plik


Ryszard Wawruch Akademia Morska w Gdyni Tadeusz Stupak Akademia Morska w Gdyni ZAAO{ENIA ALGORYTMU FUZJI DANYCH W RADAROWYM SYSTEMIE KONTROLI RUCHU MORSKIEGO Streszczenie: Rozwj na pocztku obecnego wieku nowych technologii w radiolokacji morskiej, w szczeglno[ci radarw pracujcych na fali cigBej z modulacj czstotliwo[ciow (FMCW), mo|liwo[ci prezentacji i powikszenia wybranych cz[ci radarowego sygnaBu wizyjnego na elektronicznej mapie nawigacyjnej (ENC) speBniajcej standard systemu obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych (ECDIS) oraz w zakresie techniki termowizyjnej, a tak|e wdro|enie nowego systemu automatycznej wymiany informacji w relacji statek - stacja brzegowa, stwarzaj nowe mo|liwo[ci kontroli ruchu morskiego. Referat prezentuje zaBo|enia algorytmu fuzji danych w brzegowym systemie kontroli ruchu morskiego prezentujcym dane na monitorze ECDIS i wyposa|onym w: urzdzenia radarowe pracujce impulsowo i na fali cigBej, stacj brzegow systemu automatycznej identyfikacji (AIS) i kamer termowizyjn. SBowa kluczowe: system kontroli ruchu statkw, radar, system automatycznej identyfikacji, elektroniczna mapa nawigacyjna 1. WSTP Szybki postp technologiczny w dziedzinie elektroniki, informatyki i telematyki, ktrego efektami s midzy innymi: wprowadzenie do transportu morskiego systemu automatycznej identyfikacji (AIS  automatic identification system) i systemu obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych (ECDIS - electronic chart display and information system) oraz konstrukcja morskiego radaru pracujcego na fali cigBej z modulacj czstotliwo[ciow (FMCW  frequency modulated continuous wave radar), stwarzaj nowe mo|liwo[ci w zakresie monitorowania i kontroli ruchu morskich jednostek pBywajcych. Mo|liwo[ci te nale|y uwzgldni, projektujc krajowy system 1 bezpieczeDstwa morskiego (KSBM) planowany do wdro|enia przez polsk administracj morsk. Niniejszy referat zostaB opracowany w ramach pracy naukowej finansowanej ze [rodkw na nauk w latach 2008-2010 jako projekt rozwojowy numer OR00002606  Opracowanie i badanie procesu przetwarzania i prezentacji informacji nawigacyjnie u|ytecznej zintegrowanego systemu kontroli ruchu morskiego dla potrzeb Krajowego Systemu BezpieczeDstwa Morskiego (KSBM) . 2. ZASADY FUZJI DANYCH W RADAROWYM SYSTEMIE KONTROLI RUCHU MORSKIEGO Dla ka|dego urzdzenia radarowego podBczonego do systemu, system ten powinien przelicza wspBrzdne biegunowe wykrytych obiektw radarowych (namiar i odlegBo[) na wspBrzdne geograficzne w ukBadzie WGS 84, tworzc tak zwane zorientowane geograficznie dane radarowe, a nastpnie dokonywa fuzji danych: [7] a) zorientowanych geograficznie danych radarowych z co najmniej jednego radaru z danymi z urzdzenia lub urzdzeD AIS zainstalowanych na staBym oznakowaniu nawigacyjnym (stawie) w przestrzenny sygnaB radarowy, b) przestrzennego sygnaBu radarowego ze wszystkich, podBczonych do systemu urzdzeD pracujcych impulsowo i na fali cigBej w kompleksowy sygnaB radarowy, c) kompleksowego sygnaBu radarowego z wektorow map elektroniczn (ENC) Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej (BHMW) w map radarow, d) mapy radarowej z danymi ze statkowych urzdzeD AIS w sygnaB radar/AIS, e) opcyjnie: sygnaBu radar/AIS z obrazem z kamery termowizyjnej w kompleksowy sygnaB wizyjny. 2.1. Fuzja zorientowanych geograficznie danych radarowych z danymi transmitowanymi przez AIS zainstalowane na staBym oznakowaniu nawigacyjnym Celem fuzji zorientowanych geograficznie danych radarowych z danymi z urzdzenia lub urzdzeD AIS zainstalowanych na staBym oznakowaniu nawigacyjnym (stawie) jest: a) wykrycie niesprawno[ci bloku nadawczo-odbiorczego, ukBadu antenowego i ukBadu detekcji radaru, b) wykrycie niepoprawnej warto[ci kierunku odniesienia lub utraty przez radar kierunku odniesienia, c) wykrycie niepoprawnej warto[ci pozycji geograficznej anteny radarowej i bBdw przeliczenia wspBrzdnych w ukBadzie biegunowym na wspBrzdne geograficzne, d) wykrycie bBdw pomiarw radarowych przekraczajcych zadane warto[ci graniczne, e) ukazanie mo|liwo[ci fuzji danych radarowych i AIS dla poprawnej informacji pozycyjnej transmitowanej przez AIS. 2 Pozycja geograficzna (szeroko[ geograficzna   i dBugo[ geograficzna - ) echa radarowego stawy wyposa|onej w AIS nie powinna r|ni si od pozycji transmitowanej przez zainstalowane na tej stawie urzdzenie AIS, o warto[ci " i " wiksze od ich warto[ci granicznych "limit i "limit, obliczonych dla dokBadno[ci urzdzeD radarowych, z uwzgldnieniem bBdw danych pozycyjnych transmitowanych przez AIS. W przypadku nie speBnienia powy|szego warunku powinien by generowany alarm  bBd radaru . 2.2. Zasady fuzji przestrzennego sygnaBu radarowego z urzdzeD pracujcych impulsowo i na fali cigBej W systemie kontroli ruchu statkw mog pracowa zarwno radary impulsowe jak i FMCW. Urzdzenia te r|ni si znacznie mo|liwo[ciami detekcyjnymi, szczeglnie w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych, dokBadno[ciami pomiaru i cen. Dla radarw impulsowych standardowa dokBadno[ okre[lenia odlegBo[ci wynosi 1% zakresu obserwacji, dla urzdzeD pracujcych na fali cigBej mo|na j obliczy mno|c zakres obserwacji przez trzy i dzielc przez 4096. Wykonujc stosowne obliczenia, otrzymuje si dla zakresu obserwacji 6 mil morskich (11112 m) nastpujce przybli|one warto[ci omawianego bBdu: 111 m dla radaru impulsowego i 8 m dla radaru FMCW. Tak du|a r|nica bBdu okre[leniu pozycji wpBywa na dokBadno[ci obliczenia wektora ruchu wykrytego obiektu. [2] Statek obserwowany przez dwa radary z r|nych kierunkw mo|e dawa oddzielne, oddalone od siebie echa, ktrych parametry ruchu obliczone przez ukBady [ledzce mog si znacznie r|ni. OdlegBo[ wykrycia radarem, skuteczna powierzchnia odbicia i wymiary obiektu, a szczeglnie dBugo[ statku nie s ze sob powizane prost i jednoznaczn zale|no[ci. Wielko[ i struktura echa radarowego zale|y przede wszystkim od zasady pracy radaru, odlegBo[ci obiektu od anteny radarowej, jego rwnowa|nej powierzchni odbicia i poziomu zakBceD hydrometeorologicznych w pobli|u jego pozycji. Rwnowa|na powierzchnia odbicia jest funkcj wielu parametrw obiektu odbijajcego i mo|na j opisa matematycznie tylko dla obiektw o prostej konstrukcji. Celem uproszczenia algorytmw detekcji mo|na zaBo|y, |e echo wykryte za pomoc radaru brzegowego z odlegBo[ci przekraczajcej 10 mil pochodzi od statku handlowego (z tych odlegBo[ci nie s widoczne maBe jednostki). Rwnocze[nie, w obszarze dziaBania systemu kontroli ruchu zwykle s wyznaczone tory wodne, wic ruch du|ych jednostek - statkw handlowych odbywa si jedynie w wyznaczonych pasach ruchu. Podobnie, statki te mog kotwiczy tylko w wyznaczonych miejscach. Nieuporzdkowany jest natomiast ruch jednostek rybackich i rekreacyjno- sportowych oraz statkw specjalnych, ktre mog |eglowa po caBym obszarze dziaBania systemu. Na tej podstawie mo|na wnioskowa, |e pojawienie si echa radarowego w okre[lonym obszarze definiuje w pewnym stopniu rodzaj obiektu, od ktrego pochodzi wykryty sygnaB. Dla potrzeb fuzji danych, czyli w tym wypadku Bczenia w jeden obiekt dwu lub wicej ech znajdujcych si w maBej odlegBo[ci wzajemnej, ale du|ej od anteny radaru, mo|na przyj wymiary bramki uwzgldniajce dokBadno[ detekcji sygnaBu radarowego i spodziewane wymiary statku. Je|eli echo pojawia si na ekranie radaru dopiero w odlegBo[ciach mniejszych ni| 10 mil morskich to pochodzi ono prawdopodobnie od maBej jednostki i omawiana bramka mo|e by odpowiednio mniejsza. 3 Z powy|szych uwag wynika, |e ze wzgldu na du|e zr|nicowanie wielko[ci wykrywanych obiektw i ich prdko[ci, nie nale|y przyjmowa jednej definicji obiektu [ledzonego i jednego wymiaru bramek detekcyjnej i integracyjnej. W tablicy 1 podano wymiar impulsu odbitego od obiektu punktowego znajdujcego si w r|nych odlegBo[ciach od anteny, w funkcji rozdzielczo[ci ktowej obrazu radarowego. W systemie kontroli ruchu powinna by praktycznie osignita dokBadno[ ktowa w granicach poBowy stopnia. Tablica 1. Ktowy wymiar impulsu dla r|nych dokBadno[ci skanowania ktowego [m] [1] D 4096/2 2048/2 0,2o 0,25o 0,5o 1,0o [Mm] 1 2,8 5,7 6,48 8 16 32,2 3 8,5 17 19,4 24 48,5 96,6 6 17 34 39 48 97 193 12 33,9 68 77,7 97 194 386 18 51 102 116,5 144 290 580 30 84 171 194 240 485 966 Z powy|szej tabeli wynika, |e w odlegBo[ci 12 mil morskich (okoBo 22 km) od anteny radarowej o dokBadno[ci skanowania ktowego rwnej 0,5 stopnia, echo obiektu punktowego ma wymiar ktowy rwny okoBo 200 m. Nale|y podkre[li, |e zwykle wysyBanych jest w kierunku obiektu punktowego okoBo 8 sygnaBw sondujcych w czasie jednego obrotu anteny. Daje to mo|liwo[ skanowania poprzez porwnywanie jego powtarzalno[ci w czasie kolejnych cykli pracy. Radar pracujcy na fali cigBej mo|e porwnywa 15 kolejnych cykli zmiany czstotliwo[ci. Jednocze[nie, przy wymaganej du|ej liczbie powtrzeD, echo mo|e zajmowa ktowo 1o, lub nawet wicej stopni. W tej sytuacji integracja wymaga analizy wikszego obszaru powierzchni morza, a wic jest mniej odporna na zakBcenia hydrometeorologiczne i dodatkowo pojawia si problem mylenia obiektw znajdujcych si blisko siebie. [8] Z powy|szych rozwa|aD wynika, |e samo porwnanie poBo|enia ech mo|e dawa faBszywe dane dla integracji. Dlatego nale|y przyj, |e proces integracji powinien by wspomagany porwnaniem warto[ci kursw i prdko[ci ech integrowanych na podstawie kryterium pozycji. Bardziej szczegBowy opis kryteriw detekcji i [ledzenia obiektw nawodnych przez radary brzegowe wykracza poza ramy niniejszego referatu. 4 2.3. Fuzja kompleksowego sygnaBu radarowego z wektorow map elektroniczn (ENC) Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej (BHMW) Mapa elektroniczna speBniajca standard ECDIS z naBo|onym na ni skompilowanym obrazem radarowym powinna by zorientowana w stosunku do kierunku pBnocy rzeczywistej i prezentowana w skali zdefiniowanej przez u|ytkownika. Na monitorze powinien by pokazywany radarowy sygnaB wizyjny oraz wektory ruchu [ledzonych ech radarowych. System powinien generowa automatycznie alarm, je|eli dla [ledzonego, widocznego na radarze punktowo staBego i pBywajcego oznakowania nawigacyjne s speBnione nierwno[ci: - dla staBego oznakowania nawigacyjnego: " > "limit lub " > "limit (1) gdzie: ", ", "limit, "limit  bBdy okre[lenia wspBrzdnych geograficznych pozycji oznakowania i dopuszczalne ich warto[ci, - dla pBywajcego oznakowania nawigacyjnego: " > "limit + (l2  h2) 1/2 lub " > "limit + (l2  h2) 1/2 (2) gdzie: l - dBugo[ BaDcucha kotwicznego pBawy [m], h - gBboko[ akwenu w miejscu kotwiczenia pBawy [m]. Stosunkowo wysoka dokBadno[ okre[lenia odlegBo[ci radarem FMCW sprawia, |e istotny mo|e by problem bBdw odwzorowania elektronicznej mapy nawigacyjnej (ENC - electronic navigational chart). Celem wyja[nienia tej kwestii, poddano analizie wpByw zastosowanego odwzorowania kartograficznego mapy podBo|onej pod obraz radarowy na wprowadzane przez t map bBdy w stosunku do sytuacji rzeczywistej przy zaBo|eniu, |e obszar objty badaniem to okrg o promieniu 6 Mm (okoBo 11 km) od wspBrzdnych Rys. 1. Mapa ECDIS z informacj z AIS 5 posadowienia anteny radaru. Do celw analizy przyjto parametry elipsoidy odniesienia WGS-84 oraz globalny poziomy ukBad odniesienia WGS-84 oraz wykorzystano cztery oprogramowania bdce w zasobach Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej RP. Do analizy przyjto odwzorowania zwyczajowo stosowane w nawigacji morskiej, charakteryzujce si ni|ej wymienionymi dokBadno[ciami dla odlegBo[ci rzdu 11 km: [3] - odwzorowanie uniwersalne poprzeczne Merkatora UTM  4,444 m, - odwzorowanie azymutalne ortograficzne w poBo|eniu uko[nym  5,908 m, - odwzorowanie azymutalne rwnoodlegBo[ciowe w poBo|eniu uko[nym  0,0010 m, - odwzorowanie azymutalne stereograficzne w poBo|eniu uko[nym  0,028 m. - odwzorowanie walcowe rwnoktne Merkatora  16,7077 m. Jak wida, bBdy pierwszych czterech proponowanych odwzorowaD kartograficznych mapy zawieraj si w warto[ciach nie wikszych ni| bBdy radaru. 2.4. Zasady fuzji danych radarowych i danych z systemu automatycznej identyfikacji statkw (AIS) Mo|na stwierdzi, |e jest to najwa|niejsze zadanie fuzji danych, gdy| system radarowy dostarcza wiarygodnej i peBnej informacji o sytuacji nawigacyjnej na monitorowanym akwenie, ale o ograniczonej dokBadno[ci i z pewnym opznieniem czasowym. AIS transmituje na bie|co dane z urzdzeD statkowych i oznakowania nawigacyjnego, a wic informuje potencjalnie dokBadniej o ich aktualnych pozycjach i wektorach ruchu. Jednak|e, nie wszystkie jednostki pBywajce s wyposa|one w AIS oraz, w przypadku wadliwej konfiguracji lub awarii urzdzeD statkowych, system ten mo|e transmitowa bez ostrze|enia faBszywe informacje. Dlatego dane te powinny by weryfikowane za pomoc innego zrdBa informacji. Dla potrzeb fuzji mo|na przyj, |e dane z AIS s dodawane do informacji radarowej, a wic przy okre[lania wielko[ci bramki, w ktrej powinna znalez si pozycja radarowa i z AIS, s uwzgldniane wymiary statku. Na podstawie informacji z obu zrdeB mo|e by wybrana bramka uwzgldniajca dokBadno[ skanowania w funkcji odlegBo[ci od anteny, prdko[ci i wielko[ci obiektu oraz dokBadno[ci informacji. [4] Radar pozwala skanowa obraz zale|nie od prdko[ci obrotowej anteny w czasie od 1,5 do 3 s. Dane w systemie AIS s przesyBane z czsto[ci zale|n od prdko[ci statku, w odstpach czasowych wynoszcych od 2 do 30 s dla obiektw przemieszczajcych si i co 3 min w przypadku obiektw nieruchomych. Dane radarowe musz by wic sprowadzane do momentu ostatniej transmisji AIS. [5] Na podstawie powy|szych rozwa|aD mo|na stwierdzi, |e dla obiektw wyposa|onych w AIS, algorytm powinien weryfikowa poprawno[ danych radarowych o pozycji i parametrach ruchu korzystajc z informacji AIS. Podstawowym kryterium jest zgodno[ pozycji z uwzgldnieniem wymiarw liniowych obiektu i parametrw jego ruchu oraz dokBadno[ci pomiarw. W przypadku przemieszczania si obiektw stojcych na kotwicy nale|y dodatkowo sprawdzi zgodno[ informacji o ich prdko[ci oraz o kierunku ich ruchu i kursie |yrokompasowym. [6] W sytuacji, kiedy wyznaczone warunki integracji danych nie s speBnione, zachodzi podejrzenie obecno[ci dwch obiektw. W dalszej prezentacji takie cele musz by pokazywane, jako dwa r|ne obiekty. Istnieje te| ryzyko prezentacji jednego celu w postaci dwch ech  radarowego i AIS  taki stan rzeczy mo|e [wiadczy o bBdzie grubym systemu AIS lub systemu radarowego. W zale|no[ci od 6 przyczyn niezgodno[ci wskazaD radaru i AIS opracowywany system powinien wygenerowa odpowiedni alarm majcy na celu zwrcenie uwagi operatora systemu VTS na stan potencjalnie awaryjny. Rys.2. Odbiornik GPS i urzdzenie AIS 2.5. Zasady fuzji sygnaBu radar i danych z AIS z obrazem z kamery termowizyjnej Wykorzystanie kamer pracujcych w pa[mie widzialnym lub termowizyjnym stwarza nowe mo|liwo[ci obserwacji. Pozwala identyfikowa [ledzone obiekty wzrokowo, przeczyta ich nazwy, obserwowa zachowanie na fali, itp. Obserwacja w pa[mie podczerwonym umo|liwia wykrycie obiektu na podstawie promieniowania cieplnego, co pozwala np. na wykrycie rozbitka w wodzie, co nie jest mo|liwe innymi metodami detekcji. [7] Dla uBatwienia lokalizacji obiektu obserwowanego kamer nale|y poBczy obraz z kamery z obrazem mapy. Z jednej strony operatorowi nale|y zapewni mo|liwo[ sterowania ustawieniem kamery na podstawie obrazu prezentowanego na konsoli operatorskiej. Z drugiej strony, system sterowania kamer powinien zapewni mo|liwo[ automatycznego [ledzenia radarem poruszajcego si obiektu obserwowanego przy jej pomocy. Obraz kamery powinien by prezentowany, albo na osobnym monitorze, albo w wybranym oknie wy[wietlanym na ekranie konsoli operatorskiej w pobli|u pozycji echa obserwowanego obiektu. 3. PODSUMOWANIE - ALGORYTM FUZJI DANYCH W RADAROWYM SYSTEMIE KONTROLI RUCHU MORSKIEGO W referacie przedstawiono zaBo|enia algorytmu fuzji danych w radarowym systemie kontroli ruchu morskiego, ktry bdzie testowany latem bie|cego roku na zintegrowanym stanowisku konstruowanym aktualnie w Akademii Morskiej w Gdyni. Na stanowisku tym bd prezentowane na mapie elektronicznej uaktualnianej na bie|co przez BHMW 7 i speBniajcej wymagania ECDIS, zintegrowane dane z wyposa|onych w ukBady [ledzce radarw impulsowych i FMCW skonstruowanego przez PrzemysBowy Instytut Telekomunikacji S.A. oraz r|nego typu AIS (klas A i B, ratowniczego SAR i zainstalowanego na oznakowaniu nawigacyjnym). Proponowany algorytm fuzji danych przedstawia rys. 3. Zadana pozycja A to N AIS pBawy Ok Nie Alarm Radar impulsowy Radar CWFM NR, D NR, D Zorientowane Zorientowane geograficznie dane geograficznie dane radarowe Lat, Long radarowe Lat, Long Weryfikacja Weryfikacja Nie Tak Tak Nie Alarm Przestrzenny Przestrzenny sygnaB Alarm Fuzja sygnaB radarowy radarowy Kompleksowy Nie Alarm sygnaB radarowy Alarm Nie Fuzja ENC Tak Mapa radarowa Fuzja AIS Tak Nie SygnaB radar / AIS Niezale|ny sygnaB radar i AIS Sumowanie Sterowanie obrazu kamer Tak Nie Alarm Kompleksowy sygnaB wizyjny Rys. 3. Algorytm fuzji danych 8 Bibliografia 1. Plata S., Wawruch R.: CRM-203 Type FMCW radar. International radar Symposium  IRS 2009 . Proceedings, German Institute of Navigation, Technical University of Hamburg, pp. 643-647, Hamburg. 2009. 2. Plata S., Wawruch R.: CRM-203 Type Frequency Modulated Continuous Wave (FM CW) Radar. Monograph  Marine Navigation and Safety of Sea Transportation , Editor Adam Weintrit, Gdynia Maritime University, CTC Press, Taylor & Francis Group, Boca Raton, London, New York, pp. 207-210, Leiden, 2009. 3. Stupak T., Wawruch R.: Data transmission, integration and presentation in Vessel Traffic Management System (VTMS). Advances in transport systems telematics, praca zbiorowa pod redakcj J. Mikulskiego, Wydawnictwo Komunikacji i Aczno[ci, Warszawa, 2009. 4. Wawruch R.: Wykorzystanie systemu automatycznej identyfikacji do monitorowania statkw morskich. Przegld Telekomunikacyjny, rocznik LXXX, str. 969-975, 2007, nr 12. 5. Wawruch R.: Possibility of assessment of ship s radar detection parameters using AIS data. Logistyka- nauka, artykuBy recenzowane, Logistyka nr 6, 2009. 6. Wawruch R., Accuracy of information about ships received from AIS and radar tracking equipment. Polish Journal of Environmental Studies, Vol. 17, pp. 94-98, 2008 No 5A. 7. Wawruch R., Conception of the national sea safety management and monitoring system. European Safety and Reliability Conference (ESREL), Proceedings, p.p. 2035-2038, A.A. Baklema Publishers, Leiden/London/New York/Philadelphia/Singapore, 2005. 8. Wawruch R., Stupak T.: Detection Possibilities of Pulse and FMCW Radars  Comparative Analysis. International radar Symposium  IRS 2009 , Proceedings, German Institute of Navigation (DGON), Technical University of Hamburg, pp. 131-134, Hamburg, 2009. ASSUMPTION FOR DATA FUSION ALGORITHM IN MARITIME TRAFFIC RADAR CONTROL Abstract: Development of new technologies in maritime radiolocation, mainly frequency modulated continuous wave (FMCW) radars with possibility of presentation of radar video signal on the electronic navigational chart (ENC) fulfilling standard for electronic chart display and information system (ECDIS) and zooming of its chosen part, as well as in the scope of thermo- vision cameras and introducing of new system for automatic data exchange between ships and coastal station create new possibilities for maritime traffic control. Paper presents assumption for data fusion algorithm in coastal maritime traffic control system fitted with FMCW and pulse radars, shore station of the automatic identification system (AIS) and thermo-vision camera, presenting data on ECDIS monitor. Keywords: vessel traffic control, radar, automatic identification system, electronic navigational chart 9

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
214Żurek poprawiony art
208Zając poprawiony art
185Szymanek poprawiony art
POPRAWIONE RYSUNKI WAŁ A4
E Book Art Anime How To Draw Iria
Choresterol nie jest groźny margaryna art Polityki
Dreamer Przebudzenie poprawki
Women, Art And Gender
poprawka 14 StockExchange
no art 1
Cwiczenia poprawiajace stabilizacje, równowage i zakres ruchomosci
B2 Poprawność Gramatyczna
RACHUNKOWOSC BUDZETOWA art[1] wyk dzienne

więcej podobnych podstron