1375663587

48

INŻYNIER KOLEJOWY

Nr. 2

tynkujemy takąż zaprawą cementowo-,.Castorową" od zewnątrz. Dzięki takiemu zabezpieczeniu otrzymujemy bezwzględnie suchą, nieprzenikliwą na wilgoć i wodę p o-wlokę, która, zabezpieczając cały objekt od kapilarnego przesiąkania, gwarantuje bezwzględną suchość budynku.

Omawiając sprawę izolacji budynków, warto poświęcić kilka słów sprawie izolacji poszczególnych części budynku, jako to: elewacji, fasad, balkonów, tarasów etc.

Doświadczenie dowodzi, że wytrzymałość tynku cementowego na działanie słońca i wpływy atmosferyczne jest problematyczna. Z tego względu zaleca się dodawanie do zaprawy cementowej domieszki hydrofuge „Castoru". Dzięki tej domieszce otrzymujemy tynki trwałe i odporne na czynniki zewnętrzne, jako to słotę, wahania temperatury i opady. Tynk taki nie pęka i nie odsądzą, a wskutek tego nie kruszeje.

Poza wszystkiem co powiedziano wyżej, wiadomem jest, że hydrofuge ,,Castor‘‘ jest najtańszym sposobem izolacji. Prostota zaś roboty i doskonała łączność „Castoru" z cementem dają mu pierwszeństwo przed innemi środkami.

Najtrudniejsze i najsubtelniejsze roboty sprowadzają się do zwykłego tynkowania, na grubość 15 do 20 mm, i mogą być wykonane przez każdego murarza.

Użycie „Castoru" zaleca się również przy budowie rezerwoarów, basenów, cystern na oleje mineralne i roślinne, płyny gryzące etc., przy budowie tuneli, instalacyj sanitarnych i wodociągowych, dołów k 1 o a c z-n y c h, kompostowych, chambeau, pod płytki terra-k o to we w łazienkach, przy kryciu dachów płaskich, łukowych etc., ramp, zbiorników wodnych.

Roboty wykonane z „Castorem" wykazują zawsze najlepsze wyniki.

Inż. K. Wrełowski.

Kronika zagraniczna.

Egipskie Koleje Państwowe. W związku z Międzynarodowym Zjazdem Kolejowym, odbywającym się obecnie w Kairze, kolejowa prasa europejska podaje szereg artykułów dotyczących kolei państwowych w Egipcie. Pierwszą linją kolejową na kontynencie afrykańskim był odcinek, zbudowany z inicjatywy kedywa egipskiego Abbasa I-go w roku 1854, z Kairu do Aleksandrji. Linja ta została przedłużona do Suezu w r. 1858, ustalając w ten sposób „drogę lądową" do Indyj, gdyż kanał Panamski był w owych czasach wizją przyszłości, a podróżni z Europy, udający się do Indyj, wysiadali w Aleksandrji, i odbywali lądem drogę do Suezu, gdzie znów wsiadali na okręt. Po wykończeniu kanału Sueskiego w r. 1868 wspomniana wyżej „droga lądowa" utraciła swe znaczenie, a kolej Kair — Suez została rozebrana i zamieniona przez linję Kair — Aleksandrja, będącą odnogą linji do Ismailu, na połowie drogi między Port-Saidem a Suezem.

W tymże czasie zostały otwarte liczne bocznice do głównych miast prowincjonalnych Delty.

Podczas wielkiej wojny powstała myśl połączenia Egiptu z Palestyną, a budowa linji normalnotorowej, rozpoczęta od Kantara w celach wojskowych, w r. 1918 została doprowadzona do Haify, lecz potem na żądanie Towarzystwa Kanału Sueskiego była skasowana. Obecnie komunikacja między Egiptem a Palestyną odbywa się zapomocą promu i linji brytyjskiej przez półwysep Synajski, administrowanej przez Zarząd Kolei Palestyny.

W kwietniu 1932 r. sieć Państwowych Kolei Egipskich obejmowała 3.222 km linij normalnotorowych i 193 km — linij wąskotorowych. Wśród pierwszych 800 km posiada tor podwójny. Prócz tego w kwietniu r. z. 330 km linij było w budowie.

Sama budowa kolei jest w Egipcie łatwa i tania. Jedyną trudnością są mosty na Nilu. Wzniesienia prawie nie istnieją, luki zaś są nader łagodne. Ostatniemi czasy zjawiła się i tutaj konkurencja samochodu dla kolei.

Administracja kolei państwowych oparta jest na systemie departamentowym, pod kontrolą Rady Zarządzającej, w skład której wchodzą ministrowie: Komunikacji, Skarbu. i Robót Publicznych, dalej Główny Dyrektor administracyjny, podsekretarze wspomnianych ministerstw i 5 członków, wyznaczonych przez Ministra Komunikacji, i zaaprobowanych przez Radę Ministrów, z kadencją czteroletnią.

W celu ochrony całości mienia kolejowego istnieje specjalna straż kolejowa.

Istnieje 7 departamentów kolejowych, a mianowicie: ogólnego zarządu, dróg i robót, trakcji i ruchu, finansów i kontroli zasobów, wreszcie — lekarski.

Wydział finansowy jest wzorowany na odpowiedniej instytucji kolei indyjskich. Przybliżone pozycje wpływów kolejowych muszą być ogłaszane w ciągu 10 dni, po każdym 10-dniowym okresie.

Całkowity personel kolei egipskich wynosi około 33.000 osób, wliczając skład Państwowego Urzędu Telegraficznego i Telefonicznego, który hierarchicznie zależny jest od Głównego Dyrektora kolei państwowych. Personel techniczny jest w znacznej części pochodzenia brytyjskiego.

Tory ułożone są w nieznacznej części na podkładach stalowych, w większości zaś — na drewnianych. Jako balast używany jest żwir krzemienny. Główne warsztaty drogowe i sygnałowe, znajdujące się w Kairze, są urządzone nowocześnie, produkują nawet niektóre części. Sygnalizacja jest systemu blokowego (angielskiego). Poza tern istnieją 453 posterunki dla sygnalizacji z aparatami „Westinghouse and Saxby Co. Ltd.", która wprowadzana jest od r. 1900 stopniowo.

Główne warsztaty parowozowe i wagonowe są w Bu-lak i w Kairze. Zadaniem ich jest konserwacja i naprawa taboru w ilości 544 parowozów, 1380 wagonów osobowych, i 11.320 wagonów towarowych. Cały tabor kolejowy jest dotychczas sprowadzany z zagranicy.

Typy parowozów: „Atlantic" (dla obsługi pociągów pośpiesznych) i 1-3-1 (dla obsługi ruchu podmiejskiego Kairu). W ruchu towarowym — ciężkie maszyny 1-3-0. Wreszcie na pewnych linjach lekkie parowozy 1-2-0 i 2-2-0.

Wszystkie pociągi pośpieszne mają w swym składzie wagony, urządzone z nowoczesnym komfortem, przyczem wagony restauracyjne, sypialne i pulmanowskie są doczepiane do głównych pociągów.

Kair jest największą stacją, przez którą przejeżdża dziennie przeszło 10.000 podróżnych, urządzoną z przepychem. Aleksandrja znów jest najgłówniejszą stacją towarową, posiadającą pojemność dla 5000 t. towarów „wewnętrznych", przechodzących dziennie przez nią.

Po zakończeniu wojny, okres normalnej eksploatacji kolei rozpoczął się w r. 1924 25, dochodząc do kulminacyjnego punktu w r. 1925 26 (5.507.000 t). Rozwój ten został przerwany w r. 1930/31, głównie z powodu kryzysu światowego, podkreślonego przez gwałtowną konkurencję ze strony przewozów wodnych i drogowych. W końcu roku 1931/32 tonnaż towarów przewiezionych spadł do 4.559.000 t.

Głównymi artykułami przewozu kolejowego są: bawełna, nasiona bawełniane, cebula, węgiel, benzyna, nafta, różne gatunki zboża, ryż, cukier i materjały budowlane — dające 60% wpływów z eksploatacji.

Ilość pasażerów przewiezionych osiągnęła również maksymalną cyfrę w r. 1925 26 — około 32 mil. osób, spadając w r. 1931/32 — do 25*/₂ mil. pasażerów. (Raił. Gaz., 31.XII.32, numer specjalny).    Z. K.

Wagony motorowe w Egipcie. Koleje wąskotorowe w Egipcie wprowadziły do eksploatacji w r. 1924 po raz pierwszy parowe wagony motorowe: wobec bardzo dobrych wyników zwiększyły ilość ich do 50 w r. 1931. Ilość prze-