1841899935

476

przegląd techniczny

1930

Z mojej współpracy z Prof. lnź. A. Wasiutyńskim.

Napisał Inż. J. Eberhardt.

Przed 35 laty, przy budowie najdalej na wschód wysuniętego odcinka kolei Syberyjskiej, miałem sobie powierzoną między innemi budowę większego mostu na rzece Iman tuż przy ujściu jej do rzeki Ussuri. Co do samego mostu miałem zadanie względnie ułatwione, gdyż projekt był wykonany w ministerstwie, a roboty, zarówno kesonowe, jak mostowe, znajdowały się w doświadczonych rękach znanej warszawskiej firmy K. Rudzki i Sp. Cała trudność zadania polegała na umocowaniu nasypu przed mostowego, który przecinał kilka odnóg delty rz. Iman, wystawionej na gwałtowne powodzie podczas ulewnych deszczów letnich, panujących w tych stronach.

Bujny porost wikliny na wysepkach delty i skaliste wzgórza otaczające nasuwały myśl zastosowania umocnień faszynowych. Nie miałem jednak doświadczenia w robotach faszynowych, a byłem pozostawiony samemu sobie, nie mając ani pomocy fachowej, ani nawet wykwalifikowanego robotnika. Z tego ciężkiego położenia wyratowały mnie dwie książki, znalezione w bibljotece zarządu kolei we Władywostoku: broszura o robotach faszynowych na Wiśle inż. Józefa Ćwikła i Album Budowlane kolei Siedlecko-Małkińskiej, wydane pod redakcją inż. A. Wasiutyńskiego, kierownika biura technicznego tej kolei. Album zawierało tak dokładny opis racjonalnie zaprojektowanych i wykonanych w roku 1886 robót faszynowego umocowania nasypu przedmostowego pod Treblinką na Bugu, że bez wielkiego namysłu postanowiłem je wprost odtworzyć na Imanie, nauczywszy przedtem kulisów koreańskich wiązania faszyn z wilkliny ściśle według wzorów z nad Wisły i Bugu. Wynik był pożądany. Nasyp przedmostowy na Imanie, który w lecie 1895 poważnie ucierpiał od powodzi, stanął i — opierając się skutecznie następnym powodziom, — przetrwał sam most, wysadzony w powietrze podczas rozruchów bolszewickich w r. 1920.

Tym sposobem, zetknąwszy się przypadkowo ze śladem prac inżynierskich prof. Wasiutyńskiego i osiągnąwszy z tego duże korzyści, nauczyłem się cenić wielki talent techniczny, wysoką erudycję oraz niezwykłą sumienność i dokładność ich autora, zanim go poznałem osobiście. Mam nadzieję, że Szanowny autor tych prac daruje mi plagjat, urzeczywistniony w odległości 9000 km od pierwowzoru Bużańskiego.

Po skończonej budowie na Dalekim Wschodzie, wróciłem w r. 1898 do kraju i zaczepiłem się na posadzie inżyniera do zleceń przy Naczelniku Wydziału Drogowego kolei Nadwiślańskich w Warszawie. Tutaj, z inicjatywy przedwcześnie zmarłego inż. Adama Świętochowskiego, podjęliśmy obydwaj sprawę przebudowy węzła warszawskiego z połączeniem dworców na obu brzegach Wisły lin ją centralną, z przejściowemi dworcami w Warszawie i na Pradze. Zadanie było niełatwe, głównie z powodu konieczności właściwego rozwiązania zagadnienia różnicy szerokości torów, które musiało być dokonane w Węźle Warszawskim, ażeby pozostawić Warszawie korzyści punktu przeładunkowego pomiędzy Wschodem i Zachodem. Po wytężonej pracy, projekt ogólny przebudowy węzła, w formach mniej więcej takich samych, jak obecnie, był wykonany i uzyskał w r. 1902 zatwierdzenie ministra, ks. Chiłkowa, w Petersburgu. Sprawa wykonania projektu zahaczała się jednak o trudności podziału funduszu budowlanego między koleją W. Wiedeńską a Rządem. Towarzystwo prywatnej kolei W.-W., władające linjami toru normalnego, chciałoby ze względów handlowych wydać jak najmniej, a rząd rosyjski, dzierżący linje toru szerokiego, nie był skłonny dó wydatków na inwestycje w Warszawie. Magistrat zajmował, głównie dzięki światłemu zdaniu ówczesnego głównego inżyniera miasta inż. Kajetana Mościckiego, bardzo przychylne stanowisko do projektu, ale — lak samo jak obecny Zarząd stołecznego miasta Warszawy, — nie miał pieniędzy. Rzecz cała poszła w odwłokę.

Inż. Wasiutyński zajmował wówczas stanowisko zastępcy naczelnika wydziału drogowego, a później inżyniera do zleceń przy dyrektorze kolei W.-Wiedeńskiej. Nie brał on bezpośrednio czynnego udziału w wykonaniu projektu, jednakowoż niejednokrotnie wspierał inż. Świętochowskiego swe-mi cennemi radami, a będąc referentem spraw technicznych przy dyrektorze inż. Rydzeskim, przyczyniał się do pozyskania dla projektu opinji tego wybitnego inżyniera.

Lata popłynęły. Projekty leżały w tece i oczekiwały lepszych czasów, a tymczasem potrzeba przebudowy kolei wciąż rosła. Doszło do tego, że Ministerstwo komunikacji w Petersburgu, wobec wciąż wzrastających trudności w przepychaniu pociągów przez przeciążony ruchem węzeł warszawski, zaczęło wyznaczać dla pociągów bezpośrednich trasy, omijając Warszawę, z jawną szkodą dla miasta.

W r. 1912 nastąpił wykup kolei W.-Wied. przez rząd rosyjski. Nowy naczelnik kolei, stosunkowo młody i energiczny inż. Paucker (rozstrzelany przez bolszewików w r. 1918 w Kijowie), po rozejrzeniu się w sytuacji technicznej węzła, przedstawionej mu przez inż. Wasiutyńskiego, doszedł łatwo do wniosku, że należy niezwłocznie przystąpić do przebudowy węzła na zasadzie projektu z r. 1902, z wprowadzeniem do niego zmian, nakazanych odmiennym stanem rzeczy. Główna zmiana polegała na konieczności wybudowania osobnego mostu kolejowego przez Wisłę zamiast mostu piętrowego, wspólnego dla kolei i ruchu miejskiego, projektowanego poprzednio na linji alei Jerozolimskiej, gdyż miasto zdążyło zbudować w tern miejscu własny most. Pozatem znaczną zmianę stanowiło istnienie w węźle jednego gospodarza — rządu, zamiast poprzednich dwóch: rządu i tow. kolei W.-Wiedeńskiej.

Pod kierunkiem inż. Wasiutyńskiego zostało zorganizowane biuro do wykonania projektu Wszedł do niego inż. Świętochowski, zostałem zaangażowany również i ja, jako były inżynier kolei