3173649328

382

do przewodów jezdnych na liniach pierwszorzędnych waha się w granicach od 60 do 100 m.

Na ogół utrzymanie słupów wspornikowych należy do kompetencji inżyniera elektrotechnika ze służby mechanicznej. Na niektórych kolejach utrzymanie to jest wykonywane bądź przez służbę drogową, bądź teź przez odrębną służbę elektrotechniczną.

Personel, przeznaczony do utrzymania sieci przewodów jezdnych, jednocześnie zajmuje się utrzymaniem słupów wspornikowych, a niekiedy również utrzymaniem podstacyj elektrolrakcyj-nych. Ilość personelu służby utrzymania na jeden kilometr linii kolejowej jest różna w dość szerokich granicach w zależności od zakresu robót, jakie personel ma do wykonywania, jako też od rodzaju trakcji, która może być wyłącznie elektryczna lub mieszana.

Spotyka się różne typy słupów wspornikowych: rurowe, z żelaza korytkowego i kątowników nitowanych lub spawanych, z dwuteowni-ków szerokostopowych i ze starych szyn spawanych.

Na ogół słupy umocowuje się w podstawach betonowych. W niektórych przypadkach w zależności od warunków terenowych podstawy betonowe umieszcza się na posadowieniu na palach lub słupy umocowuje się kotwami. Przy bardzo słabym gruncie niekiedy stosuje się słupy wspornikowe w ksz’ałcie bram z fundamentami betonowymi o dużej powierzchni, przy czym fundamenty te łączy się pod budową wierzchnią za pomocą specjalnych ściągów. Na szczególną uwagę zasługuje następujący sposób umocowywania słupów: słup zakopuje się wprost do ziemi i opiera się od strony pola o podkład żelazobetonowy, umieszczony na pewnej głębokości, a od s'rony toru o taki sam podkład, umieszczony tuż pod powierzchnią gruntu. W ten sposób moment wywracający od sieci jezdnej równoważy się przez moment oporu gruntu.

Zabezpieczenie od wpływów a'mosferycz-nych zyskuje się przez pokrycie jedną albo dw e-ma warstwami minii i następnie przez jedno lub dwukrotne pomalowanie. Oprócz tego coraz bardziej wchodzi w użycie galwan zowan e. Na niektórych kolejach próbowano doświadczeń z natryskowym przykrywaniem metalem, lecz wobec wyników niezadawalających sposobu tego wkrótce zaniechano.

Słupy wspornikowe, których części, będące pod napięciem, znajdują się w dos'atecznie dużej odległości, często maluje się bez przerywana prądu. Jeżeli zachodzi potrzeba wykonania robót w częściach, znajdujących sie w bezpośrednim sąsiedztwie z częściami będącymi pod napięciem, wówczas przerywa się prąd i części te łączy się z ziemią.

Uchwały.

1.    Zaleca się, aby dział służby, zajmujący się projektowaniem, i budową mostów, stalowych miał bezpośredni lub pośredni wgląd w utrzymanie tych dzieł sztuki.

2.    Zastosowanie urządzeń pneumatycznych lub elektrycznych do oczyszczania z rdzy może dać w pewnych przypadkach, zależnie od wymiarów moslu, zmniejszenie kosztów utrzymania.

3.    Frzy okresowym odnawianiu pomalowania, nie jest konieczne jednakowo traktować duże powierzchnie, będące jeszcze w dobrym stanie, z powierzchniami zniszczonymi, chyba że wymagają tego względy estetyczne, lecz wówczas może wystarczyć jednokrotne pokrycie farbą.

4.    Aby uniknąć przenoszenia rusztowań, zaleca się używać gatunków farb szybko schnących.

5.    Stosowanie malowania natryskowego może dawać oszczędności.

6.    Oczyszczanie z rdzy, miniowanie i malowanie, wykonywane przez zarząd kolejowy we własnym zakresie, może być korzystniejsze, niż oddawanie tych robót przedsiębiorcom.

7.    Ze względu na zwiększenie szybkości pociągów zaleca się dla lepszej konserwacji stosowanie na mostach szyn spawanych.

8.    W mostach ruchomych pożądane jest na końcach stosowanie urządzeń, służących do zmniejszenia uderzeń podczas ruchu.

9.    Zastosowanie spawania elektrycznego przy naprawie i wzmocnianiu mostów w wielu przypadkach może dać oszczędności i przyczynić się do zmn e^szenia przeszkód w ruchu.

10.    Części mostów, podlegające działaniu dymu z parowozów, mogą być zabezpieczone warstwą żelazobetonową.

11.    Zaleca się utworzenie osobnej służby lub specjalnego działu służby do utrzymania urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów i urządzeń teletechnicznych.

12.    Okresowe sprawdzanie natężenia światła sygnałów nie we wszystkich zarządach kolejowych jest uważane za konieczne; do rozpoznania wadliwości w działaniu wystarczają doniesienia drużyn parowozowych.

13.    Pożądane jest, aby personel utrzymania przy badaniu dokładności przylegania iglic i ryglowania korzvs^łał z odpowiednich sprawdzianów.

14.    Żarówki w sygnałach elektrycznych zaleca się zasilać napięciem niższym od nominalnego.

15.    Najbardziej ekonomiczne jest stosowanie ramion i tarcz sygnałowych emaliowanych.

16.    Wyłączanie z urządzeń przekaźników dla sprawdzenia ich nie wydaje się konieczne, jeżeli się rozporządza personelem, który może je sprawdzić na miejscu bez przerwy w ruchu.

17.    Najlepszym środkiem uniknięcia częstego okresowego malowania wsporników jest galwanizowanie.

18.    Na‘ryskowe pokrywanie wsporników metalem nie zawsze daje należyte zabezpieczenie od rdzy. W tym przypadku jest celowe ostateczne pokrycie warstwą oleju, przeznaczoną do zapełnienia miejsc porowatych, powstających przy natryskiwaniu.

19.    Zastosowanie słupów wspornikowych z przekrojów profilowych, do których umocowuje się belki poprzeczne lub wysięgniki, daje w większości przypadków wydatne zmniejszenie zarówno kosz*ów budowy, jak utrzymania.

RŹSUMŹ. L'auieur diseułe la qnestion 111 du recent Congres International des Chemins de fer de Paris: „l’entretien methodique et periodiq:ie des ponts mćtalliques, des signaux et des supports en fer des lignes de contact des chemins de fer electriques^t\ 11 rappelle aussi les conclusions prises au Congres.