2251773798

TECHNIKA I.ATANIA BEZSILNIKOWEGO

Zc względu na lo. zc budowa szybowca me różni się co do cech zewnętrznych od budowy zwykłego samolotu, ponieważ pilot ma na szybowcu do swej dyspozycji takie same organy sterowe jak i pilot motorowy, przeto niema potrzeby drobiazgowego opisywania na tem miejscu tego zakresu pilotażu, w którym chodzi o rzeczy podobne Dlatego tez obecnie przypomnimy tu tylko zagadnienia specjalne, ja* kie nastręcza lot bez silnika

W normalnym locie swobodnym pewną odmienność napotykamy przy wykonywaniu skrętów .gdzie nie korzysta się właściwie z t zw zamiany sterów (w położeniach pochylonych samolotu ster głębokości działa do pewnego stopnia, jako ster kierunkowy i naodwrót).

lądowanie na szybowcu ma przebieg podobny do lądowania na maszynie motorowej Specjalnością szybowcową są t zw lądowania pod stok. stosowane na szybowiskach górskich bądź dla braku dość rozległych lotnisk w dolinie, bądź tez dla skrócenia transportu szy* bowców na start, położny w pobliżu szczytu gróy W tyin wypadku pilot ląduje na dowietrznej stronie wzgórza (a więc z wiatrem). Po* mewaz osadzenie szybowca na pochyłym stoku wymaga „zdarcia" go r»od górę. potrzebny tu jest duży nadmiar szybkości Dlatego tez. idąc do lądowania, pilot musi silnie „przypikowacczasem niemal prostopadle do zbocza (widok b efektowny).

Do wytracania szybkości przed lądowaniem śluzą jak i w samolo* lach motorowych, ślizgi

Lot ciągniony za samochodem lub z pomocą wydiwigarki wymaga specjalnej techniki, ponieważ zachodzą tu poważne różnice w nosłu* giwaniu się sterem głębokości w odniesieniu do lotu swobodnego Zc względu na to. że w miarę udostępnienia licznych juz dziś szybo* wisk górskich, metoda startu za samochodem została w Polsce za* rzucona, a wydżwigarka — jak dotąd — nie zyskała u nas prawa obywatelstwa, pominiemy tutaj rzeczy te całkowicie

Lot ciągowy za samolotem, który służy jako środek szkolenia lub transportu szybowców (szczególnie dogodny), wreszcie jako odskocz* nia do wyczynów, umożliwiająca loty termiczne i burzowe także i z te* renu płaskiego sam w sobie zasadniczo jest nietrudny Komplikuje się on jednak bardzo w ciężkich warunkach atmosferycznych, wyma* gając wysokiej klasy pilotażu mctylko od pilota szybowca, ale i spe. cjalnego wyszkolenia od pilota holującej maszyny motorowej. W szczc* gólności wymaga on doskonałego zgrania obu pilotów oraz możliwości sprawnego ich porozumiewania się w powietrzu (najlepiej — przy użyciu specjalnego telefonu). Lot w „rzucającem" powietrzu uwarun* kowany jest zastosowaniem specjalnej techniki pilotażu

W ostatnich latach wykonano na całym święcie szereg olbrzymich przelotów na holu Z polskich wymienić należy przcdcwszystkiem rajd do Bukaresztu i do Państw Bałtyckich lednak prym w tej dzie* dżinie wiodą Sowiety, do których należy rekord lotu ciągowego W Sowietach holowano tez pociągi zlozonc az z 7 szybowców W jednym wypadku przelot wykonały za samolotem P.5 3 szybowce bczogonowc W początku r 1936 pewien sowiecki pociąg szybowcowy wzniósł się aż do granic stratosfery osiągając wysokość przeszło 10000 m nad poziom morza! Wyczyn ten ma głębsze znaczenie, stanowi bowiem dowód, ze juz w chwili obecnej potrafimy wznieść szybowiec do zasięgu najwyższej termiki (dotychczas praktycznie jeszcze nie wyzyskanej), która — sądząc z sondaży acrologicznych — sięga 9 000 m i nawet wyżej

Domedawna sądzono, ze akrobacje są w szybownictwie rzeczą zbędną, jednak rozwój lotów wyczynowych w chmurach szybko skło* ml do rewizji tego poglądu Lot bez widoczności (w chmurach) me byłby zbyt trudny przy odpowirdmem wyposażeniu w przyrządy, gdyby powietrze w chmurach było dość spokojne W rzeczywistości panują tam prądy częstokroć bardzo nierównomierne i gwałtowne, a dla stawienia im czoła potrzebna jest waśnie nauka akrobacji po* wietrznej i „ślepego pilotażu".

Najprościej przedstawia się lot w prądach wymuszonych nad zbo* czcm. polegający na lataniu wzdluz grzbietu mniej lub więcej rozetą* gniętcmi ..ósemkami". Gdyby łańcuch górski bvł dość rozległy, moz. naby tu mówić nictylko o lotach długotrwałych. lecz » o przelotach

Niewiele więcej skomplikowany jest lot na czole burzy frontowej, o ile front posiada ciągły charakter i me jest w stadjum zamierania. Wtedy tez możliwe jest pełne wykorzystanie istniejących warunków, a mianowicie zwiększenie szybkości przelotowej przez lot wzdluz frontu Klasycznym przykładem takiego wyzyskania możliwości byl przelot B Baranowskiego w r 1934

)edvna trudność polega właściwie na ifźyskamu kontaktu z frontem. Nic istnieje ona. gdy dysponujemy samolotem holującym, który zawsze inozc    szybowiec na właściwe miejsce (tu jednak,

jeśli front wyprzedził juz punkt startu wielką groźbę stanowią po* tęzne prądy we wnętrzu obłoków burzowych oraz wiry powietrzne t zw „walca burzowego")

Najbardziej skomplikowany przebieg ma lot na termice. o iłc ob* szary prądów nośnych ułożone są w kształcie pojedynczych, porozrzu* canych ..kominów" lub „pęcherzy termicznych Tutaj    musi krą*

zyć w każdym napotkanym prądzie wstępującym dla nahrania wyso* kości, poczem udaje się na poszukiwanie nowego źródła termiki. Lot taki. choć nader interesujący, odznacza się jednak małą szybkością „podróżną"

Pewnym odmianom termiki właściwe są pola wznoszeń, ułożone w kształcie długich pasm. Tutai 2mudnc krążenie odpada W szczc* gólności przy tcrmice wiatrowej pasma tc ułożone są na dziesiątki kilometrów w kierunku wiatru, co pozwalało w niektórych wypadkach na osiąganie szybkości przelotowych, mierzonych w linji prostej, ponad 120 km/godzl Nic dziwnego, że od dwóch lat rekordy przelotu (375 km w r 1934 i 504.2 km w r 1935) ustanowione są właśnie na tcrmicc wiatrowej, która zajęła dawne uprzywilejowane miejsce frontu burzowego.

PRZYRZĄDY POKŁADOWE

Zmysły ludzkie, wystarczające w pewnych granicach do kontroli lotu. muszą być uzupełnione specjalnemi instrumentami, które noszą nazwę przyrządów pokładowych

Przyrządy tc. których wielka ilość stanowi niezbędne wyposażenie każdego samolotu komunikacyjnego, czy tez wojskowego, na szy* bowcu znajdują się w stosunkowo nieznacznej liczbie

Ogół przyrządów, spotykanych na szybowcach, można podzielić na kilka grup:

nawigacyjne.

pilotażowe.

specjalne.

Na szybowcach motorowych potrzebne są pozatem pewne aparaty do kontroli ruchu silnika (z braku miejsca powstrzymamy s»ę lu od opisu ich zasady działania i budowy).

Do grupy pierwszej należy busola i derywometr, kontrolujące kieru* nek lotu w stosunku do 2iemi.

Do następnej grupy zaliczają się: wysokościomicrz. warjometr (który wykazuje szybkość pionową względem ziemi, a więc pozwala wykrywać prądy pionowe ora2 mierzyć ich natężenie o ile znana jest szybkość opadania szybowca względem powietrza), skrętomierz, chyloinierz podłużny i poprzeczny.

W grupie trzecici umieścimy przyrządy pomiarowe specjalne (przeważnie rejestrujące), takie jak barograf. tennograf (razem •- termoba* rograf), szybkościagraf. warjograf. meteorograf i t p

Z uwagi na konieczność „ślepego pilotażu" przy lotach chmurowych, znalazł zastosowanie t zw kontroler lotu. który jest połączeniem skrętomierza. chyłomicrza poprzecznego i szybkościomierza Wskazania tych trzech przyrządów wyznaczają nam położenie szybowca względem 3 osi oorotu: pionowej podłużnej i poprzecznej.

Do wstępnych lotów szkolnych żadne przyrządy me są potrzebne

W lotach wyczynowych niezbędna jest busola, wysokościomicrz. szybkościomierz, skrętomierz (połączony zazwyczaj z chyłomierzem poprzecznym) i wreszcie warjometr. bez którego lot termiczny jest praktycznie niemożliwy

Stybowct lypv «WfO«0» w loc*

41