5521243843

1016

PRZEGLĄD TECHNICZNY

1927

L

w pręcie

(19)

Winklera, Pattona, Pieriedierja i innych ^ly). Po •odrzuceniu -pewnych wypadków o charakterze (szczególnym, można z prac tych ustalić największy mimośród w płaszczyźnie kratownicy ^na~j2Q ^

przyczem na obydwóch końcach danego pręta mi-•mośrody mogą mieć różne znaki,

D'la słupów niemostowych doradzają Miiller-

Breslau i Kayser uwzględniać mimośrody l do

1

50

Porównanie ze sobą obliczeń szeregu prętów złożonych na siłę podłużną z mhnośrodem ^

z obliczeniami tych samych prętów, jako pełnych, daje różnice nie większe niż 10%'

Ponieważ różnice te są mniej więcej tego samego rzędu, co n-p. wahania wartości spółczynmi-ka E, dla tego samego ma ter j atu, z któremi się jednak nie liczymy, znajdujemy więc w tem niejako potwierdzenie możności stosowania obliczenia prętów złożonych, polegającego na obliczeniu ich, jako pełnych, przy jednocze-snem jednak sprawdzeniu, czy pasy na odległości między ko-Jejnemi węzłami pręta czynią zadość temu 'samemu zapasowi bezpieczeństwa, co pręt jako całość. To ostatnie staje się koniecznem, wobec przytoczonych wyżej spostrzeżeń 1° i 2" nad wynikami badań doświadczalnych.

Na podstawie obliczeń .porównawczych, podobnych do tylko co przytoczonych, można ustalić, iż w obliczeniu kraty pręta złożonego możemy również ze ścisłością koło 10% uważać tę kratę za przegubową. Przyjmując największy mimośród oraz największe w danym razie mo-żłliwe odchylenie siły podłużnej, możemy łatwo wyprowadzić dla siły poprzecznej, na którą kratę należy obliczać, wzór następujący:

R

60 ⁹

gdzie R oznacza rzeczywistą siłę podłużną, a Q odpowiednią silę poprzeczną w pręcie. Naprężenia w kracie pręta lub słupa złożonego należy tu oczywiście porównywać ze zwyktemi naprężeniami dopuszczalnemu dla danego materjału, nie zaś z naprężeniem łamiącem dla prętów ściskanych.

Drogi wodne^a koleje żelazne.

(List do Redakcji).

W artykule pod tym tytułem, wydrukowanym .w Nr. 34 „Przeglądu Technicznego'^ inż. T. TMlinger dochodzi do wniosków, że: 1) przewozy drogami wodnemi (wewnęLrznemi) ładunków masowych były i są tańsze, niż kolejami i 2) kapitał włożony w drogi wodne pracuje bardziej intensywnie dla cgólnego zmniejszenia kosztów transportu, niż kapitał włożony w koleje. ;Ni<> mam zupełnie zamiaru .polemizować z 'Szanownym Autorem i uważam, że jest konieczne wszechstronne żbadanie sprawy, jakie mianowicie środki koniuni-kacyijne, dla jakich przewozów iw jakich warunkach są korzystniejsze dla interesów ogóino-państwowych. (Ponieważ jednak inż. TilUnger, mówiąc -o kosztach przewozów na kolejach, powołuje się na moją pracę, pozwalam isobie dać w tym względzie pewne wyjaśnienia.

Koszt własny przewozów kolejowych zależy przeważnie od trzech czynników: kategoryj przewozów, odległości i gęstości przewozów.

Przewozy, zależnie od mniejszej -Lub większej ilości, ma-nipulacyj, które kolej musi wykonać przy ich wykonaniu, dzielą się na cały szereg kategoryj o bardzo rozmaitym koszcie. Koszt pTzewozu ładunków masowych pociągania o pełnym składzie, przy calkowitem wyzyskaniu ładowności wagonów, jest znacznie mniejszy, aniżeli 'ładunków drobnicowych, które trzeba zbierać na .poszczególnych stacjach, ładować do wagonów, 'których nośność nie może być wyzyskana całkowicie, grupować według kierunków i t. d'. Oczywiście, koszt przewozu ładunków masowych drogami wodnemi można porównywać tylko z kosztem przewozu kolejami takich samych ładunków masowych. Jak wielka jest różnica kosztów Tóżnych kategoryj przewozów, widać z tego, żc przy przeciętnym koszcie 'jednego tonno-km wszystkich ładunków w 1925 r, 4,73 .gr., koszt przewozu jednego tonno-£m węgla z zagłębia do 'Gdańska lub Gdyni wyniósł 1,78 gr., to jest- 38% przeciętnego,

U ^,8) W. Wierzbicki, loco cit.

Odległość przewozu wywiera też wpływ na 'jego koszt, albowiem wydatki połączone z nadaniem i przyjęciem ładunku danej Ikalcgorji, które są jednakowe dla wszystkich odległości, przy zwiększeniu odległości coraz mniej obciążają koszt {jednego tonno-km.

iKoszt przewozu jednostki sjest leżhardzo zależny od gęstości przewozów. Zwiększenie gęstości- daje możność lepszego •wyzyskania piracy ii wszystkich urządzeń kolejowych .i przez to pociąga za sobą potanienie kosztu jednostki.‘Jeśli koszt przewozu łkm przy gęstości przewozów 500 tys. tkm na km przyjąć za jednostkę, .to koszt ten, według moich obliczeń, przy gęstości dwa razy większe-j — będzie o 17% ranicij-vszy, a przy gęstości 4 .razy większej — o 27% mniejszy.

Te trzy okoliczności powinny .być brane pod uwagę przy porównywaniu kosztu przewozów kolejc/wych z przewozami wodą, hib inmemi drogami komunikacyjnemu O ile dwie pierwsze odnoszą się do wszelkich .środków przewozowych mniej więcej w -jednakowej mierze, o tyle trzecia ma na koldjach wyjątkowe znaczenie, wobec ich) specjalnego charakteru, polegającego ma tem, ż e wykonanie p rze-w o z ó w ^:k o .1 e j musi wypełniać sama, gdy drogi lądowe 4 po w ie-t rznę są otwarte d o 'korzystania z nich -d 4 a wszystkich. Ten monopol samego przewozu na kolejach pociąga za sobą konieczność gotowości do wszelkiego zapotrzebowania przewozu, czy to o-sób, czy też ładunków masowych, czy najdrobniejszych przesyłek. Wskutek tego koleje muszą .posiadać pewien zapas i w swyóh urządzeniach stałych i w iilości środków przewozowych, który tylko w okresie wzmożonego ruchu może być wyzyskany należycie, w okresie zaś spadku ruchu jest bezczynny.

Jeżeli do tego dodać szybkość i terminowość przewozów kolejowych, możność bezpośredniego dowozu do 'każdego punktu zapotrzebowania i znaczenie kolei d'la obrony Państwa, to okaże się, jak ostrożnie winna być traktowana sprawa porównywania kosztu przewozów kolejowych z wodnemi. Tu nie można operować cytrami przecięlnemi, lecz trzeba brać w każdym ‘ poszczególnym wypadku jakość ła-