i dziel
c przez 4096. Wykonuj
c stosowne obliczenia, otrzymuje si
dla zakresu obserwacji 6 mil morskich (11112 m) nast
puj
ce przybli|
one warto[
ci omawianego bB

du: 111 m dla radaru impulsowego i 8 m dla radaru FMCW. Tak du|
a r�|
nica bB

du okre[
leniu pozycji wpB
ywa na dokB
adno[
ci obliczenia wektora ruchu wykrytego obiektu. [2] Statek obserwowany przez dwa radary z r�|
nych kierunk�w mo|
e dawa
oddzielne, oddalone od siebie echa, kt�rych parametry ruchu obliczone przez ukB
ady [
ledz
ce mog
si
znacznie r�|
ni
. OdlegB
o[

wykrycia radarem, skuteczna powierzchnia odbicia i wymiary obiektu, a szczeg�lnie dB
ugo[

statku nie s
ze sob
powi
zane prost
i jednoznaczn
zale|
no[
ci
. Wielko[

i struktura echa radarowego zale|
y przede wszystkim od zasady pracy radaru, odlegB
o[
ci obiektu od anteny radarowej, jego r�wnowa|
nej powierzchni odbicia i poziomu zakB
�ceD
hydrometeorologicznych w pobli|
u jego pozycji. R�wnowa|
na powierzchnia odbicia jest funkcj
wielu parametr�w obiektu odbijaj
cego i mo|
na j
opisa
matematycznie tylko dla obiekt�w o prostej konstrukcji. Celem uproszczenia algorytm�w detekcji mo|
na zaB
o|
y
, |
e echo wykryte za pomoc
radaru brzegowego z odlegB
o[
ci przekraczaj
cej 10 mil pochodzi od statku handlowego (z tych odlegB
o[
ci nie s
widoczne maB
e jednostki). R�wnocze[
nie, w obszarze dziaB
ania systemu kontroli ruchu zwykle s
wyznaczone tory wodne, wi
c ruch du|
ych jednostek - statk�w handlowych odbywa si
jedynie w wyznaczonych pasach ruchu. Podobnie, statki te mog
kotwiczy
tylko w wyznaczonych miejscach. Nieuporz
dkowany jest natomiast ruch jednostek rybackich i rekreacyjno- sportowych oraz statk�w specjalnych, kt�re mog
|
eglowa
po caB
ym obszarze dziaB
ania systemu. Na tej podstawie mo|
na wnioskowa
, |
e pojawienie si
echa radarowego w okre[
lonym obszarze definiuje w pewnym stopniu rodzaj obiektu, od kt�rego pochodzi wykryty sygnaB
. Dla potrzeb fuzji danych, czyli w tym wypadku B

czenia w jeden obiekt dwu lub wi
cej ech znajduj
cych si
w maB
ej odlegB
o[
ci wzajemnej, ale du|
ej od anteny radaru, mo|
na przyj

wymiary bramki uwzgl
dniaj
ce dokB
adno[

detekcji sygnaB
u radarowego i spodziewane wymiary statku. Je|
eli echo pojawia si
na ekranie radaru dopiero w odlegB
o[
ciach mniejszych ni|
10 mil morskich to pochodzi ono prawdopodobnie od maB
ej jednostki i omawiana bramka mo|
e by
odpowiednio mniejsza. 3 Z powy|
szych uwag wynika, |
e ze wzgl
du na du|
e zr�|
nicowanie wielko[
ci wykrywanych obiekt�w i ich pr
dko[
ci, nie nale|
y przyjmowa
jednej definicji obiektu [
ledzonego i jednego wymiaru bramek detekcyjnej i integracyjnej. W tablicy 1 podano wymiar impulsu odbitego od obiektu punktowego znajduj
cego si
w r�|
nych odlegB
o[
ciach od anteny, w funkcji rozdzielczo[
ci k
towej obrazu radarowego. W systemie kontroli ruchu powinna by
praktycznie osi
gni
ta dokB
adno[

k
towa w granicach poB
owy stopnia. Tablica 1. K
towy wymiar impulsu dla r�|
nych dokB
adno[
ci skanowania k
towego [m] [1] D 4096/2� 2048/2� 0,2o 0,25o 0,5o 1,0o [Mm] 1 2,8 5,7 6,48 8 16 32,2 3 8,5 17 19,4 24 48,5 96,6 6 17 34 39 48 97 193 12 33,9 68 77,7 97 194 386 18 51 102 116,5 144 290 580 30 84 171 194 240 485 966 Z powy|
szej tabeli wynika, |
e w odlegB
o[
ci 12 mil morskich (okoB
o 22 km) od anteny radarowej o dokB
adno[
ci skanowania k
towego r�wnej 0,5 stopnia, echo obiektu punktowego ma wymiar k
towy r�wny okoB
o 200 m. Nale|
y podkre[
li
, |
e zwykle wysyB
anych jest w kierunku obiektu punktowego okoB
o 8 sygnaB
�w sonduj
cych w czasie jednego obrotu anteny. Daje to mo|
liwo[

skanowania poprzez por�wnywanie jego powtarzalno[
ci w czasie kolejnych cykli pracy. Radar pracuj
cy na fali ci
gB
ej mo|
e por�wnywa
15 kolejnych cykli zmiany cz
stotliwo[
ci. Jednocze[
nie, przy wymaganej du|
ej liczbie powt�rzeD
, echo mo|
e zajmowa
k
towo 1o, lub nawet wi
cej stopni. W tej sytuacji integracja wymaga analizy wi
kszego obszaru powierzchni morza, a wi
c jest mniej odporna na zakB
�cenia hydrometeorologiczne i dodatkowo pojawia si
problem mylenia obiekt�w znajduj
cych si
blisko siebie. [8] Z powy|
szych rozwa|
aD
wynika, |
e samo por�wnanie poB
o|
enia ech mo|
e dawa
faB
szywe dane dla integracji. Dlatego nale|
y przyj

, |
e proces integracji powinien by
wspomagany por�wnaniem warto[
ci kurs�w i pr
dko[
ci ech integrowanych na podstawie kryterium pozycji. Bardziej szczeg�B
owy opis kryteri�w detekcji i [
ledzenia obiekt�w nawodnych przez radary brzegowe wykracza poza ramy niniejszego referatu. 4 2.3. Fuzja kompleksowego sygnaB
u radarowego z wektorow
map
elektroniczn
(ENC) Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej (BHMW) Mapa elektroniczna speB
niaj
ca standard ECDIS z naB
o|
onym na ni
skompilowanym obrazem radarowym powinna by
zorientowana w stosunku do kierunku p�B
nocy rzeczywistej i prezentowana w skali zdefiniowanej przez u|
ytkownika. Na monitorze powinien by
pokazywany radarowy sygnaB
wizyjny oraz wektory ruchu [
ledzonych ech radarowych. System powinien generowa
automatycznie alarm, je|
eli dla [
ledzonego, widocznego na radarze punktowo staB
ego i pB
ywaj
cego oznakowania nawigacyjne s
speB
nione nier�wno[
ci: - dla staB
ego oznakowania nawigacyjnego: "� > "�limit lub "� > "�limit (1) gdzie: "�, "�, "�limit, "�limit  bB

dy okre[
lenia wsp�B
rz
dnych geograficznych pozycji oznakowania i dopuszczalne ich warto[
ci, - dla pB
ywaj
cego oznakowania nawigacyjnego: "� > "�limit + (l2  h2) 1/2 lub "� > "�limit + (l2  h2) 1/2 (2) gdzie: l - dB
ugo[

B
aD
cucha kotwicznego pB
awy [m], h - gB

boko[

akwenu w miejscu kotwiczenia pB
awy [m]. Stosunkowo wysoka dokB
adno[

okre[
lenia odlegB
o[
ci radarem FMCW sprawia, |
e istotny mo|
e by
problem bB

d�w odwzorowania elektronicznej mapy nawigacyjnej (ENC - electronic navigational chart). Celem wyja[
nienia tej kwestii, poddano analizie wpB
yw zastosowanego odwzorowania kartograficznego mapy podB
o|
onej pod obraz radarowy na wprowadzane przez t
map
bB

dy w stosunku do sytuacji rzeczywistej przy zaB
o|
eniu, |
e obszar obj
ty badaniem to okr
g o promieniu 6 Mm (okoB
o 11 km) od wsp�B
rz
dnych Rys. 1. Mapa ECDIS z informacj
z AIS 5 posadowienia anteny radaru. Do cel�w analizy przyj
to parametry elipsoidy odniesienia WGS-84 oraz globalny poziomy ukB
ad odniesienia WGS-84 oraz wykorzystano cztery oprogramowania b
d
ce w zasobach Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej RP. Do analizy przyj
to odwzorowania zwyczajowo stosowane w nawigacji morskiej, charakteryzuj
ce si
ni|
ej wymienionymi dokB
adno[
ciami dla odlegB
o[
ci rz
du 11 km: [3] - odwzorowanie uniwersalne poprzeczne Merkatora UTM  4,444 m, - odwzorowanie azymutalne ortograficzne w poB
o|
eniu uko[
nym  5,908 m, - odwzorowanie azymutalne r�wnoodlegB
o[
ciowe w poB
o|
eniu uko[
nym  0,0010 m, - odwzorowanie azymutalne stereograficzne w poB
o|
eniu uko[
nym  0,028 m. - odwzorowanie walcowe r�wnok
tne Merkatora  16,7077 m. Jak wida
, bB

dy pierwszych czterech proponowanych odwzorowaD
kartograficznych mapy zawieraj
si
w warto[
ciach nie wi
kszych ni|
bB

dy radaru. 2.4. Zasady fuzji danych radarowych i danych z systemu automatycznej identyfikacji statk�w (AIS) Mo|
na stwierdzi
, |
e jest to najwa|
niejsze zadanie fuzji danych, gdy|
system radarowy dostarcza wiarygodnej i peB
nej informacji o sytuacji nawigacyjnej na monitorowanym akwenie, ale o ograniczonej dokB
adno[
ci i z pewnym op�z
nieniem czasowym. AIS transmituje na bie|

co dane z urz
dzeD
statkowych i oznakowania nawigacyjnego, a wi
c informuje potencjalnie dokB
adniej o ich aktualnych pozycjach i wektorach ruchu. Jednak|
e, nie wszystkie jednostki pB
ywaj
ce s
wyposa|
one w AIS oraz, w przypadku wadliwej konfiguracji lub awarii urz
dzeD
statkowych, system ten mo|
e transmitowa
bez ostrze|
enia faB
szywe informacje. Dlatego dane te powinny by
weryfikowane za pomoc
innego z
r�dB
a informacji. Dla potrzeb fuzji mo|
na przyj

, |
e dane z AIS s
dodawane do informacji radarowej, a wi
c przy okre[
lania wielko[
ci bramki, w kt�rej powinna znalez

si
pozycja radarowa i z AIS, s
uwzgl
dniane wymiary statku. Na podstawie informacji z obu z
r�deB
mo|
e by
wybrana bramka uwzgl
dniaj
ca dokB
adno[

skanowania w funkcji odlegB
o[
ci od anteny, pr
dko[
ci i wielko[
ci obiektu oraz dokB
adno[
ci informacji. [4] Radar pozwala skanowa
obraz zale|
nie od pr
dko[
ci obrotowej anteny w czasie od 1,5 do 3 s. Dane w systemie AIS s
przesyB
ane z cz
sto[
ci
zale|
n
od pr
dko[
ci statku, w odst
pach czasowych wynosz
cych od 2 do 30 s dla obiekt�w przemieszczaj
cych si
i co 3 min w przypadku obiekt�w nieruchomych. Dane radarowe musz
by
wi
c sprowadzane do momentu ostatniej transmisji AIS. [5] Na podstawie powy|
szych rozwa|
aD
mo|
na stwierdzi
, |
e dla obiekt�w wyposa|
onych w AIS, algorytm powinien weryfikowa
poprawno[

danych radarowych o pozycji i parametrach ruchu korzystaj
c z informacji AIS. Podstawowym kryterium jest zgodno[

pozycji z uwzgl
dnieniem wymiar�w liniowych obiektu i parametr�w jego ruchu oraz dokB
adno[
ci pomiar�w. W przypadku przemieszczania si
obiekt�w stoj
cych na kotwicy nale|
y dodatkowo sprawdzi
zgodno[

informacji o ich pr
dko[
ci oraz o kierunku ich ruchu i kursie |
yrokompasowym. [6] W sytuacji, kiedy wyznaczone warunki integracji danych nie s
speB
nione, zachodzi podejrzenie obecno[
ci dw�ch obiekt�w. W dalszej prezentacji takie cele musz
by
pokazywane, jako dwa r�|
ne obiekty. Istnieje te|
ryzyko prezentacji jednego celu w postaci dw�ch ech  radarowego i AIS  taki stan rzeczy mo|
e [
wiadczy
o bB

dzie grubym systemu AIS lub systemu radarowego. W zale|
no[
ci od 6 przyczyn niezgodno[
ci wskazaD
radaru i AIS opracowywany system powinien wygenerowa
odpowiedni alarm maj
cy na celu zwr�cenie uwagi operatora systemu VTS na stan potencjalnie awaryjny. Rys.2. Odbiornik GPS i urz
dzenie AIS 2.5. Zasady fuzji sygnaB
u radar i danych z AIS z obrazem z kamery termowizyjnej Wykorzystanie kamer pracuj
cych w pa[
mie widzialnym lub termowizyjnym stwarza nowe mo|
liwo[
ci obserwacji. Pozwala identyfikowa
[
ledzone obiekty wzrokowo, przeczyta
ich nazwy, obserwowa
zachowanie na fali, itp. Obserwacja w pa[
mie podczerwonym umo|
liwia wykrycie obiektu na podstawie promieniowania cieplnego, co pozwala np. na wykrycie rozbitka w wodzie, co nie jest mo|
liwe innymi metodami detekcji. [7] Dla uB
atwienia lokalizacji obiektu obserwowanego kamer
nale|
y poB

czy
obraz z kamery z obrazem mapy. Z jednej strony operatorowi nale|
y zapewni
mo|
liwo[

sterowania ustawieniem kamery na podstawie obrazu prezentowanego na konsoli operatorskiej. Z drugiej strony, system sterowania kamer
powinien zapewni
mo|
liwo[

automatycznego [
ledzenia radarem poruszaj
cego si
obiektu obserwowanego przy jej pomocy. Obraz kamery powinien by
prezentowany, albo na osobnym monitorze, albo w wybranym oknie wy[
wietlanym na ekranie konsoli operatorskiej w pobli|
u pozycji echa obserwowanego obiektu. 3. PODSUMOWANIE - ALGORYTM FUZJI DANYCH W RADAROWYM SYSTEMIE KONTROLI RUCHU MORSKIEGO W referacie przedstawiono zaB
o|
enia algorytmu fuzji danych w radarowym systemie kontroli ruchu morskiego, kt�ry b
dzie testowany latem bie|

cego roku na zintegrowanym stanowisku konstruowanym aktualnie w Akademii Morskiej w Gdyni. Na stanowisku tym b
d
prezentowane na mapie elektronicznej uaktualnianej na bie|

co przez BHMW 7 i speB
niaj
cej wymagania ECDIS, zintegrowane dane z wyposa|
onych w ukB
ady [
ledz
ce radar�w impulsowych i FMCW skonstruowanego przez PrzemysB
owy Instytut Telekomunikacji S.A. oraz r�|
nego typu AIS (klas A i B, ratowniczego SAR i zainstalowanego na oznakowaniu nawigacyjnym). Proponowany algorytm fuzji danych przedstawia rys. 3. Zadana pozycja A to N AIS pB
awy Ok Nie Alarm Radar impulsowy Radar CWFM NR, D NR, D Zorientowane Zorientowane geograficznie dane geograficznie dane radarowe Lat, Long radarowe Lat, Long Weryfikacja Weryfikacja Nie Tak Tak Nie Alarm Przestrzenny Przestrzenny sygnaB
Alarm Fuzja sygnaB
radarowy radarowy Kompleksowy Nie Alarm sygnaB
radarowy Alarm Nie Fuzja ENC Tak Mapa radarowa Fuzja AIS Tak Nie SygnaB
radar / AIS Niezale|
ny sygnaB
radar i AIS Sumowanie Sterowanie obrazu kamer
Tak Nie Alarm Kompleksowy sygnaB
wizyjny Rys. 3. Algorytm fuzji danych 8 Bibliografia 1. Plata S., Wawruch R.: CRM-203 Type FMCW radar. International radar Symposium  IRS 2009 . Proceedings, German Institute of Navigation, Technical University of Hamburg, pp. 643-647, Hamburg. 2009. 2. Plata S., Wawruch R.: CRM-203 Type Frequency Modulated Continuous Wave (FM CW) Radar. Monograph  Marine Navigation and Safety of Sea Transportation , Editor Adam Weintrit, Gdynia Maritime University, CTC Press, Taylor & Francis Group, Boca Raton, London, New York, pp. 207-210, Leiden, 2009. 3. Stupak T., Wawruch R.: Data transmission, integration and presentation in Vessel Traffic Management System (VTMS). Advances in transport systems telematics, praca zbiorowa pod redakcj
J. Mikulskiego, Wydawnictwo Komunikacji i A

czno[
ci, Warszawa, 2009. 4. Wawruch R.: Wykorzystanie systemu automatycznej identyfikacji do monitorowania statk�w morskich. Przegl
d Telekomunikacyjny, rocznik LXXX, str. 969-975, 2007, nr 12. 5. Wawruch R.: Possibility of assessment of ship s radar detection parameters using AIS data. Logistyka- nauka, artykuB
y recenzowane, Logistyka nr 6, 2009. 6. Wawruch R., Accuracy of information about ships received from AIS and radar tracking equipment. Polish Journal of Environmental Studies, Vol. 17, pp. 94-98, 2008 No 5A. 7. Wawruch R., Conception of the national sea safety management and monitoring system. European Safety and Reliability Conference (ESREL), Proceedings, p.p. 2035-2038, A.A. Baklema Publishers, Leiden/London/New York/Philadelphia/Singapore, 2005. 8. Wawruch R., Stupak T.: Detection Possibilities of Pulse and FMCW Radars  Comparative Analysis. International radar Symposium  IRS 2009 , Proceedings, German Institute of Navigation (DGON), Technical University of Hamburg, pp. 131-134, Hamburg, 2009. ASSUMPTION FOR DATA FUSION ALGORITHM IN MARITIME TRAFFIC RADAR CONTROL Abstract: Development of new technologies in maritime radiolocation, mainly frequency modulated continuous wave (FMCW) radars with possibility of presentation of radar video signal on the electronic navigational chart (ENC) fulfilling standard for electronic chart display and information system (ECDIS) and zooming of its chosen part, as well as in the scope of thermo- vision cameras and introducing of new system for automatic data exchange between ships and coastal station create new possibilities for maritime traffic control. Paper presents assumption for data fusion algorithm in coastal maritime traffic control system fitted with FMCW and pulse radars, shore station of the automatic identification system (AIS) and thermo-vision camera, presenting data on ECDIS monitor. Keywords: vessel traffic control, radar, automatic identification system, electronic navigational chart 9