9965379889

prędkości, czyli generalnie budowy dróg o niższych wskaźnikach wypadkowości, lepiej zaprojektowanych, a także lepiej wyposażonych w urządzenia poprawiające zachowania kierowców, nadzorujące, ostrzegające i informujące. Należy odnotować wyraźny postęp w tej dziedzinie na naszych drogach krajowych i wojewódzkich oraz na części dróg miejskich.

Stosunkowo dobrze jest znany wśród fachowców wpływ poszczególnych czynników projektowych i planistycznych na Brd, ale jedynie analizy szczegółowe umożliwiają pełną identyfikację wpływu i znaczenia tych czynników.

Znaczną część wypadków na naszych drogach trudno będzie zredukować bez zdecydowanych działań, bądź wyeliminować i będzie to wymagać sporych nakładów. Dotyczy to w dużej części wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg. Wynika to w dużej mierze ze złej polityki i praktyki urbanizacyjną w bezpośrednim otoczeniu dróg pełniących funkcje ruchowe (generalnie DK i DW). W niewielkim stopniu jest kontrolowana obudowa dróg (głównie klasy S i GP), w tym krajowych i wojewódzkich, przy równoczesnym braku segregacji ruchu i kontroli dostępności. Oczywiste zaniedbania w tym względzie (skutkujące także tzw. ekranomanią) są częściowo eliminowane przez budowę obwodnic. Wskutek niekorzystnej dla Brd obudowy dróg, bezprecedensowej w całej UE, Polsce nie będzie łatwo realizować ambitne cele w zakresie poprawy Brd zakładanych przez Korni sj ę Europej ską.

Należy zwrócić uwagę na problemy miejskie, w tym w skali mniejszych miast oraz inne grupy dróg. Mają one w dużej części przestarzałą infrastrukturę, nie odpowiadająca nowym potrzebom. Rozwój miast w zbyt małym stopniu jest skoordynowany z racjonalnym rozwojem systemu transportowego; rozproszenie wypadków w sieci utrudnia przeciwdziałanie im tylko poprzez usprawnienia infrastruktury. Równocześnie suma tych wypadków jest bardzo ważącą w statystyce krajowej. Na drogach krajowych mamy rocznie około 1400 ofiar śmiertelnych, czyli 2/3 osób zginęło poza drogami krajowymi i dlatego sama koncentracja działań na grupie dróg krajowych nie wystarczy

Stosunkowo łatwa i tania mogłaby być edukacja prowadzona przez telewizję w ramach tzw. programów misyjnych. Trudno zrozumieć dlaczego tak podchodzi się do około 23 min. osób zasiadających za kierownicą różnych pojazdów samochodowych. A przecież pozostali powyżej 7 roku życia także poruszają się po chodnikach przejściach lub po jezdni na rowerze. W efekcie znaczna część kierowców ma zakodowane złe nawyki i zła wiedzę nt. zasad ruchu.

6. Nasze atuty w walce o poprawę stanu Brd

Do naszych głównych atutów w walce o poprawę stanu Brd należy zaliczyć:

•    bardzo dobrą bazę wiedzy na temat Brd, przyczyn zdarzeń i sposobów poprawy Brd. Jest to efekt programów GAMBIT krajowego i programów wojewódzkich oraz dla dróg krajowych, liczne konferencje naukowo techniczne na temat Brd, badania naukowe i silna kadra w co najmniej 5 jednostkach uczelnianych i w 2 instytutach resortowych,

•    dobrze wyszkolona kadra w administracji drogowej GDDKiA, ZDW i we wielu ZDM, dzięki licznym kursom w tym kursom audytu i kursom dla kadr wojewódzkich rad Brd organizowanym przez KRBRD oraz aktywność tej administracji w zakresie brd,

•    zaangażowana i posiadająca niezłą wiedzę kadra WR BRD,

•    zwiększający się poziom wiedzy o zagrożeniach na drodze w społeczeństwie.

•    istnienie krajowego i wojewódzkich programów brd,

•    dobry klimat dla wprowadzania nowych, sprawdzonych zagranicą rozwiązań, niestety przy prawie całkowitym braku analiz ich efektywności,

•    wyraźne zmiany zachowań użytkowników dróg, zwłaszcza kierowców, wynikających z coraz mniejszego udziału kierowców niedoświadczonych,