1002889130

u;    ®    @>

® ® ®

Rys. 19. Synchronizator typu Porsche: 1) tuleja przesuwna, 2) piasta synchronizatora, 3) pierścień synchronizatora, 4) półpierścień cierny, 5) rygiel zewnętrzny, 6) koło zębate, 7) pierścień zabezpieczający, 8) rygiel wewnętrzny, 9) wielowypust sprzęgający [1, s. 174].

Działanie synchronizatora polega na tym, że najpierw jego część cierna (przeważnie stożkowa) wyrównuje - dzięki poślizgowi dociskanych wzajemnie powierzchni - obroty obu łączonych elementów, a potem część zębata zapewnia ich sztywne połączenie.

Automatyczna zmiana przełożeń

Dobrze działająca mechaniczna skrzynia przekładniowa z synchronizatorami przy parach kół zębatych wszystkich biegów nie jest - mimo stosunkowo łatwego ręcznego sterowania -urządzeniem w pełni komfortowym. Kierowcom nieprofesjonalnym może nastręczać trudności i stresów już sam dobór przełożeń do konkretnych warunków jazdy i co najmniej obawa przed skutkami ewentualnych błędów. Natomiast zawodowych kierowców ciężkich pojazdów system ręcznej zmiany biegów zmusza do znacznego wysiłku fizycznego, szczególnie uciążliwego w ruchu miejskim i na trasach górskich. Czynniki te stały się powodem opracowywania przez konstruktorów pojazdów automatyzowanych systemów doboru i zmiany przełożeń.

W samochodach osobowych rozwiązaniem optymalnym okazały się automatyczne skrzynie przekładniowe, zastępujące kierowcę w sterowaniu napędem pojazdu.

W samochodach ciężarowych i autobusach zmienność obciążeń i sposobów jazdy nie pozwala na tak daleko posuniętą automatyzację kierowania. Dlatego w tej grupie pojazdów największą popularność zyskują ostatnio półautomatyczne (oparte na komputerowej elektronice) systemy sterowania konwencjonalnych skrzyń przekładniowych. Wyręczają one kierowcę w większości czynności rutynowych, lecz równocześnie pozwalają mu w każdej chwili ingerować w funkcjonowanie zautomatyzowanych układów. Pod względem mechanicznym ich konstrukcja sprowadza się do wyposażenia konwencjonalnej skrzyni biegów w proste hydrauliczne siłowniki przełączające.

Rys. 20. Przekrój klasycznej automatycznej skrzyni biegów. Trzy główne zespoły to: hydrauliczny zmiennik momentu, czyli sprzęgło hydrokinetyczne (3) z wirnikiem pompy (P), wirnikiem turbiny (T) zamocowanym przy pomocy połączeń śrubowych (1) do koła zamachowego, wirnikiem kierownicy (K), sprzęgłem mostkującym (2) i sprzęgłem jednokierunkowym (17), przekładnia planetarna (9 i 10) z zabierakowym kołem wyjściowym (13) oraz hydrauliczne lub elektroniczne sterowanie ze sprzęgłami wielotarczowymi (4 do 8, 11 i 12) i sprzęgłami jednokierunkowymi (14 do 16) [1, s. 176].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego"

17