7808335714

	asw
imnruM

Rok 2010 przyniósł liczne poprawki i uaktualnienia do międzynarodowych konwencji oraz przepisów dotyczących statków i żeglugi, w tym promów i statków ro-ro. Rok bieżący również będzie obfitował we wchodzące w życie nowe regulacje. Większość z nich ma na celu poprawę standardów bezpieczeństwa bądź ograniczenie zanieczyszczenia środowiska podczas eksploatacji statków w innych sferach gospodarki morskiej.

Nie wszystkie z tych regulacji odnoszą się tylko do statków pasażerskich i promów, ale większość z nowych wymogów, przedstawionych w dwóch kolejnych materiałach opublikowanych w tym i następnym wydaniu „The Maritime Wor-ker”, ma i będzie miało znacząc)' wpływ na sektor żegjugi związany z przewozem pasażerów.

Część nowego prawa oddziałuje na te sfery pośrednio i łączy się z poprawą efektywności (głównie energetycznej) statków.

Konieczne, oczywiste i nieuniknione przestrzeganie nowych regulacji odbija się niestety często negatywnie na efektywności całego przedsiębiorstwa żeglugowego, gdyż nierzadko łączy się z przyrostem biurokracji, a także nakłada dodatkowe obciążenie załóg statków. Sytuacja wymaga od armatorów i załóg statków przygotowywanie się na kolejne „czające się za rogiem” niezliczone nowe przepisy.

Jak na razie niestety nadal obowiązująca jest nierozsądna i oderwana od rzeczywistości (nie tylko finansowej, w której żyją operatorzy statków) decyzja Komisji Europejskiej: bez opóźnienia ma wejść w życie w 2015 roku prawo nakazujące używanie drogiego i w wielu miejscach niedostępnego paliwa okrętowego o „ul-tra-niskiej” zawartości siarki.

Mimo zmasowanych lobbystycznych i PR-owskich wysiłków branży żeglugowej na rzecz skłonienia regulatorów do przemyślenia kształtu lub daty wprowadzenia w życie poprawki do Aneksu VI konwencji MARPOL dotyczącej limitu 0,1 % zawartości siarki w paliwach okrętowych w obszarach SECA (Sulphur Emission Control Areas), do których należy m.in. Bałtyk, Komisja Europejska postanowiła, że ze swej strony (niezależnie od IMO) nie odsunie terminu ustalonego już na rok 2015.

Jednak nie Komisja Europejska jest tu decydentem. Nie ma nawet głosu w IMO. To państwa członkowskie mają glos w IMO. Podczas 61. spotkania MEPC (IMO Marinę Environment Pro-tection Committee) uzgodniły utworzenie grupy korespondencyjnej, która przeanalizuje wpływ tych uregulowań na biznes żegjugowy.

W roku 2008, komitet IMO ds. ochrony środowiska (Marinę Environment Protection Committee - MEPC) jednogłośnie przyjął zrewidowany Aneks VI -„Prevention of Air Pollution from Ships” do konwencji MARPOL 73/78, którego postanowienia weszły w życie w roku 2010. Aneks nałoży! nowe limity emisji tlenków azotu (NOx) i tlenków siarki (SOx) z układów wydechowych napędów okrętowych. Niższa zawartość siarki w paliwie daje także redukcję emisji cząstek stałych (sadzy). Najwyższa dozwolona zawartość siarki w paliwie okrętowym ma być zmniejszona na całym świecie od 1 stycznia 2012 r. z 4,5 % do 3,5 % oraz - od 01.01.2020 - do 0,5 %. Zawartość siarki dozwolona w paliwie statków operujących na akwenach znajdujących się w obszarach Sulphur Emission Control Areas (SECA), które obecnie obejmują Bałtyk, Morze Północne i Kanał Angielski, zmniejszona została od 1 lipca 2010 z 1,5 do 1,0 % i ma być zmniejszona od 01.01.2015 do poziomu 0,1 %.

Rodzi to liczne wyzwania dla branży żeglugowej. Wielu ekspertów ds. morskich przewiduje tzw. „modal shift” (zmianę środków transportu) rzędu 20 do 30 % wolumenu przewozów z morza (statków) na lądowe (ciężarówki i koleje). Będzie to spowodowane faktem nagiej utraty konkurencyjności transportu morskiego. Żegjuga doświadczy skokowego wzrostu kosztów paliwa - nawet o 60 %, podczas gdy ominie to transport lądowy. Komisja Europejska przyznała, że prawdopodobieństwo „modal shift” budzi niepokój, ale nie na tyle poważny, by rewidować uregulowania IMO, które mają stać się prawem obowiązując)™ w Unii.

Teoretycznym sposobem obejścia tego problemu jest stosowanie syste-

15

THE MARITIME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 201