Równość drogi (podłużna i poprzeczna)

Równość podłużna jest cechą, którą w odczuciu użytkownika objawia się jako zdolność nawierzchni do nie wzbudzania wstrząsów i drgań pojazdu. Równość podłużną definiuje się poprzez geometryczne odchyłki powierzchni rzeczywistej w stosunku do powierzchni idealnej. Inną definicją jest definicja dynamiczna określająca nierówność drogi jako zmianę powierzchni jezdni wprowadzającą wibracje w przejeżdżających pojazdach. Ogólnie przyjmuje się, że nierówności nawierzchni można utożsamiać z zaburzeniami okresowymi o różnych okresach częstotliwości. Dolna granica fal zaliczanych do równości podłużnej ustalana jest w oparciu o reakcję koła samochodu poruszającego się po nawierzchni. Do równości podłużnej dróg zalicza się te fale, które wpływają na wielość siły działającej na koło pojazdu. Są to fale powodujące pionowy ruch koła pojazdu, czyli fale o długościach większych niż długość kontaktu opony z nawierzchnią. Przyjmuje się więc umownie, że długości fal, które decydują o równości podłużnej zawierają się w przedziale od 10-30 cm do kilkudziesięciu metrów. Fale krótsze są interpretowane jako mikro- makro- lub megatekstura. Fale dłuższe są opisywane jako niweleta drogi. Należy zwrócić uwagę, że fale o długości do 3 m mają bezpośredni związek z bezpieczeństwem jazdy, natomiast fale o długości powyżej 13 m są odpowiedzialne przede wszystkim za komfort jazdy i zużycie elementów zawieszenia pojazdów. Nierówności podłużne nawierzchni drogi powodują również przyspieszoną degradację jej konstrukcji, na skutek zwiększenia oddziaływania dynamicznego kół pojazdów na nawierzchnię.

Oddziaływanie na pojazd nierówności podłużnych o różnych długościach fali

Równość poprzeczna drogi ma również duże znaczenie dla użytkowników dróg, ponieważ jej niewłaściwe parametry mogą powodować zagrożenia obejmujące:

- konieczność pokonywania pojazdem nierówności utworzonych przez koleiny oraz boczne wypiętrzenia (szczególnie podczas wyprzedzania),

- słabe odprowadzenie wód opadowych, szczególnie na odcinkach o małym pochyleniu podłużnym; powstająca na skutek złego odprowadzania wody grubsza jej warstwa zmniejsza tarcie między kołem pojazdu i nawierzchnią, co przyczynia się do występowania zjawiska poślizgu wodnego.

Ocena równości podłużnej - wymagania (wypis z rozporządzenia)

Do oceny równości podłużnej warstw nawierzchni drogi klasy Z i dróg wyższych klas należy stosować jedną z następujących metod:

- metodę z wykorzystaniem łaty i klina, według normy BN-68/8931-04,

- metodę pomiaru równoważną użyciu łaty i klina (planograf),

- metodę profilometryczną pomiaru, umożliwiającą obliczanie wskaźnika równości IRI.

Stosowanie łaty czterometrowej i klina dopuszcza się do oceny równości podłużnej drogi klasy Z oraz tych elementów nawierzchni drogi klasy G i dróg wyższych klas, gdzie nie można wykorzystać innych metod.

W wypadku stosowania łaty i klina (lub planografu), pomiar wykonuje się nie rzadziej niż co 10 m. Wymagana równość podłużna jest określona przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 95% oraz 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Przez odchylenie równości rozumie się największą odległość między łatą a mierzoną powierzchnią. Wartości odchyleń, wyrażone w mm, określa tabela.

Klasa drogi	Element nawierzchni	Rodzaj warstwy konstrukcyjnej	Procent liczby pomiarów
						95%	100%
		A, S, GP	Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączania i wyłączania	ścieralna	≤4	≤5
				wiążąca	≤7	≤8
				podbudowa zasadnicza	-	≤11
			jezdnie łącznic, jezdnie MOP, utwardzone pobocza	ścieralna	≤5	≤6
				wiążąca	≤9	≤10
				podbudowa zasadnicza	-	≤13
		G, Z	Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączania i wyłączania, postojowe, jezdnie łącznic, utwardzone pobocza	ścieralna	≤6	≤7
				wiążąca	≤9	≤10
				podbudowa zasadnicza	-	≤13

Wymagania dotyczące równości podłużnej, określone powyżej, powinny być spełnione w trakcie wykonywania robót i po ich zakończeniu.

Ocena równości poprzecznej

Do pomiaru równości poprzecznej nawierzchni powinna być stosowana metoda równoważna metodzie z wykorzystaniem łaty i klina. Pomiar powinien być wykonywany nie rzadziej niż co 5 m, a liczba pomiarów nie może być mniejsza niż 20. Wymagana równość poprzeczna jest określona przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 90% i 100% albo 95% i 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Odchylenie równości oznacza największą odległość między łatą a mierzoną powierzchnią w danym profilu. Wartości odchyleń, wyrażone w mm, określa tabela.

Klasa drogi	Element nawierzchni	Rodzaj warstwy konstrukcyjnej	90%	95%	100%
A, S, GP	Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączania i wyłączania	ścieralna	≤3	-	≤5
				wiążąca	≤6	-	≤8
				podbudowa zasadnicza	-	-	≤11
			jezdnie łącznic, jezdnie MOP, utwardzone pobocza	ścieralna	-	≤5	≤6
				wiążąca	-	≤9	≤10
				podbudowa zasadnicza	-	-	≤13
		G, Z	Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączania i wyłączania, postojowe, jezdnie łącznic, utwardzone pobocza	ścieralna	≤6	-	≤9
				wiążąca	≤9	-	≤12
				podbudowa zasadnicza	-	-	≤18

Wymagania dotyczące równości poprzecznej, określone powyżej, powinny być spełnione w trakcie wykonywania robót i po ich zakończeniu.

Osobne wymagania równości dotyczące autostrad płatnych zawarte są w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 14 maja 1997 r. w sprawie autostrad płatnych (Dz. Ust. z 1997 r Nr 62).

Wymagania równości według normy PN-S-96025:2000 Drogi samochodowe i lotniskowe - nawierzchnie asfaltowe

Nawierzchnia powinna być równa. Nierówności podłużne i poprzeczne warstw asfaltowych mierzone według BN-68/8931-04 lub metodą równoważną nie powinny być większe od podanych w tabelach zawartych w normie.

Maksymalne nierówności podłoża pod warstwy asfaltobetonowe (mierzone łatą o długości 4 m) zawiera tabela

Drogi i place	Maksymalne nierówności podłoża pod warstwę [mm]
		ścieralną	wiążącą
Drogi klasy A, S i GP	6	9
Drogi klasy G i Z	9	12
Drogi klasy L i D oraz place i parkingi	12	15

Maksymalne nierówności podłoża w nowych warstwach asfaltobetonowych (mierzone łatą o długości 4 m) zawiera tabela.

Drogi i place	Maksymalne dopuszczalne nierówności [mm]
		warstwa ścieralna	warstwa wiążąca	podbudowa asfaltobetonowa
Drogi klasy A, S i GP	4	6	9
Drogi klasy G i Z	6	9	12
Drogi klasy L i D oraz place i parkingi	9	12	15

Wymagania równości według normy BN-68/8931-04 Drogi samochodowe. Pomiar równości nawierzchni planografem i łatą

Dopuszczalne wartości prześwitów mierzonych planografem lub łatą czterometrową

Rodzaj nawierzchni lub podbudowy	Numer warstwy licząc od góry (bez warstwy wyrównawczej)	przy układaniu
				mechanicznym	ręcznym
				mm
nawierzchnia z betonu asfaltowego i betonu smołowego	1 2	6 9	8 12
nawierzchnia z asfaltu lanego	1 2	6 9	8 12
nawierzchnia z asfaltu piaskowego	−	6	8
powierzchniowe utrwalanie nawierzchni	−	−	10
nawierzchnia z betonu cementowego	−	6	−
nawierzchnia klinkierowa: z klinkieru I i II klasy z klinkieru III klasy	− −	− −	8 10
nawierzchnia z kostki kamiennej	−	−	10
nawierzchnia z płyt kamienno - betonowych	−	−	10
nawierzchnia tłuczniowa	−	−	15
nawierzchnia żwirowa	−	−	15
nawierzchnia z brukowca	−	−	20
podbudowa (bez brukowcowej)	jeżeli ma na niej leżeć jedna warstwa nawierzchni	9	12
		jeżeli mają na niej leżeć dwie lub więcej warstw nawierzchni	12	15
podbudowa brukowcowa (przy co najmniej dwuwarstwowej warstwie jezdnej)	−	−	20

Badanie równości podłużnej i poprzecznej według BN-68/8931-04

Podstawowym i najprostszym przyrządem do pomiaru równości jest łata drewniana lub z metalu o długości 4 m oraz klin. Łata powinna mieć taką sztywność aby jej ugięcie w środku, przy podparciu na końcach nie przekraczało 0,5 mm. Stopka łaty nie powinna być szersza niż 6 cm . Do pomiaru prześwitu służy wyskalowany klin wykonany z metalu lub twardego drewna.

W celu sprawdzenia równości łaty należy ułożyć ją na równej podstawie spodem do góry, następnie należy położyć na krańcach dwie blaszki o grubości 2 mm i naprężyć silnie żyłkę opierając ją na tych blaszkach. Sprawdzamy prześwit pomiędzy łatą a żyłką za pomocą 1,5 mm blaszki. Blaszka ta w żadnym miejscu nie powinna dotykać żyłki oraz prześwit pomiędzy nią a żyłką nie powinien przekraczać 0,5 mm.

Pomiar równości podłużnej należy wykonać na każdym pasie ruchu w odległości 0,7 m od krawędzi co 20 m oraz w miejscach budzących wątpliwości co do równości, szukając największego prześwitu pomiędzy łatą a badaną nawierzchnią. Klin należy podkładać w miejscu największego prześwitu.

Łata i klin

Normowe wymiary klina

POLITECHNIKA CZĘSTOCHOWSKA

WYDZIAŁ BUDOWNICTWA

Katedra Technologii Procesów Budowlanych i Materiałowych

Sprawozdanie nr 1

„Budownictwo komunikacyjne”

ćwiczenia laboratoryjne

Temat: Badanie równości nawierzchni

drogowej metodą łaty i klina

Wykonali: nnnnnnn

nnnnnnnn

nnnnnnnn

nnnnnnnn

rok II, sem. 3, gr. nn

rok akad. 2009/2010

Data złożenia:

Ocena:

Częstochowa, październik 2009 r.

Badanie równości nawierzchni drogowej metodą łaty i klina

1. Podstawa opracowania

2. Przedmiot, cel i zakres opracowania

3. Lokalizacja ocenianego odcinka

4. Ocena wizualna

5. Opis przebiegu badań

6. Wyniki badań

Wyniki odczytów nierówności

Pomiar równości podłużnej/poprzecznej łatą - warstwa ścieralna
Droga ................................ Data badania: ...................
L.p.	km	prawy pas [mm]	lewy pas [mm]	L.p.	km	prawy pas [mm]	lewy pas [mm]
1	0 + 000
2	0 + 005
3	0 + 010
4	0 + 015
5	0 + 020

Zestawienie zbiorcze wyników badań

km	Hm	PAS RUCHU - PRAWY			PAS RUCHU - LEWY
				ilość nierówności w zakresach			ilość nierówności w zakresach
				6 - 9 mm	9 - 12 mm	> 12 mm	6 - 9 mm	9 - 12 mm	> 12 mm
0	000-100

7. Wnioski

mm

---