5439979002

261

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

Tablica VIII.

a) Linja łowicka.

Wyszczególnienie	Trakcja w 1933 i 1934 r.	parowa w 1938 r. (zwiększona o 48%)	Trakcja elektr. w 1938 r. . . ? miesza -z sieci ^(A1U) (Alt Iły
Służba konduktorska	102 000	151 000	53 000	53 000
« trakcyjna (sta-
cje wodne)	14 000	21 000
«. parowoz., lub
elektrowozowa	380 000	562 000	455 000	377 000
•• wagonowa. .	75 000	111 000	10 000	7 000
„ warsztatowa .	442 000	655 000	279 000	325 000
„ sieci i podst..			40 000	2 000
Razem	1 013 000 1 500 000		837 000	782 000
Roczna oszczędność
w stos. do trakcji par.			663 000	718 000

b) Linja nasielska.

Wyszczególnienie	Trakcja w 1933 i 1934 r.	parowa w 1938 r. (zwiększona) o 36%)	Trakcja elektr. w 1938 r. 1 miesza-z sieci ^1 (A!t. I) | (A1^n, nj
Służba konduktorska	120 000	163 000	59 000	59 000
„ trakcyjna (sta-
cje wodne)	17 000	23 000
„ parowoz., lub
elektrowozowa	454 000	618 000	514 000	485 000
„ wagonowa. .	89 000	121 000	11 000	10 000
„ warsztatowa .	528 000	718 000	314 000	334 000
„ sieci i podst..			42 000	34 000
Razem . .	1 208 000	1 643 000	940 000	922 000
Roczna oszczędność w
stos. do trakcji parowej			703 000	721 000

c) Linja białostocka.

Wyszczególnienie	Trakcja parowa w 1938r w 1933 (zwięk-i 1934 r. szona) o 8%		Trakcja elektr. w 1938 r.
			1 z sieci (Alt I)	miesza na (Alt. II)
Służba konduktorska.	169 000	183 000	79 000	79 000
„ trakcyjna (sta-
cje wodne)	23 000	25 000
» parowoz., lub
elektrowozowa	633 000	684 000	695 000	636 000
,, wagonowa .	124 000	134 000	12 000	12 000
» warsztatowa .	740 000	799 000	418 000	455 000
„ sieci i podst. .			43 000	33 000
Razem . .	1 686 000	1 825 000	1 247 000	1 215 000
Roczna osczędność w
stos. do trakcji parowej			578 000	610.000

Odrazu rzuca się w oczy zjawisko, iż najmniejsze stosunkowo oszczędności zachodzą na najlepszej ruchowo linji białostockiej. Zjawisko to tłumaczy się tern, iż na linji tej ^zaprojektowano przy trakcji elektrycznej ruch specjalnie ^ęsly — pociągi co 15 minut, w przeciwieństwie do linij pozostałych, na których projektowany jest ruch w odstępach Półgodzinnych. Chodziło bowiem o zapewnienie komunikacji zdecydowanie lepszej, niż obecnie, a właśnie na linji biało-słodkiej komunikacja parowa była dotąd stosunkowo naj-^lepsza.

Dotychczas mowa była jedynie o kosztach eksploatacyjnych i wynikających z tej dziedziny oszczędnościach. Pamiętać jednak należy, że, jak to zaznaczono na wstępie, wzrosną również dochody eksploatacyjne wskutek wzrostu ilości przejazdów, spowodowanego usprawnieniem komunikacji. Pomimo zastosowania daleko idących ulepszeń, jak: podwojenie ilości pociągów w stosunku do stanu obecnego, powiększenie szybkości handlowej o 35%, zastosowanie nowoczesnego, specjalnie przeprojektowanego taboru i t. p., przyjęto, iż jednorazowy wzrost ilości przejazdów, spowodowany zmianą systemu trakcji, wyniesie zaledwie 15%. To leż, jak już wspomniano, conajmniej o tyle wzrosną również i dochody eksploatacyjne.

Według zestawień Wydziału Kontroli Dochodów Dyrekcji Warszawskiej, dochód ze sprzedaży biletów na pociągi podmiejskie (bez dalekobieżnych) wynosił w r. budżetowym 1930/31:

na linji łowickiej — 1 390 000 zł

przy przewozach wynoszących 1 599 000 osób na linji nasielskiej — 1 996 000 zł

przy przewozach wynoszących 3 139 000 osób na linji białostockiej — 3 686 000 zł

przy przewozach wynoszących 4 821 000 osób

Ponieważ od 1930 roku nie było żadnej zasadniczej zmiany w taryfach podmiejskich, dochody eksploatacyjne w dalszych latach mogą być przyjęte, jako w przybliżeniu proporcjonalne do ilości przejazdów, które, zgodnie z tablicą I, wynosić mają w 1938 r. na linji łowickiej — 3,88 miljonów osób, na nasielskiej — 4,85 miljonów, a na białostockiej 5,54 miljony, czyli odpowiednio 2,42, 1,55 i 1,15 krotnie ilość przejazdów w 1931 roku.

Licząc wzrost dochodów w tym samym stosunku, otrzymuje się:

dla linji łowickiej — 3 370 000 zł „    „    nasielskiej — 3 100 000 zł

„    „    białostockiej — 4 230 000 zł,

od czego 15 % stanowi:

Linja łowicka    —    506 000    zł    rocznie

„ nasielska    —    465 000    zł    rocznie

„ białostocka    —    635 000    zł    rocznie.

Dodając powyższe sumy do rocznych oszczędności eksploatacyjnych, otrzymuje się ogólny wzrost dochodów rocznych dla poszczególnych linij, spowodowany zmianą systemu trakcji:

łowicka:    Altern.    I—    1    169    000    zł,    Altem.    II — 1 224 000    zł

nasielska:    „    1    168    000    zł,    „    1 186 000    zł

białostocka:    „    1    213    000    zł,    „    1 245 000    zł

VI. Oprocentowanie kapitału.

Obliczenie, prowadzone dla przedsiębiorstwa Państwowego, jakiem są PKP, odbiegać musi nieco od normalnej 'kalkulacji rentowności, stosowanej dla przedsiębiorstw prywatnych. Przedsiębiorstwo prywatne będzie rentowne wówczas, gdy czyste dochody pozwolą na pokrycie oprocentowania kapitału, jego stopniową amortyzację oraz na renowację, czyli odnawianie urządzeń tak, by znajdowały się zawsze w pełnym stanie użytkowym.

Przedsiębiorstwo Państwowe nie potrzebuje się liczyć z koniecznością spłaty zainwestowanego kapitału po terminie upływu koncesji, wobec czego odpadają spłaty amortyzacyjne, przeważnie nie posiada ono specjalnego funduszu renowacyjnego, a samo oprocentowanie kapitału rozpatrywane jest również pod zupełnie innym kątem widzenia, niż w przedsiębiorstwie prywatnem. Jeżeli chodzi o inwestycję na warunkach kredytowych, jak to prawdopodobnie będzie miało miejsce przy dalszej elektryfikacji węzła, to należałoby