Konstrukcja z błędami

Nasz Dziennik, 2011-02-09

E kspertyza fonoskopijna kopii CVR z kokpitu Tu-154M, zlecona przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie krakowskiemu Instytutowi Ekspertyz Sądowych, wykazała brak na taśmie fragmentu zapisu, który znalazł się w transkrypcji rozmów załogi sporządzonej przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w czerwcu ubiegłego roku. Chodzi o frazę, w oparciu o którą Rosjanie skonstruowali m.in. tezę o błędach pilotów - podchodzeniu w reżimie autopilota. - To normalny profil. Piloci samolotów wojskowych czy cywilnych zawsze to robią. Im trudniejsze warunki atmosferyczne, tym dłużej prowadzi się samolot na automacie. Automat szybciej i dokładniej reaguje na wszelkie odchylenia maszyny - mówią piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik".

Brakujące fragmenty, o których pisze IES, zostały zamieszczone na stronach 26-27 rosyjskiej transkrypcji rozmów z kokpitu: "ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu. (...) "Aaa... Polski 1-0-1, według ciśnienia 7...". Z badań Instytutu Ekspertyz Sądowych wynika, że fragmentów tych nie ma na kopii nagrań, którą przekazali stronie polskiej Rosjanie. Cała koncepcja MAK opierała się na tezie, że piloci Tu-154M popełnili błąd, podchodząc do lądowania przy włączonym autopilocie. MAK potwierdza to w swoim raporcie. Wynika z niego, że załoga nie wykonała czynności odejścia na drugi krąg oraz że wolant został nieznacznie ściągnięty "na siebie", ale zbyt mało, żeby odłączyć autopilota (s. 112). MAK idzie dalej i znajduje kolejny karygodny błąd polskiej załogi, uznając, że w Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M wykorzystanie autopilota przy podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane. Tu strona polska w swoich "Uwagach" zauważa, że "istotnie takiego modelu podejścia nie opisano, ale też i nie jest on zabroniony. Jeśli w rzeczywiści byłby to tryb pracy zbyt trudny dla załogi lub zagrażający bezpiecznemu wykonaniu lądowania, powinien być wyraźnie zabroniony przez producenta samolotu" (s. 62). Jednak i tu rosyjska komisja doszukała się błędu załogi, twierdząc, że w końcowej fazie lotu ta działała "instynktownie". Piloci mieli ściągnąć wolant "na siebie" i ustawić ręcznie moc silników na zakres startowy. W ocenie MAK, stało się to w momencie pierwszego zderzenia z przeszkodą, co miałoby też potwierdzać bardzo słabą widzialność poziomą i pionową w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej (BRL), a także brak decyzji załogi o odejściu na drugi krąg. Jednak z ustaleń strony polskiej wynika, że przestawienie mocy silników na zakres "startowy" z jednoczesnym wyłączeniem automatu ciągu nastąpiło na ok. 1 sekundę przed zderzeniem z pierwszą przeszkodą, a zatem można wykluczyć instynktowne działanie załogi, gdyż podjęte przez nią działania nie były związane z zaobserwowaniem przeszkody.
Czy Rosjanie uzupełnili brakujący fragment z Cocpit Voice Recorder, skrzynki rejestrującej głosy w kabinie? - Nie udzielamy odpowiedzi na to pytanie - usłyszeliśmy w IES. - Nie wypowiadamy się na temat opinii, która jest tworzona. Będzie opinia, wtedy poinformujemy o jej treści - ucina krótko kpt. Marcin Maksjan z Naczelnej Prokuratury Wojskowej.

Jak odłączyć autopilota?
- Tupolewy zwykle schodziły do określonej wysokości w automacie. Piloci samolotów wojskowych czy cywilnych zawsze to robią. To, do jakiej wysokości samolot idzie w automacie, zależy od panujących na lotnisku warunków atmosferycznych. Jeśli i samolot, i lotnisko są wyposażone w systemy precyzyjnego lądowania ILS, można to zrobić do wysokości 1 metra. Wtedy pilotowi pozostaje tylko pociągnąć drążek do siebie i przyziemić - mówią piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Jeśli lotnisko nie jest wyposażone w system ILS, pilot schodzi zwykle w automacie do wysokości decyzji. - To zależy od decyzji kapitana statku. Im trudniejsze warunki atmosferyczne, tym dłużej prowadzi się samolot na automacie. Automat lepiej prowadzi niż pilot, szybciej i dokładniej reaguje na wszelkie odchylenia maszyny. Można nawet lądować na automacie. Załoga Tu-154M 10 kwietnia ub.r. działała prawidłowo: zeszła do wysokości 100 m, czyli do wysokości decyzji, na której kapitan decyduje: odejść czy lądować. Na wysokości 100 m pierwszy pilot powiedział: "Odchodzimy", a drugi pilot to potwierdził. A jednak nie odeszli. Właśnie wtedy musiało się coś stać - twierdzi kpt. pil. Michał Wiland, który ma 7 tys. godzin nalotu na tupolewach.
Jak podkreślają piloci, lekkie pociągnięcie za wolant nie jest jednoznaczne z odłączeniem autopilota. Według MAK, piloci Tu-154 autopilot odłączyli dość późno (na kilka sekund przed zderzeniem z ziemią). Autorzy raportu twierdzą, że przyłożenie siły było zbyt słabe, by odłączyć autopilota. MAK nie zaprezentował analizy dotyczącej reakcji samolotu na wykonywane przez załogę manewry, zakładając wersję lotu kontrolowanego, aż do zderzenia z ziemią. - Jak stwierdzono, że pilot ciągnął za słabo za drążek? W jaki sposób i czym zmierzono tę siłę, z jaką pociągnięto za wolant? Nie ma przecież takiego przyrządu, który by to zmierzył. To ze strony ekspertów rosyjskich zwykła insynuacja i chęć udowodnienia za wszelką cenę winy polskich pilotów - twierdzi kpt. Wiland. Jak podkreśla, automat "przesila" silne pociągnięcie za drążek. Wolant był w końcówce lotu przechylony na prawo, a zatem można wnioskować, że piloci wyprowadzali maszynę do właściwej pozycji zarówno wolantem, jak i orczykiem sterowania (nogą), zatem postępowali prawidłowo. - Załoga w sposób prawidłowy przesiliła autopilota (pociągnięcie wolantu można wykonać na każdej wysokości), a następnie wyrównała ster, zyskując trochę czasu potrzebnego na rozpędzenie turbin i ponowiła próbę poderwania samolotu. To właściwy profil. Pilot ciągnął wolant na dużej prędkości - samolot leci blisko 300 km na godzinę. W tym momencie następuje bardzo korzystny moment, by nabrać wysokości. Jednak samolot tego nie robi - zauważa kpt. Janusz Więckowski, który latał na Tu-154. - Na tej prędkości samolot idzie "za ręką", reaguje na najmniejszy ruch wolantem. W ciągu niespełna 2 sekund samolot powinien zyskać przynajmniej 5 metrów na wysokości i minąć pierwsze drzewo. Tak się nie stało, mimo że wolant był ciągnięty "na siebie". To oznacza, że maszyna nie wykonywała poleceń kapitana - ocenia kpt. Więckowski.

"Dowód" z braku pewności
Niezrozumiały jest też sposób opisu przez MAK zwiększania prędkości opadania samolotu w końcowej fazie lotu. Jak zauważyli piloci, naturalnym odruchem pilota jest, gdy nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, łagodzenie podejścia, a nie zwiększanie prędkości schodzenia. - Co innego, gdy pilot widzi pas startowy, wówczas może sobie pozwolić na zwiększenie prędkości schodzenia. Kiedy jednak jest się w chmurach, we mgle, to tę ścieżkę się wypłaszcza, to naturalny odruch, bo nikt nie jest samobójcą. Mając sprawny samolot, wykreowanie takiego sposobu podejścia nie jest możliwe, musiało się coś wydarzyć - oceniają piloci.
Ustawienie autopilota zostało potraktowane przez rosyjskich ekspertów jako dowód braku pewności ze strony polskiej załogi co do własnych umiejętności. Chodziło o podkreślenie, że załoga Tu-154M nie potrafiła zejść na sterowaniu ręcznym. MAK pisze wprost: "Brak doświadczenia w lądowaniach w minimalnych warunkach atmosferycznych na ręcznym zakresie pilotowania samolotu Tu-154M" (s. 135). - To chęć udowodnienia za wszelką cenę, że zawinili piloci. Jeżeli jest komenda na odejście, to nie ma takiego pilota, który nie potrafi pociągnąć wolantem - kwituje kpt. Wiland. - Nasze załogi często lądują w trudnych warunkach. W zależności od klasy pilota jest tzw. aktualność, określony czas, kiedy trzeba wykonać lądowanie kontrolne, żeby utrzymać dalej tzw. aktualność w nawykach - tłumaczy w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" gen. Anatol Czaban, asystent szefa Sztabu Generalnego ds. Sił Powietrznych, były dowódca szkolenia Sił Powietrznych.
Jak podkreśla kpt. Wiland, pilot wojskowy z nalotem co najmniej 1,5 tys. godzin nie powinien mieć żadnych problemów ze sterowaniem manualnym nawet w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych - mjr Arkadiusz Protasiuk miał 3,5 tys. godzin nalotu, ppłk Robert Grzywna spędził w powietrzu ok. 2 tys. godzin.

NDB nie współdziałają z autopilotem
Jak podkreślają piloci, można schodzić na automacie, jeżeli lotnisko jest wyposażone w dwie NDB, które miało lotnisko Siewiernyj. Są to dwie radiostacje prowadzące, nadające sygnał Morsa, sygnał ten ustawia się na radiokompasie. Wiele lotnisk wojskowych jest dziś wyposażonych w NDB , oprócz tych, na których lądują F-16 - mówią piloci. Jak zaznaczają, autopilot nie współpracuje z tymi urządzeniami. Pilot wie, że nad dalszą ma mieć 200 metrów i nie niżej, a nad bliższą ma mieć 60 metrów i nie niżej - zauważają.
Jak twierdzi kpt. Wiland, prawdopodobnie podano tu niewłaściwe określenia ciśnienia lotniska. W krajach należących do Układu Warszawskiego ciśnienie podawano według parametrów QFR - to parametry ciśnienia na lotnisku na pasie. Inaczej parametry te podaje się w krajach zachodnich - są one zredukowane do poziomu morza, określa się je według parametrów QNH. Różnica ciśnienia między QFR a QNH jest taka, jaka panuje między 0 a 150 metrami wysokości. - Według mnie zachodzi podejrzenie, że wieża nie zaznaczyła dla Tu, czy jest to QFR, czy QNH. Sądzę jednak, że skoro było to w Rosji, załoga ustawiła sobie parametry według ciśnienia lotniska. Nie podano jednak kierunku wiatru, co było obowiązkiem kontrolera - zauważa kpt. Wiland.
Wszystkie sporne czy niewyjaśnione kwestie mogą rozstrzygnąć oryginalne zapisy z czarnych skrzynek, dotyczące pracy silników, ich akceleracji po dodaniu mocy startowej oraz tego, jak zachowywały się systemy hydrauliki i czy nie wystąpiły w nich nieprawidłowości, których MAK nie precyzuje, uznając tylko, że samolot był w pełni sprawny. Rozmowy w kokpicie rejestrowała czarna skrzynka - Cocpit Voice Recorder - urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej lub na nośniku cyfrowym wszystkie rozmowy i dźwięki w kokpicie samolotu. Źródłem nagrań jest zestaw mikrofonów rozmieszczonych w kabinie. Dzięki nim rejestrator nagrywa również rozmowy i dźwięki z samego kokpitu lub jego okolicy (np. jeśli przez otwarte drzwi ktoś zagląda do kokpitu i rozmawia z załogą) lub np. sygnały alarmowe. Jak zaznaczają piloci, ewentualną awarię wszystkich urządzeń maszyny powinien odnotować rejestrator FDR, który zapisuje parametry lotu. Skrzynka odnotowuje m.in. ciśnienie instalacji (jego odczytanie pozwoliłoby ustalić, czy system hydrauliczny zadziałał, czy też nie) oraz ilość płynu hydraulicznego. Jak poinformował nas kpt. Marcin Maksjan z Naczelnej Prokuratury Wojskowej, biegli z IES mają przebadać też oryginalny zapis, który obecnie jest dowodem w postępowaniu prokuratury Federacji Rosyjskiej. Prokuratura nie jest w stanie określić, kiedy będzie mieć faktyczny dostęp do tych materiałów. - W tej chwili skrzynki są w dyspozycji prokuratury rosyjskiej. Czynimy starania, by polscy biegli mieli do nich dostęp jak najszybciej. A co z tego będzie, zobaczymy - mówi Maksjan.

 

Anna Ambroziak