2659241729

wych, które powinny być dostępne dla wszystkich, niezależnie od ich stanu posiadania.

Rys. 6. przedstawia ten problem w odniesieniu do kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. Z punktu widzenia jednostki (czyli w sytuacji, gdy dane dobro ma charakter prywatny) optymalny poziom konsumpcji wyznacza przecięcie w punkcie A krzywej kosztów krańcowych i krańcowej korzyści konsumenta będącej zarazem krzywą popytu. W tym punkcie optymalna liczba pasażerów wynosi Q, i są oni skłonni zapłacić za przejazd cenę P_r Jednak taka cena zazwyczaj nie pokrywa kosztów przeciętnych — krzywa je opisująca leży zdecydowanie powyżej krzywej popytu. Ponadto w przypadku takich przewozów często krzywe opisujące koszty przeciętne i popyt nie przecinają się. Oznacza to, że nie ma takiej liczby podróżnych i poziomu cen, dla których osiągane przychody pokryłyby koszty. W takiej sytuacji prywatne przedsiębiorstwo kolejowe będzie dążyć do likwidacji takich przewozów. Gdy na skutek decyzji administracyjnych przedsiębiorstwo będzie zmuszone do dostarczania takich deficytowych usług, jak przykładowo miało to miejsce w opisanym przypadku kolei amerykańskich, przedsiębiorstwo będzie dążyło do punktu B, czyli ograniczenia podaży przewozów do Q₂ i realizowanie ich po cenie P₂, gdyż wówczas różnica między kosztami przeciętnymi a ceną będzie najmniejsza. Jednak takie zachowanie przedsiębiorstwa kolejowego trudno uznać za efektywne z punktu widzenia społeczeństwa.

Jak wcześniej stwierdzono, kolejowe przewozy regionalne stanowią dobro

Rysunek 6. Koszty, korzyści indywidualne i społeczne z pociągu pasażerskiego regionalnego

liczba podróżnych

- koszty przeciętne    — — popyt (krańcowa korzyść konsumenta)

- koszty krańcowe    — — krańcowa korzyść społeczna

Źródło: opracowanie własne na podstawie D. Begg, S. Fisher, R. Dornbush [1993].

Zarządzanie Zmianami Zeszyty Naukowe 3-4/2012 (57) www.pou.pl

35