24

Magazyn Autostrady 5/2006

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

spy umieszcza się sygnalizatory wewnątrz
skrzyżowania, co umożliwia efektywne ste-
rowanie ruchem oraz zapewnia jego bezpie-
czeństwo. W takim przypadku lokalizuje
się je zgodnie z zasadami obowiązującymi
dla wlotów dwu- lub wielopasowych jezd-
ni jednokierunkowych. Zawarty w załącz-
niku nr 3 do Rozporządzenia [1] przykład
lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
o wlotach dwupasowych przedstawiony zo-
stał na rys. 1.

Z przytoczonych zapisów załącznika

nr 3 do Rozporządzenia [1] wynika, że:
x na wlocie obowiązkowe jest objęcie

sygnalizacją także relacji skręcających
w prawo, oddzielonej wysepką od po-
zostałych pasów ruchu,

x na skrzyżowaniu z wyspą centralną obo-

wiązkowe jest umieszczanie sygnalizato-
rów na zjeździe ze strefy akumulacji.

Istniejące wątpliwości dotyczące
umieszczania sygnalizatorów
na zjeździe ze strefy akumulacji
Czynnikiem, który jest wskazywany jako

wpływający negatywnie na postrzeganie
sygnalizacji na skrzyżowaniach z ruchem
okrężnym, jest możliwość jednoczesnej ob-
serwacji sygnalizatorów umieszczonych na
wlocie i na zjeździe ze strefy akumulacji.
W wielu przypadkach sterowania ruchem
na skrzyżowaniach z wyspą centralną, opisa-
nych w dalszej części artykułu, może docho-
dzić do sytuacji, w której kierujący oczekują-
cy na wlocie na wjazd na skrzyżowanie, dla
którego nadawany jest sygnał czerwony, do-
strzega sygnalizatory wewnątrz skrzyżowania
nadające sygnał zielony (fot. 1). Aby zmini-
malizować możliwość błędnego odczytania
sygnałów, należy zastosować odpowiedni
typ komór sygnałowych na zjeździe ze skrzy-
żowania – komory wąskokątne. Odpowiedni
kąt odchylenia sygnalizatora w stosunku do
osi drogi oraz odchylenie w pionie, w przy-
padku sygnalizatorów umieszczonych nad
jezdnią, wewnątrz skrzyżowania, powinny
minimalizować postrzeganie sygnału przez
tych kierujących pojazdami, których one
nie dotyczą. W przypadku prawidłowej lo-
kalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
sygnały na wlocie nie powinny być mylone
z sygnałami wewnątrz skrzyżowania.

Opór w stosowaniu sygnalizatorów na

zjeździe ze skrzyżowania może być rów-
nież powodowany obawami o zmniejsze-
nie przepustowości skrzyżowania.

wych warunków technicznych dla znaków
i sygnałów drogowych oraz urządzeń bez-
pieczeństwa ruchu drogowego i warunków
ich umieszczania na drogach [1]. Zgodnie
z punktem 4.4.1. Wytycznych [3] skrzyżo-
wania z wyspą centralną są projektowane
jako skrzyżowania z sygnalizacją świetlną.
Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu skrzy-
żowania takie nie powinny być eksploato-
wane bez sygnalizacji świetlnej. W związku
z powyższym rozważania nad organizacją
ruchu na takich skrzyżowaniach należy
ograniczyć do skrzyżowań z sygnalizacją
świetlną.

S

KRZYŻOWANIA

Z

WYSPĄ

CENTRALNĄ

BEZ

TOROWISKA

TRAMWAJOWEGO

Zasady umieszczania sygnalizatorów
Zasady stosowania sygnalizacji świetl-

nej na skrzyżowaniach z wyspą centralną
określone zostały w załączniku 3 do Roz-
porządzenia [1]. Najważniejsze przepisy
dotyczące lokalizacji sygnalizatorów na
skrzyżowaniach z wyspą centralną zawar-
te są w punktach: 6.2.1.1. Zasady ogólne
(stosowania sygnalizacji na skrzyżowaniu)
i 7.3.2. Rozwiązania szczegółowe (lokaliza-
cji sygnalizatorów).

Zgodnie z przepisami zawartymi

w punkcie 6.2.1.1., stosując sygnalizację
na skrzyżowaniu należy objąć nią wszyst-
kie grupy uczestników i wszystkie stru-
mienie ruchu. Nie dopuszcza się pozo-
stawienia jakiegokolwiek wlotu, pasa lub
strumienia ruchu w obszarze skrzyżowa-
nia bez sygnalizacji.

Zgodnie z przepisami punktu 7.3.2. g)

na skrzyżowaniach z ruchem wokół wy-

Leszek Kania, GDDKiA, Biuro Przygotowania Inwestycji

Sygnalizacja
świetlna

na skrzyżowaniach
z wyspą centralną

W

STĘP

Organizacja ruchu na skrzyżowaniach

z wyspą centralną budzi ciągle szereg wąt-
pliwości. Spotykane na tego typu skrzyżo-
waniach różne zasady organizacji ruchu po-
wodują powstawanie sytuacji niebezpiecz-
nych. Występuje pilna potrzeba ujednoli-
cenia organizacji ruchu na skrzyżowaniach
z ruchem wokół wyspy centralnej. O tym,
że organizacja ta sprawia problemy, może
świadczyć dyskusja dotycząca lokalizacji
sygnalizatorów na takich skrzyżowaniach,
która toczyła się podczas Konferencji Na-
ukowo-Technicznej „Wpływ środków orga-
nizacji na bezpieczeństwo ruchu drogowe-
go” (w dniach 12-13 maja 2005 r. w Kiel-
cach). W rozmowach kuluarowych dysku-
towano na temat możliwości organizacji
seminarium lub konferencji poświęconej
temu tematowi.

Zanim jednak dojdzie do organizacji

konferencji, warto przeanalizować, jakie
działania można podjąć bez zbędnej zwło-
ki, a jakie sprawy wymagają szerszych ba-
dań i dyskusji. Wydaje się, że w dyskusji
nad tematem należy rozróżnić dwa rodzaje
skrzyżowań z wyspą centralną:
x skrzyżowania bez torowiska tram wa-

jowego,

x skrzyżowania z torowiskiem tramwa-

jowym.

O

BOWIĄZUJĄCE

PRZEPISY

Najważniejsze zapisy dotyczące orga-

nizacji ruchu na skrzyżowaniach z wyspą
centralną zawarte są w Wytycznych projek-
towania skrzyżowań drogowych [3] oraz
w Rozporządzeniu w sprawie szczegóło-

25

www.elamed.com.pl/autostrady

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

Praktyka i występujące zagrożenia
umieszczania sygnalizatorów
na skrzyżowaniach z wyspą centralną
bez torowiska tramwajowego
Organizacja ruchu na skrzyżowaniach

z wyspą centralną nie jest w Polsce jed-
nolita. Dotyczy to zarówno oznakowa-
nia pionowego, jak i sposobu umieszcza-
nia sygnalizatorów. Organizacja ruchu na
skrzyżowaniach z wyspą centralną zosta-
ła szczegółowo przedstawiona w artyku-
le „Charakterystyka polskich skrzyżowań
z wyspą centralną” [6].

Na skrzyżowaniach z wyspą centralną

w Warszawie sygnalizatory umieszczone są
na wlotach oraz wewnątrz skrzyżowania na
zjeździe ze strefy akumulacji.

W wielu miastach (Kielce, Poznań,

Słupsk) sygnalizatory umieszczone są tyl-
ko na wlotach na skrzyżowanie, bez sygna-
lizatorów przy zjeździe ze skrzyżowania.
Organizacja ruchu bez sygnalizatorów
przy zjeździe ze skrzyżowania z wyspą
centralną jest niezgodna z zapisami za-
łącznika nr 3 do Rozporządzenia [1]
i powoduje duże zagrożenie bezpie-
czeństwa ruchu drogowego. O niebez-
pieczeństwach, jakie stwarza organizacja
ruchu bez sygnalizatorów na zjeździe ze
skrzyżowania z wyspą centralną, świadczy
statystyka wypadków przedstawiona w refe-
racie „Wzorce zdarzeń drogowych na skrzy-
żowaniach z wyspą centralną” [8].

Istotne jest, aby w całym kraju sposób

umieszczania sygnalizatorów był jednolity.
Kierujący przyzwyczajony do organizacji ru-
chu z sygnalizatorami na zjeździe ze skrzy-
żowania wie, że może je opuścić tylko przy
sygnale zielonym. Przejeżdżając przez skrzy-
żowanie bez sygnalizatorów na zjeździe na-
potyka sytuację nietypową i może podjąć
błędną decyzję. Na przykład przy braku sy-
gnalizatorów na zjeździe może uważać, że
zgodnie z zasadami wynikającymi z ozna-
kowania znakami A-7 i C-12, znajdując się
na skrzyżowaniu ma pierwszeństwo przed
kierującym wjeżdżającym na to skrzyżowa-
nie. Z kolei kierujący przyzwyczajony do
braku sygnalizatorów na zjeździe widząc, że
na wlocie nie ma pojazdów, może próbować
opuszczać skrzyżowanie podczas nadawania
sygnału czerwonego.

Statystyki przedstawione w [8] chyba

nieprzypadkowo dotyczą Kielc, gdzie na
poszczególnych skrzyżowaniach występuje
różne oznakowanie i sposób umieszczania

Fot. 3. Samochód ciężarowy blokujący skrzyżowanie z wyspą
centralną omijany przez pojazd zjeżdżający ze skrzyżowania

Rys. 2. Oznaczenia sygnalizatorów przyjęte w programach sygnalizacji

Rys. 1. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
z ruchem okrężnym o wlotach dwupasowych

Fot. 1. Sygnalizator na zjeździe nadający sygnał zielony podczas
sygnału czerwonego na wlocie

Fot. 2. Prawoskręt na skrzyżowaniu z wyspą centralną oddzielony
wysepką od pozostałych pasów ruchu, nie objęty sygnalizacją
świetlną

fot. L. Kania

26

Magazyn Autostrady 5/2006

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

sygnalizatorów. W takich warunkach nawet
miejscowi kierujący mogą mieć trudności
z wypracowaniem jednego modelu zacho-
wań na skrzyżowaniu z wyspą centralną.

Na niektórych wlotach skrzyżowań z wy-

spą centralną występuje prawoskręt oddzie-
lony wysepką od pozostałych pasów ruchu
nie objęty sygnalizacją świetlną (fot. 2).
Rozwiązania takie są niezgodne z przepisa-
mi załącznika nr 3 do Rozporządzenia [1]
i powinny być uzupełnione o sygnalizator
przeznaczony dla skręcających w prawo.

Programy sygnalizacji
Podstawą do projektowania programów sy-

gnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z wyspą
centralną powinno być zachowanie równowa-
gi pomiędzy liczbą pojazdów znajdujących
się wewnątrz skrzyżowania a liczbą pojazdów
oczekujących na wlotach, tak aby nie docho-
dziło do blokowania zjazdu ze skrzyżowania
(fot. 3), a jednocześnie, aby nie tworzyć nie-
potrzebnych kolejek na wlotach.

W przypadku zastosowania sygnalizacji

stałoczasowej programy sygnalizacji po-
winny uwzględniać rozkład natężeń na po-

szczególnych wlotach oraz natężenia relacji
skrętnych. W artykule przedstawione zo-
stały różne możliwości projektowania pro-
gramów sygnalizacji. Oznaczenia sygnaliza-
torów przyjęte w programach sygnalizacji
przedstawionych w dalszej części artykułu
zamieszczone zostały na rys. 2.

Sygnalizacja dwufazowa pracuje poprawnie

i zapewnia dużą przepustowość w przypad-
ku, gdy liczba pojazdów skręcających w lewo,
wjeżdżających na skrzyżowanie podczas nada-
wania sygnału zielonego, nie przekracza po-
jemności strefy akumulacji. Przykłady progra-
mów sygnalizacji dwufazowej wraz z podsta-
wowymi fazami ruchu pokazano na rys. 2.
Średni czas nadawania sygnału zielonego na
wlocie stanowi 50% długości cyklu pomniej-
szone o czas międzyzielony. W przedstawio-
nych na rys. 3 przykładach średni czas otwar-
cia wlotu wynosi 42,2% przy długości cyklu
90 s, a 38% przy długości cyklu 60 s.

W przypadku dużych natężeń pojazdów

skręcających w lewo, przy zastosowaniu sy-
gnalizacji dwufazowej może dochodzić do
sytuacji, w której pojazdy te mogą nie mie-

Rys. 3. Sygnalizacja dwufazowa na skrzyżowaniu z wyspą centralną

Program nr 1

Cykl = 90 [s]

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

1

0 - 38

2

89 - 39

3

45 - 83

4

44 - 84

5

45 - 76

6

0 - 31

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

K1abc ,K3abc

K11abc, K31abc

K2abc, K4abc

K21abc, K41abc

P1abcd, P3abcd

P2abcd, P4abcd

Program nr 1a

Cykl = 60 [s]

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

1

0 - 23

2

59 - 24

3

30 - 53

4

29 - 54

5

30 - 46

6

0 - 16

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

K1abc ,K3abc

K11abc, K31abc

K2abc, K4abc

K21abc, K41abc

P1abcd, P3abcd

P2abcd, P4abcd

b) podstawowe fazy ruchu

a) programy sygnalizacji świetlnej

ścić się w strefie akumulacji. W konsekwen-
cji nie wszystkie pojazdy skręcające w lewo
mogą opuścić skrzyżowanie podczas jedne-
go cyklu sygnalizacji.

Rozwiązaniem, które może poprawić

warunki przejazdu pojazdów skręcających
w lewo, jest skrócenie długości sygnału zie-
lonego na wlotach na rzecz otwarcia ruchu
na wszystkich zjazdach ze skrzyżowania.
Przykład takiego rozwiązania pokazano
na rys. 4. W rozwiązaniu tym średni czas
otwarcia wlotu wynosi 33,3% przy długo-
ści cyklu 90 s.

W przypadku nierównomiernego obciąże-

nia poszczególnych wlotów i dużych natężeń
pojazdów skręcających w lewo lepszym roz-
wiązaniem od sygnalizacji dwufazowej może
być sygnalizacja wielofazowa. Najprostszym
przykładem sygnalizacji wielofazowej jest
sterowanie wlotami polegające na kolejnym
otwieraniu wlotów w kierunku zgodnym ze
wskazówkami zegara. Średni czas nadawania
sygnału zielonego na wlocie stanowi 25%
długości cyklu, pomniejszone o czas między-
zielony. W przedstawionym na rys. 5 przykła-
dzie średni czas otwarcia wlotu wynosi 17,2%,

28

Magazyn Autostrady 5/2006

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

Program nr 2

Cykl = 90 [s]

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

1

0 - 30

2

81 - 39

3

45 - 75

4

36 - 84

5

36 - 82

6

45 - 73

7

81 - 37

8

0 - 28

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

K1abc, K3abc

K11abc, K31abc

K2abc, K4abc

K21abc, K41abc

P1ab, P3ab

P1cd, P3cd

P2ab, P4ab

P2cd, P4cd

Rys. 4. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną, z otwarciem wszystkich zjazdów przed nadawaniem sygnału zielonego na wlotach

Program nr 3

Cykl = 90 [s]

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

1

0 - 16

2

89 - 54

3

22 - 37

4

21 - 75

5

45 - 61

6

44 - 9

7

68 - 83

8

67 - 31

9

22 - 81

P1a,b

10

22 - 44

P1c,d

11

45 - 14

P2a,b

12

45 - 67

P2c,d

13

68 - 37

P3a,b

14

68 - 90

P3c,d

15

0 - 59

P4a,b

16

0 - 22

P4c,d

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

K1abc

K11abc

K2abc

K21abc

K3abc

K31abc

K4abc

K41abc

b) podstawowe fazy ruchu

a) programy sygnalizacji świetlnej

b) podstawowe fazy ruchu

a) programy sygnalizacji świetlnej

Rys. 5. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną z kolejnym otwieraniem wlotów

29

www.elamed.com.pl/autostrady

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

Rys. 6. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną z dwukrotnym otwarciem poszczególnych wlotów

a) programy sygnalizacji świetlnej

przy długości cyklu 90 s. Rozwiązanie takie
pozwala na uniknięcie blokowania skrzyżowa-
nia przez pojazdy skręcające w lewo, jednak
może powodować powstawanie kolejek na
wlotach. Jego stosowanie jest zasadne w przy-
padkach, gdy jeden z wlotów jest znacznie
mniej obciążony od pozostałych i dla jego
obsługi wystarcza zastosowanie minimalnej
długości sygnału zielonego.

Na rys. 6 pokazany został przykład pro-

gramu sygnalizacji, w którym w jednym
cyklu każdy wlot otrzymuje dwukrotnie
sygnał zielony. W przedstawionym przy-
kładzie średni czas otwarcia wlotu wynosi
27,2%, przy długości cyklu 90 s.

Na rys. 7 pokazany został przykład pro-

gramu pracy sygnalizacji wielofazowej wraz
z podstawowymi fazami ruchu, w którym
pod koniec nadawania sygnału na pierw-

szym wlocie rozpoczyna się nadawanie sy-
gnału na wlocie przeciwległym. W tym roz-
wiązaniu średni czas otwarcia wlotu wynosi
25,6% przy długości cyklu 90 s.

Wydaje się, że w projektowaniu stero-

wania ruchem na skrzyżowaniach z wyspą
centralną najlepszym rozwiązaniem jest ste-
rowanie zależne od ruchu, dostosowujące
długość poszczególnych faz do aktualnych
natężeń ruchu drogowego. W szczególnych
przypadkach należy objąć detekcją również
drogę za skrzyżowaniem, tak aby uniknąć
blokowania skrzyżowania z powodu braku
miejsca na wylocie (fot. 4). Do tworzenia al-
gorytmów sterowania ruchem można, w za-
leżności od natężeń ruchu na poszczegól-
nych relacjach, przyjmować kombinację roz-
wiązań przedstawionych na rys. 3-7. Zasady
programowania sygnalizacji wielofazowych

na skrzyżowaniach z wyspą centralną zostały
opisane również w artykule „Programowa-
nie wielofazowych sygnalizacji świetlnych.
Skrzyżowania z wyspą centralną” [7].

Wnioski dotyczące organizacji ruchu
na skrzyżowaniach z wyspą centralną
bez torowiska tramwajowego
Biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy

oraz doświadczenia ze stosowania różnych
rozwiązań w zakresie organizacji ruchu na
skrzyżowaniach z wyspą centralną, można
przedstawić następujące wnioski:
x na wszystkich skrzyżowaniach z wyspą

centralną należy zastosować sygnaliza-
tory na zjeździe ze strefy akumulacji,

x należy zwracać szczególną uwagę na typ

i sposób umieszczania sygnalizatorów,
w szczególności na zjeździe ze strefy
akumulacji, tak aby unikać błędnego

Program nr 4

Cykl = 90 [s]

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

1

0 - 16

45 - 54

2

89 - 17

38 - 62

3

23 - 38

68 - 77

4

22 - 39

60 - 84

5

0 - 9

45 - 61

6

83 - 17

44 - 62

7

23 - 32

68 - 83

8

15 - 39

67 - 84

9

23 - 37

60 - 82

P1a,b

10

23 - 37

68 - 75

P1c,d

11

83 - 15

45 - 60

P2a,b

12 0 - 7

45 - 60

P2c,d

13

15 - 31

68 - 82

P3a,b

14

23 - 30

68 - 82

P3c,d

15

0 - 15

38 - 60

P4a,b

16

0 - 15

45 - 52

P4c,d

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

K1abc

K11abc

K2abc

K21abc

K3abc

K31abc

K4abc

K41abc

b) podstawowe fazy ruchu

30

Magazyn Autostrady 5/2006

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

Rys. 7. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną z wyprzedzeniem otwarcia wlotu w stosunku do wlotu przeciwległego

a) programy sygnalizacji świetlnej

b) podstawowe fazy ruchu

ich odczytania przez kierowców pojaz-
dów oczekujących na wlocie,

x należy dokonać uzupełnień w lokaliza-

cji sygnalizatorów na tych wlotach, na
których pojazdy skręcające w prawo od-
dzielone wysepką od pozostałych pasów
ruchu nie są objęte sygnalizacją,

x należy w miarę możliwości stosować ste-

rowanie zależne od bieżących natężeń
ruchu.

S

KRZYŻOWANIA

Z

WYSPĄ

CENTRALNĄ

Z

TOROWISKIEM

TRAMWAJOWYM

Zasady umieszczania sygnalizatorów
W zawartym w obowiązującym do

30 czer wca 1999 r. Zarządzeniu Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
3 marca 1994 r. w sprawie szczegółowych

Program nr 5

Cykl = 90 [s]

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

1

0 - 23

2

89 - 54

3

45 - 68

4

29 - 84

5

15 - 38

6

74 - 39

7

60 - 83

8

44 - 9

9

29 - 82

P1a,b

10

45 - 66

P1c,d

11

74 - 37

P2a,b

12

15 - 36

P2c,d

13

45 - 7

P3a,b

14

60 - 81

P3c,d

15

0 - 52

P4a,b

16

0 - 21

P4c,d

0

5

1 0

1 5

2 0

2 5

3 0

3 5

4 0

4 5

5 0

5 5

6 0

6 5

7 0

7 5

8 0

8 5

9 0

K1abc

K11abc

K2abc

K21abc

K3abc

K31abc

K4abc

K41abc

przepisów określających znaki i sygnały dro-
gowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu
[5] przykładzie lokalizacji sygnalizatorów
na skrzyżowaniu z wyspą centralną, przez
które przechodzi torowisko tramwajowe,
umieszczono sygnalizatory dla tramwajów
tylko przed wjazdem na skrzyżowanie, bez
sygnalizatorów dla tramwajów zjeżdżających
z wyspy, a dla pojazdów zastosowano we-
wnątrz skrzyżowania sygnalizatory ogólne,
również dla pojazdów skręcających w lewo.

Przepisy Rozporządzenia [1] dokonały

zmian w zasadach lokalizacji sygnalizatorów
na skrzyżowaniu z wyspą centralną, przez
które przechodzi torowisko tramwajowe.
Zgodnie z przepisami punktu 7.3.2. lit. g)
załącznika nr 3 do Rozporządzenia [1], jeże-
li na skrzyżowaniu w ruchem wokół wyspy
znajduje się torowisko tramwajowe przebie-
gające w osi co najmniej jednej z ulic tworzą-

cych skrzyżowanie, to w przypadku wydzie-
lenia wewnątrz skrzyżowania pasa (pasów)
ruchu tylko dla skręcających w lewo zaleca
się zastosowanie dla tego pasa (pasów) sygna-
lizatora kierunkowego. Zawarty w załączniku
nr 3 przykład lokalizacji sygnalizatorów na
skrzyżowaniu z ruchem okrężnym i torowi-
skiem tramwajowym przedstawiony został
na rys. 8. Ponieważ w przykładzie zastosowa-
no sygnalizatory dla tramwajów na zjeździe
ze skrzyżowania, w przypadku zatrzymania
tramwaju na wyspie centralnej tramwaj na
kierunku poprzecznym nie może otrzymać
sygnału zezwalającego na ruch.

Wydaje się, że przedstawione na rys. 8

rozwiązanie z wydzieleniem wewnątrz skrzy-
żowania pasów dla skręcających w lewo i za-
stosowaniem sygnalizatorów kierunkowych
na zjeździe ze skrzyżowania jest optymalne.

31

www.elamed.com.pl/autostrady

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

Fot. 4. Pojazdy na wylocie blokujące zjazd ze skrzyżowania

negatywnie na bezpieczeństwo ruchu oraz
na przepustowość skrzyżowania. Na skrzy-
żowaniach tych obserwuje się przypadki
blokowania ruchu tramwajów przez pojazdy
znajdujące się na skrzyżowaniu (fot. 6).

Sygnalizatory dla tramwajów na zjeździe

z wyspy centralnej stosowane są w przypad-
kach skręcania tramwaju na skrzyżowaniu
(fot. 7), a także na tych skrzyżowaniach,
na których tramwaj na wyspie, czekając na
zjazd ze skrzyżowania, nie blokuje innych
uczestników ruchu.

Wnioski dotyczące organizacji
ruchu na skrzyżowaniach
z wyspą centralną z torowiskiem
tramwajowym
Ze względu na różnorodność spotyka-

nych sytuacji na skrzyżowaniach z wyspą
centralną z torowiskiem tramwajowym (to-
rowisko przechodzące centralnie lub obok
wyspy, skręcanie tramwajów na skrzyżowa-
niu) każdy przypadek powinien być roz-
patrywany indywidualnie. Najważniejszą
zasadą powinno być takie zaprojektowa-
nie sygnalizacji, aby podczas przejazdu
tramwaju wyeliminować obecność innych
uczestników ruchu na torowisku.

Nieodzowne dla zapewnienia maksymalnej

sprawności ruchu na skrzyżowaniu z wyspą
centralną i torowiskiem tramwajowym jest za-
stosowanie sygnalizacji świetlnej zależnej od
ruchu, w szczególności od ruchu tramwajów.
Przed oddaniem do użytku nowej lub prze-
budowanej sygnalizacji świetlnej na skrzyżo-
waniu z wyspą centralną warto jest zastoso-
wać program symulacyjny, za pomocą któ-
rego można sprawdzić pracę skrzyżowania,
jego przepustowość i długość kolejek. Do-
tyczy to zwłaszcza przypadków najbardziej
skomplikowanych, jakimi są skrzyżowania
z torowiskiem tramwajowym.

P

ODSUMOWANIE

Organizacja ruchu na skrzyżowaniach

z wyspą centralną wymaga ujednolicenia.
Podstawą do tego są przepisy załącznika
nr 3 do Rozporządzenia [1], które dają jed-
noznaczne wytyczne dotyczące lokalizacji
sygnalizatorów. Dlatego ewentualne semi-
naria, konferencje lub publikacje powinny
pozostawić jako rozstrzygniętą sprawę loka-
lizacji sygnalizatorów i skupić się na wymia-
nie doświadczeń w zakresie:

Fot. 5. Przykład sygnalizatora z sylwetką tramwaju, stosowanego
w Szwajcarii, który ostrzega pieszych o przejeździe tramwaju

Rys. 8. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
z ruchem okrężnym i torowiskiem tramwajowym

Fot. 6. Pojazdy na skrzyżowaniu blokują przejazd tramwaju

Również w przypadku zastosowania na zjeź-
dzie ze skrzyżowania pasa wspólnego dla ja-
dących na wprost i w lewo powinny być za-
stosowane sygnalizatory kierunkowe. Zgod-
nie z punktem 7.3.1 załącznika nr 3 do Roz-
porządzenia [1] dopuszcza się umieszczenie
dwóch sygnalizatorów kierunkowych o kie-
runkach pojedynczych nad jednym pasem ru-
chu, przeznaczonych dla różnych kierunków
ruchu, np. prosto oraz w lewo, nadających
sygnały niezależnie dla każdego kierunku
jazdy. Innym rozwiązaniem, które przybliży-
łoby w kierunku torowiska linię zatrzyma-
nia pojazdów skręcających w lewo, mogłoby
być umieszczenie przed torowiskiem sygnału
ostrzegawczego w kształcie sylwetki tramwa-
ju, który byłby nadawany bezpośrednio przed
i podczas przejazdu tramwaju przez skrzyżo-
wanie (fot. 5). Wymagałoby to jednak zmian
w rozporządzeniach [1] i [2].

Organizacja ruchu pokazana na rys. 8

pokazuje najczęściej występujący przypadek
poprowadzenia torowiska przebiegającego
na wprost przez środek wyspy centralnej.
W przypadkach innego usytuowania toro-
wiska tramwajowego należałoby zastosować
indywidualne podejście do lokalizacji i wy-
boru rodzaju sygnalizatorów dla tramwa-
jów i pojazdów. Czynnikiem nadrzędnym
powinno być zapewnienie bezkolizyjnego
przejazdu przez torowisko zarówno tram-
wajów, jak i innych pojazdów.

Praktyka umieszczania
sygnalizatorów na skrzyżowaniach
z wyspą centralną z torowiskiem
tramwajowym i występujące
zagrożenia
Lokalizacja sygnalizatorów zgodna z prze-

pisami zarządzenia [5], z sygnalizatorami dla
tramwajów tylko przed wjazdem na skrzy-
żowanie i z sygnalizatorami ogólnymi dla
pojazdów wewnątrz skrzyżowania, wystę-
puje na skrzyżowaniach z wyspą centralną
w Warszawie (Rondo Dmowskiego; Aleje
Jerozolimskie – Al. Jana Pawła II, ul. Chału-
bińskiego). Mankamentem rozwiązania jest
fakt, że pojazdy skręcające w lewo dojeżdża-
jące do torowiska nie mają pewności co do
zachowania tramwaju znajdującego się przed
skrzyżowaniem. Kierujący nie wie, czy tram-
waj stojący przed skrzyżowaniem na przy-
stanku jest w trakcie wymiany pasażerów,
czy za chwilę ruszy z przystanku. Niepew-
ność co do zachowania tramwaju wpływa

32

Magazyn Autostrady 5/2006

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

– algorytmów sterowania,
– rodzaju detekcji i doboru stref detekcji,
– sterowania ruchem na skrzyżowaniach

z torowiskiem tramwajowym.
Istotną sprawą jest także obliczanie prze-

pustowości skrzyżowań z wyspą centralną.
Metoda obliczania przepustowości skrzy-
żowań z sygnalizacją świetlną [4] zawiera
przykład obliczania przepustowości dla jed-
nego wlotu skrzyżowania z wyspą central-
ną. W przyszłości należałoby opracować
metody obliczania przepustowości dla całe-
go skrzyżowania, dostosowane do różnych
programów sygnalizacji, a także dla skrzy-
żowania z torowiskiem tramwajowym.

Rozporządzenie [1], które weszło w życie

w styczniu 2004 r., a więc już ponad dwa
lata temu, przewidziało okres przejściowy
na dostosowanie organizacji ruchu do za-
sad zawartych w załącznikach, w przypadku
sygnalizacji świetlnych do dnia 31 grudnia
2008 r. Jednostki odpowiedzialne za organi-
zację ruchu nie powinny odkładać wprowa-
dzenia zmian na ostatnie dni 2008 roku. Im
wcześniej nastąpi dostosowanie lokalizacji
sygnalizatorów oraz zastosowanie sygnali-
zacji zależnej od bieżących natężeń ruchu,

tym szybciej skrzyżowania z wyspą central-
ną staną się bezpieczniejsze i rzadsze będą
przypadki blokowania ruchu (fot. 8). ‰

Literatura

1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lip-

ca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków tech-
nicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i wa-
runków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220,
poz. 2181).

2. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz

Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lip-
ca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych
(Dz.U. nr 170, poz. 1393).

3. Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych.

Część I: Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane. Gene-
ralna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa 2001.

4. Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygna-

lizacją świetlną. Instrukcja obliczania. Generalna Dyrek-
cja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2004.

5. Zarządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej

z dnia 3 marca 1994 r. w sprawie szczegółowych prze-
pisów określających znaki i sygnały drogowe oraz urzą-
dzenia bezpieczeństwa ruchu (MP nr 16 poz. 120).

6. Bielewska M.: Charakterystyka polskich skrzyżowań

z wyspą centralną. „Polskie Drogi”, nr 4/2005, wkład-
ka „Bezpieczeństwo i Inżynieria Ruchu”.

7. Hoffmann A.: Programowanie wielofazowych sygna-

lizacji świetlnych. Skrzyżowania z wyspą centralną.
„Bezpieczne Drogi”, nr 6/2004.

8. Major H., Nowakowska M.: Wzorce zdarzeń drogo-

wych na skrzyżowaniach z wyspą centralną. IV Kon-
ferencja BRD, Pułtusk 2000.

Fot. 8. Autobus blokujący zjazd ze skrzyżowania z wyspą
centralną

Fot. 7. Sygnalizator dla tramwaju na zjeździe ze skrzyżowania

fot. L. Kania