Analiza ekonomiczna

Wagon S.A.

1.1. Historia Fabryki „Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim Spółka Akcyjna

W grudniu 1919 roku w Warszawie zawiązana została Spółka Akcyjna Fabryki Wagonów „Wagon”. Uroczystość z okazji uruchomienia fabryki odbyła się 11 marca 1922 roku. 30 listopada 1926 roku na nadzwyczajnym walnym zgromadzeniu akcjonariuszy podjęto decyzję o sprzedaży fabryki państwu. W kwietniu 1927 roku rząd podjął uchwałę o wykupieniu Fabryki „Wagon” od spółki akcyjnej. 1 maja tegoż roku fabryka stała się własnością państwa jako przedsiębiorstwo pomocnicze „Warsztaty Wagonowe” w resorcie Ministerstwa Komunikacji. Eksperymentalna samodzielność przedsiębiorstwa nie dała spodziewanych rezultatów. W związku z tym w kwietniu 1929 roku Warsztaty przemianowano na przedsiębiorstwo budżetowe - Warsztaty Kolejowe II Klasy, włączając je jako część składową do struktury PKP.

W czasie wojny, produkcję w znacznej mierze przystosowano do jej potrzeb. Z chwilą wyzwolenia Ostrowa w styczniu 1945 roku Warsztaty przejęło państwo. Wznowiono działalność produkcyjną pod nazwą „Warsztaty Główne Kolei Państwowych II Kl.” W roku 1952 zakład został wyłączony ze struktury PKP. Utworzono przedsiębiorstwo państwowe o nazwie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Ostrów” w skrócie ZNTK „Ostrów”. Od tej chwili Zakłady stały się kluczowym przedsiębiorstwem Resortu Komunikacji. W roku 1958 na terenie przedsiębiorstwa zainicjowano wznoszenie Centralnej Kuźni. W najnowszej historii Zakładów rok 1961 przyniósł im nową funkcję - od lutego otrzymały one uprawnienia przedsiębiorstwa patronackiego w stosunku do ZNTK branży wagonowej.

1 września 1972 roku w 50-tą rocznicę powstania, ZNTK przyjęły imię Powstańców Wielkopolskich. 30 czerwca 1989 roku Zarządzeniem Ministerstwa transportu, Żeglugi i Łączności włączono ponownie ZNTK w Ostrowie w struktury PKP. W lipcu 1991 roku Zakład wydzielono z przedsiębiorstwa PKP. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dniem 1 sierpnia 1991 roku utworzono przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą : Zakłady Naprawcze taboru Kolejowego w Ostrowie Wielkopolskim, które działało na zasadach określonych w ustawie o przedsiębiorstwach państwowych do 31 stycznia 1995 roku. 19 września 1994 roku przekształcono przedsiębiorstwo państwowe Zakłady naprawcze Taboru Kolejowego im. Powstańców Wielkopolskich w jednoosobową Spółkę Akcyjną Skarbu Państwa pod firmą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Powstańców Wielkopolskich w Ostrowie Wielkopolskim Spółka Akcyjna.

W październiku 1999 roku, przedsiębiorstwo powróciło do tradycyjnej, historycznej nazwy Fabryka „Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim Spółka Akcyjna. Rok później Spółka obchodziła jubileusz 80-lecia działalności. W styczniu 2001 roku, odbył się w Fabryce „Wagon” S.A. audit certyfikujący na zgodność z wymaganiami normy ISO-9001. Audit przeprowadziła firma RW TUV- Katowice. Fabryka `Wagon” S.A. jako pierwsze z wszystkich polskich przedsiębiorstw zaplecza technicznego kolei uzyskała Certyfikat ISO-9001. Obecnie Fabryka „Wagon” S.A. jest największym przedsiębiorstwem w Południowej Wielkopolsce. Zatrudnia około 2500 pracowników. Remontuje szeroki wachlarz wagonów towarowych, osobowych i specjalnych.

Od kilku lat Spółka sukcesywnie powiększa swój udział w rynku pod względem produkcji wagonów zdobywając zamówienia zarówno w kraju, jak i poza jego granicami. W najbliższym czasie planuje się poszerzenie asortymentu m.in. o montaż wózków wagonowych.

1.2. Status prawny firmy .

Fabryka „Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim Spółka Akcyjna. Spółka może używać skrótu firmy: Fabryka „Wagon” S.A. Oraz odpowiednika tego skrótu w językach obcych. Spółka akcyjna powstała w wyniku przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Ostrowie Wielkopolskim z siedzibą w Ostrowie Wielkopolskim w jednoosobową Spółkę Skarbu Państwa na podstawie art.7 ust.3 ustawy z dnia kwietnia 1993 roku o Narodowych Funduszach Inwestycyjnych i ich prywatyzacji (Dz. U Nr 44, poz.202). Akt przekształcenia sporządzony został we wrześniu 1994 roku.

Działalność Spółki reguluje ponadto Kodeks spółek handlowych oraz inne przepisy prawa polskiego, a także na podstawie Statutu i wydanych na podstawie tego Statutu wewnętrznych regulaminów. Spółka nie posiada oddziałów w rozumieniu Kodeksu Handlowego. Sądem rejestrowym dla Fabryki „Wagon” S.A. jest Sąd rejonowy w Poznaniu.

1.3. Zakres działalności spółki

Fabryka „Wagon” S.A. oferuje wysokiej jakości usługi naprawcze i modernizacyjne wagonów osobowych, sypialnych, restauracyjnych itp. oraz odbudowę i modernizację wagonów „retro”. Wagony te są przebudowywane i modernizowane na podstawie dokumentacji własnej klienta lub opracowanej przez biuro konstrukcyjne zakładu. Zakład oferuje również wysokiej jakości produkcje naprawczą taboru kolejowego tj:

• naprawę, przebudowę i modernizację wagonów towarowych,

• naprawę i modernizacje wagonów specjalistycznych,

• naprawę podzespołów i części zamiennych dla taboru kolejowego między innymi wózków wagonowych, zestawów kołowych, resorów piórowych, zderzaków wagonowych, itp.

Budowa nowego taboru towarowego oraz produkcja wyrobów w procesie przeróbki plastycznej stali metodą kucia matrycowego, swobodnego oraz tłoczenia to kolejne usługi oferowane przez fabrykę.

Potrzeba naprawy taboru kolejowego wynika z cyklu eksploatacyjnego danego typu wagonu. Okres eksploatacji wagonu określa jego cykl naprawczy a są nią naprawy rewizyjne oraz naprawy główne. W sytuacjach szczególnych świadczone są usługi w postaci naprawy awaryjnej tzw. naprawy między okresowe, wynikające z zaistniałych uszkodzeń w okresie eksploatacji, wyłączające wagon z użytkowania.

Całokształt prac naprawczych wykonywany jest zgodnie z przepisami obowiązującymi w PKP oraz wg przepisów UIC.

Fabryka „Wagon” S.A. świadczy ponadto usługi w zakresie produkcji kuziennej. Jej produktem jest efekt przerobu plastycznego stali konstrukcyjnych zwykłej jakości, wyższej jakości oraz stopowych w postaci:

• Odkuwek matrycowych w zakresie wagowym od 0,20 - 30,0 kg

• Odkuwek swobodnych w zakresie wagowym do 1 tony

• Wyprasek oraz wytłoczek.

Zgodnie z życzeniem klientów odkuwki mogą być dostarczone w stanie surowym, obrobione cieplnie ( normalizowane, zmiększane, odpuszczane, ulepszane cieplnie) jak i śrutowane, bębnowane i wykonywane na gotowo z obróbką skrawaniem.

Kuźnia wykonuje odkuwki w każdej klasie trudności wg rysunków opracowanych przez dział technologiczno-konstrukcyjny Fabryki "Wagon" SA lub rysunków i detali dostarczonych przez klientów. Wydział ten specjalizuje się w produkcji odkuwek dla kolejnictwa, budownictwa oraz przemysłu stoczniowego i motoryzacyjnego. Odkuwki produkujemy zgodnie z norma dotyczącą naddatków na obróbkę, dopuszczalnych odchyłek wymiarowych i wytycznych projektowania oraz dotyczących wymagań Podstawą wprowadzania nowych wyrobów jest stała analiza aktualnej sytuacji na rynku produktów ze szczególnym uwzględnieniem trendów w transporcie kolejowym, kontenerowym w kraju i na świecie. Powstające konstrukcje nowych wyrobów opracowywane są przy udziale własnego biura konstrukcyjnego lub w powiązaniu z wyspecjalizowanymi biurami projektowymi (IPS Poznań, CBK PKP Poznań, Biuro Konstrukcyjne Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej) Na podstawie opracowanej dokumentacji konstrukcyjnej wykonywany jest prototyp nowego wyrobu, który poddawany jest badaniom certyfikującym. W zależności od wymogów rynku, klienta, badania te wykonywane są przez wyspecjalizowane jednostki badawcze. W przypadku taboru kolejowego wykonywanego na rynek polski jest to CNTK Warszawa. Wyrób przebadany otrzymuje odpowiednie świadectwo kwalifikacyjne dopuszczające go do seryjnej produkcji i eksploatacji na sieci kolejowej. Realizowane w firmie naprawy taboru, obejmują wagony budowane w latach 70 i 80-tych a ich standard nie gwarantuje już spełnienia wszystkich wymogów stawianych nowoczesnemu taborowi, dlatego poddaje się je ciągłym procesom modernizacyjnym. Procesowi temu podlegają zarówno wagony osobowe jak i towarowe. Udział wykonywanych modernizacji stale wzrasta ze względu na zmieniający się wiek taboru jak też zapotrzebowanie logistyczne przewozów. Udział modernizacji w naprawach okresowych wagonów ma i będzie miał coraz większy wpływ na ich opłacalność.

Uniwersalność Spółki wyrażająca się odpowiednim poziomem przygotowania technicznego i organizacyjnego umożliwia podejmowanie do naprawy wagonów różnych typów o bardzo dużym zróżnicowaniu przeprowadzanych prac naprawczych i modernizacyjnych, jak również budowy nowych wagonów towarowych. Takie możliwości firmy pozwalają na zdobycie każdego klienta w zakresie naprawy, modernizacji i budowy taboru kolejowego. Również w zakresie produkcji kuziennej różnorodność produktów pozwala na elastyczne dostosowanie się do zamówień każdego klienta. Firma w tej dziedzinie posiada bardzo szerokie możliwości produkcyjne poprzez wykonawstwo odkuwek swobodnych i matrycowych z bardzo dużym zróżnicowaniem ich masy. Istnieje możliwość poddania ich procesom obróbki cieplnej i wiórowej. Działanie firmy zmierzające do zaspokojenia potrzeb rynku przewozowego obrazują nowe projekty wagonów oraz projekty kompleksowych modernizacji. Nowatorskie rozwiązania w konstrukcjach wagonów będących pomysłem kadry inżynieryjno-technicznej są zastrzeżone w Urzędzie Patentowym R.P dla ochrony interesów firmy. Równocześnie z pracami nad modernizacją i wprowadzaniem nowych wyrobów firma prowadzi analizę produktów, których cykl życia się kończy. Stosowane technologie, kontrole międzyoperacyjne wynikające z wdrażania procedury ISO - 9001 gwarantują wysoką jakość wytwarzanych wyrobów i świadczonych usług.

1.4. Struktura organizacyjna Fabryki „Wagon” S.A

Struktura organizacyjna firmy oraz zakres obowiązków, uprawnień i  odpowiedzialności są określone i udokumentowane. Regulamin organizacyjny zatwierdzony uchwałą Rady Nadzorczej ustanawia strukturę organizacyjną, zasady  funkcjonowania oraz zakresy obowiązków członków zarządu, dyrektorów biur oraz pracowników, bez względu na formę zatrudnienia. Schemat struktury organizacyjnej  przedstawiono w załączniku nr1. Aktualna struktura Spółki jest strukturą funkcjonalną sztabowo - liniową. Struktura ta ulega ciągłym zmianom wynikającym z procesu restrukturyzacji i przedsięwzięć przystosowawczych do zmieniających się warunków. Strukturę organizacyjną Spółki można zaliczyć do scentralizowanej. Zdecydowanie większa ilość uprawnień decyzyjnych utrzymana jest w rękach najwyższego szczebla kierowniczego. Kierownicy niższych szczebli organizacyjnych odpowiadają za przepływ informacji i decyzji kierowniczych oraz za realizację zadań nałożonych przez dyrektorów. Aby sprostać zadaniom jakie wymusza zmieniający się rynek, struktura organizacyjna musi ulec w najbliższym okresie dalszej modyfikacji, która zakłada podział Spółki na osiem wydzielających się podstawowych procesów, z których każdy ma swojego dyrektora, całościowo odpowiedzialnego za przydzielone zadania (konsolidacja w pionie i decentralizacja w poziomie). Struktura organizacyjna Fabryki „Wagon” S.A. składa się z następujących szczebli kierowniczych:

• Pion Prezesa Zarządu,

• Pion Dyrektora Generalnego /DN/,

• Pion Dyrektora ds. Finansowych /NF/,

• Pion Dyrektora ds. Rozwoju i Produkcji /NP./,

• Pion Dyrektora ds. Rozwoju /RT/,

• Pion Dyrektora ds. technicznych /NT/,

• Pion Pełnomocnika ds.. Jakości /ND/,

• Pion Dyrektora ds. Majątku /MH/,

• Pion Dyrektora ds. Personalnych /NN/.

1.5. Sposoby zorganizowania dostaw materiałów oraz surowców do produkcji

Strukturę materiałów i surowców niezbędnych w procesie produkcyjnym obrazuje poniższy rysunek.

źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

Wyroby hutnicze stanowią 55 % ogółu materiałów na potrzeby napraw taboru oraz produkcji kuziennej. Głównymi dostawcami tych wyrobów są polskie huty: Sendzimira, Stalowa Wola, Bankowa, oraz huta Batory. Powolny lecz systematyczny rozwój naszego hutnictwa gwarantuje pełną dostępność materiałów. Pojawiająca się konkurencja w postaci wyrobów z hut czeskich, słowackich oraz krajów byłego ZSRR wpływa hamująco na ceny wyrobów naszego hutnictwa.

Wyroby przemysłu elektromaszynowego stanowią około 38,% zakupów ogółem. Bazą surowcową tego przemysłu jest również polskie hutnictwo, z tej też racji nie przewiduje się problemów z pozyskaniem niezbędnych części do napraw taboru kolejowego. W tym sektorze rynku problemem jest wymóg odbiorców komisarycznych lub dozorowych wielu części. Fakt ten zmusza spółkę do kierowania zamówień do dostawców, u których takie odbiory są prowadzone. Tworzy to pewnego rodzaju monopol grupie producentów. Efektem tego są często arbitralnie ustalane ceny a ich wzrost przewyższa wzrosty cen w danej branży.

Tarcica i wyroby przemysłu chemicznego stanowią 5 % zakupów. Największy udział w tej grupie materiałów mają: karbid, farby, lakiery, rozcieńczalniki, tarcica. Ten segment rynku obecnie jest bardzo dogodny dla odbiorców. Silna konkurencja wśród producentów nie pozwala na znaczące ruchy cen oraz uzyskanie dogodnych warunków płatności. Na korzyść zmieniła się również sytuacja w przemyśle drzewnym. Ograniczenia w eksporcie tarcicy ustabilizowały rynek. Tarcica stała się łatwo dostępna, a jej ceny utrzymują się na stałym poziomie.

Zakupy wyrobów gumowych stanowią niecałe 1,5 %. Są to jednak wyroby przy zakupie, których notuje się liczne perturbacje wynikające z braku mieszanek u producentów. Braki komponentów do produkcji tych mieszanek wywołują częste przerwy w dostawach tych wyrobów. Guma szczególnie w postaci uszczelek stosowana jest głównie w naprawie wagonów osobowych. Polskie wyroby nie mają atestów na niepalność, które to są wymagane przez naszych klientów.

Z największymi dostawcami spółka stara się zacieśnić więzy poprzez zawieranie wieloletnich umów o współpracę. Powodują one zbliżenie partnerów i zmniejszają ryzyko braku dostaw. Niezależnie od tego zawsze występują zjawiska zakłóceń w dostawach. Z tej racji Dział Zaopatrzenia /GZ/ stara się pozyskiwać dostawców alternatywnych np. duże hurtownie stali.

Zasadą pracy zaopatrzeniowców jest utrzymywanie równorzędnych kontaktów z kilkoma producentami, co zmniejsza ryzyko braku danego wyrobu.

Mając na uwadze ceny zakupu można powiedzieć iż są one generalnie cenami umownymi i ustalanymi w drodze wzajemnych negocjacji. Ze znaczącymi dostawcami warunki negocjacji cen określane są w umowach o współpracy. Wśród dostawców dla spółki, zwłaszcza w zakresie materiałów i części do wagonów osobowych, istnieje cały szereg producentów - monopolistów, którzy arbitralnie ustalają ceny na swoje wyroby. U wielu tych producentów prowadzone były wspólne negocjacje wszystkich odbiorców ( czyli ZNTK naprawiające podobny tabor), lecz negocjacje te odniosły tylko częściowy sukces. W dalszym ciągu jednak spółka zamierza kontynuować tego typu negocjacje, gdyż są one najbardziej efektywną formą negocjacji.

1.6. Analiza potencjalnych odbiorców i konkurentów dla Fabryki „Wagon”

Odbiorcą na podstawowe produkty spółki są przedsiębiorstwa krajowe i zagraniczne. W zakresie naprawy taboru kolejowego (kraj) są to Dyrekcja Generalna PKP ( wagony towarowe), Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych ( wagony osobowe) oraz właściciele wagonów spoza PKP. Zakres naprawy taboru kolejowego (zagranica) obejmuje firmy niemieckie, belgijskie oraz włoskie, natomiast jeśli chodzi o produkcję kuzienną są to odbiorcy krajowi reprezentujący:

• transport kolejowy,

• przemysł maszynowy,

• przemysł wydobywczy,

• rolnictwo.

W produkcji kuziennej odbiorcy zagraniczni, głównie z Niemiec i w mniejszym zakresie Austrii, Francji, Szwecji, Norwegii, reprezentują:

• transport morski

• transport kolejowy

• przemysł maszynowy

Na rynku w poszczególnych branżach funkcjonują przedsiębiorstwa o podobnym profilu produkcji. Udział w branży poszczególnych przedsiębiorstw, traktowanych jako potencjalna konkurencja według oceny marketingowej przedstawia się następująco:

a) udział w produkcji naprawczej na rzecz PKP w ujęciu procentowym ( wagony towarowe) zob. rys. 2.

ZNTK Bydgoszcz - 17%

ZNTK Łapy - 17%

Fabryka Wagonów Gniewczyna - 10%

ZNTK Stargard Szczeciński - 8%

ZNTK Gliwice - 7%

ZNTK Paterek - 5% oraz Fabryka „Wagon” w Ostrowie Wlkp - 36%

źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

b) udział w produkcji naprawczej na rzecz PKP ( wagony osobowe według rodzaju naprawy), zob. tab. 1.

Tabela 1. Udział w produkcji naprawczej na rzecz PKP

L.p.	Przedsiębiorstwo	Naprawa Główna	Naprawa Rewizyjna
1.	ZNTK Nowy Sącz	40%	43%
2.	ZNTK Opole	11%	33%
3.	ZNTK Pruszków	-	22%
4.	ZNTK Bydgoszcz	17%	-
5.	HCP Poznań	3%	-
6.	ZNTK Gliwice	1%	-
7.	Fabryka „Wagon” Ostrów	28%	2%

źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

Poniżej na rysunkach przedstawiony został procentowy udział Fabryki „Wagon” S.A. pod względem napraw głównych wagonów (rys. 3), oraz napraw rewizyjnych (rys. 4).

źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

c) udział produkcji naprawczej dla właścicieli wagonów spoza PKP

Wielkość produkcji naprawczej realizowanej przez firmy konkurencyjne w branży, na rzecz właścicieli wagonów spoza PKP, jest trudna do określenia.

Potrzeby naprawcze firm spoza obszaru PKP są różne i wynikają z ilości posiadanych wagonów, rodzaju parku wagonowego oraz jego cyklu naprawczego, skali i rodzaju eksploatacji oraz możliwości finansowych. Roczne potrzeby naprawcze prywatnych właścicieli można określić na około 4.500 - 5.500 sztuk wagonów. Aktualny udział spółki w naprawie wagonów spoza PKP oceniany jest na około 12%. Ocenę sytuacji utrudnia pojawienie się nowych firm nie związanych z transportem kolejowym, a podejmujących się napraw taboru wagonowego.

4. udział w produkcji kuziennej

W branży wyrobów kutych działają kuźnie krajowe, jak również zagraniczne.

Kuźniami krajowymi stanowiącymi konkurencje w branży są:

• Huta „Andrzej” w Zawadzkiem

• Ursus w Warszawie

• Ustroń w Ustroniu

• FSM w Skoczowie

• Glinik w Gorlicach

• Agromet w Jaworznie

• Bomet w Barlinku

Wymienione kuźnie specjalizują się w różnym asortymencie odkuwek. Wynika to z posiadanego potencjału produkcyjnego oraz poziomu i możliwości technologicznych. Nie istnieją kuźnie, które produkują wszystkie rodzaje odkuwek. Występuje określona specjalizacja i kuźnia przystosowana jest pod względem technicznym i technologicznym, do produkcji określonego asortymentu wyrobów. Najczęściej produkowanymi wyrobami są odkuwki dla przemysłu maszynowego i rolnictwa. Zdecydowanie mniejszy udział mają w produkcji dla potrzeb transportu kolejowego i morskiego. W tych dziedzinach przewagę ma kuźnia w Fabryce „Wagon” S.A. Posiada ona odpowiednie do profilu produkcji wyposażenie techniczne, opanowaną technologię oraz doświadczenie. Uzyskała wymagane do realizacji tej produkcji niezbędne uznania i certyfikaty. Produkcja dla potrzeb transportu kolejowego oraz morskiego stanowi około 70% całej produkcji kuziennej. Wyroby kute jako części zamienne dla transportu kolejowego zabezpieczają te potrzeby w blisko 90%. W produkcji na rzecz transportu morskiego, w zakresie osprzętu kontenerowego. Pewną konkurencję stanowi kuźnia BOMET w Barlinku. Produkuje ona na eksport, podobnie jak Fabryka `Wagon: S.A. i trudno określić jej wielkość w sensie udziału w rynku. Z uzyskanych informacji wynika, że trafia na rynek niemiecki.

Według oceny spółki produkcja wyrobów związanym z osprzętem kontenerowym, stanowiąca największy udział w produkcji kuziennej (59%) zabezpiecza potrzeby tego rynku na poziomie 25% - 30%.

1.7. Analiza wskaźnikowa spółki (ekonomiczno - finansowa)

Wskaźniki finansowe są wskaźnikami informacji dla różnych grup odbiorców. Dostawcy i banki udzielające kredytów krótkoterminowych są przede wszystkim zainteresowane oceną płynności bieżącej firmy. Dla nich ważne są wskaźniki określające zdolność firmy do wywiązywania się z zobowiązań krótkoterminowych. Kredytodawcy udzielający kredytów na dłuższy okres. Są oni zainteresowani zdolnością firmy do generowania gotówki oraz oceny ryzyka finansowego w dłuższym czasie. Właściciele firmy, akcjonariusze są zainteresowani zdolnością firmy do generowania gotówki oraz oceny ryzyka finansowego w dłuższym czasie. Właściciele firmy (akcjonariusze) są zainteresowani poziomem rentowności i ryzyka związanego z działalnością firmy. Z kolei kierownictwo firmy jest zainteresowane wszystkimi aspektami analizy finansowej, ponieważ odpowiadają za bieżącą i perspektywiczną działalność przedsiębiorstwa. Uwzględniając zakres danych, zawartych w bilansie oraz w wyniku zysków i strat, można powiedzieć iż możliwości budowy wskaźników finansowych są bardzo duże. Z tego też względu dokonuje się wyboru wskaźników o podobnej treści ekonomicznej i grupuje w zestawy. Wykorzystywane są one dla oceny poszczególnych dziedzin działalności przedsiębiorstwa. Rodzaj i liczba wskaźników, z jakich korzysta się w badaniach analitycznych, zmieniają się w miarę rozwoju analizy ekonomicznej jako dyscypliny naukowej. Wskaźniki zmieniają się też w miarę rozwoju analizy ekonomicznej jako dyscypliny naukowej i w miarę zmian w systemie zarządzania przedsiębiorstwem. Treść wskaźników analitycznych, a przede wszystkim ich konstrukcja, ma duży wpływ na obiektywność, dokładność i kompletność wyników prac analitycznych.

Poniżej została przedstawiona analiza finansowa spółki obejmująca lata 1997 - 2001

Wyszczególnienie	Rok 1997	Rok 1998	Rok 1999	Rok 2000	Rok 2001
Przychody ze sprzedaży	177 822,0	204 494,5	248 052,8	305 426,8	362 063,6
Koszty działaln. operac.	173 530,9	199 509,8	230 812,5	272 701,6	315 579,8
Zysk/strata ze sprzedaży	4 291,1	4 984,7	17 240,3	32 725,2	46 490,3
Zysk/strata z działaln. operac.	4 291,1	4 984,7	17 240,3	32 725,2	46 490,4
Zysk/strata brutto na działaln. gosp.	1 791,1	2 109,7	15 240,3	31 913,2	47 060,2
Zysk/strata brutto	1 791,1	2 109,7	15 240,3	31 913,2	47 060,8
Zysk/strata netto	1 110,5	1 308,0	9 449,0	19 786,2	29 177,7

Tabela 2. Rachunek wyników za lata 1997 - 2001 (w tys. PLN)

Źródło: opracowanie na podstawie danych fabryki „Wagon” S.A.

Z tabeli 2 wynika iż uzyskane przychody i koszty umożliwiają w każdym okresie sprawozdawczym osiągnięcie zysku na wszystkich poziomach działalności firmy. Poziom finansowy stworzył nadwyżkę kosztów nad przychodami finansowymi w wysokości kosztów obsługi kredytu. Utrzymana jest równowaga między odsetkami od zobowiązań a odsetkami od należności oraz dodatnich i ujemnych różnic kursowych.

Tabela 3. Bilans zamknięcia w latach 1997 - 2001 (w tys. PLN)

Wyszczególnienie	Rok 1997	Rok 1998	Rok 1999	Rok 2000	Rok 2001
Aktywa	77 073,7	84 397,2	95 210,0	117 939,7	137 118,6
Majątek trwały	42 314,9	45 225,9	49 864,9	55 018,9	59 831,9
Majątek obrotowy	34 758,8	39 171,3	45 345,1	62 920,8	77 286,7
Pasywa	77 073,7	84 397,2	95 210,0	117 939,7	137 118,6
Kapitał własny	47 928,4	49 236,4	58 685,4	78 471,6	99 649,3
Zobowiązania długoterminowe	0,0	3 000,0	5 000,0	5 000,0	0,0
Zobowiązania krótkoterminowe	29 003,5	32 019,0	31 382,8	34 326,3	37 327,5

Źródło: opracowanie na podstawie danych fabryki „Wagon” S.A.

W latach 1997 - 2001 spółka uzyskała systematyczny wzrost sumy bilansowej (zob.tab. 3). Wzrost ten ma swoje źródło zarówno w inwestycjach majątkowych, jak i w zwiększeniu proporcjonalnie do planowanych przychodów stanu majątku obrotowego. Inwestycje oraz zmiany w majątku bieżącym są finansowane w znacznej części z osiąganych dochodów oraz poprzez wykorzystanie kredytu. W spółce nastąpiła reinwestycja dochodów. Zostały one przekazane na powiększenie kapitału zapasowego. Nastąpiła również zmiana struktury kapitałowej, polegająca na wzroście udziału kapitałów własnych w finansowaniu majątku firmy, co wpłynęło na ugruntowanie pozycji finansowej spółki.

Tabela 4. Przepływy pieniężne w latach 1997 - 2001 (w tys. PLN)

Wyszczególnienie	Rok 1997	Rok 1998	Rok 1999	Rok 2000	Rok 2001
Przepływy z działalności operacyjnej	1 912,4	3 690,3	10 263,0	13 070,5	27 767,7
Przepływy z działalności inwest.	-4 185,0	-7 260,0	-9 600,0	-11 354,0	-12 129,0
Przepływy z działalności finansowej	1 800,0	4 500,0	-1 217,8	-1 500,0	-14 500,0
Zmiana stanu środków pieniężnych	-482,4	930,3	-554,8	216,5	1 138,7
Początkowy stan gotówki	664,7	182,3	1 112,6	557,8	774,3
Środki pieniężne na koniec okresu	182,3	1 112,6	557,8	774,3	1 913,0

Źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

Przeprowadzone obliczenia wskazują iż potrzebne jest zaciągnięcie kredytu, gdyż w przeciwnym razie nastąpi znaczny niedobór środków finansowych (zob. tab. 4). Zakłada się korzystanie z kredytu krótkoterminowego na finansowanie działalności operacyjnej spółki. Inwestycje będą finansowane wypracowaną nadwyżką finansową.

Tabela 5. Wskaźniki finansowe w latach 1997 - 2001 (w tys. PLN)

Wyszczególnienie	Rok 1997	Rok 1998	Rok 1999	Rok 2000	Rok 2001
Płynność bieżąca	1,198	1,223	1,445	1,833	2,071
Płynność szybka	0,654	0,691	0,786	1,092	1,262
Pokrycie zobowiązań należnościami	0,647	0,656	0,768	0,865	0,943
Rotacja majątku obrotowego	66,0	71,5	68,0	76,3	78,8
Rotacja zapasów	28,2	30,0	30,0	30,0	30,0
Rotacja należności	36,9	37,0	35,0	35,0	35,0
Kapitał obcy do kapitału własnego	0,608	0,714	0,622	0,503	0,376
Ogólne zadłużenie	0,378	0,417	0,384	0,335	0,273
Zyskowność majątku	1,44%	1,55%	9,92%	16,78%	21,28%
Zyskowność kapitału własnego	2,37%	2,73%	19,19%	33,72%	41,40%
Zyskowność sprzedaży	0,62%	0,64%	3,81%	6,48%	8,06%

Źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

Sukcesywne zmniejszanie udziału kapitałów w finansowaniu majątku firmy, przy jednoczesnym wzroście majątku obrotowego wpływa na systematyczna poprawę wskaźników płynności, które począwszy od roku 2000 oscylują wokół wartości optymalnych (zob. tab. 5). Proporcjonalny do poziomu sprzedaży wzrost należności docelowo pokrywa w całości zobowiązania wobec kontrahentów.

Zmiany struktury finansowania majątku spółki mają swe odzwierciedlenie we wskaźnikach zadłużenia (wysoki udział własnych źródeł finansowania) sprzyjają postrzeganiu firmy jako wielce samodzielnej, o wysokim stopniu samofinansowania i obarczonej niskim ryzykiem finansowym. Wysoka dynamika wzrostu dochodu stymuluje uzyskiwanie zadowalającego poziomu zyskowności netto, oraz sprzyja osiąganiu wysokiej stopy z aktywów, jak i z zaangażowanych środków własnych.

1.9. Analiza strategiczna SWOT

Nazwa SWOT jest akronimem angielskich słów Strengths (mocne strony), Weaknesses (słabe strony), Opportunities (szanse w otoczeniu), Threats (zagrożenia w otoczeniu).
Jest ona efektywną metodą identyfikacji słabych i silnych stron organizacji oraz badania szans i zagrożeń jakie stoją przed organizacją. Analizę SWOT można z równym powodzeniem zastosować do dowolnego przedsięwzięcia inwestycyjnego.

Ogólne wytyczne wynikające z tej analizy są bardzo proste, ale niestety trudne do realizacji, mamy tutaj na myśli jak unikać zagrożeń, wykorzystywać szanse, wzmacniać słabe strony oraz jak opierać się na mocnych stronach.

Analiza SWOT jest narzędziem uniwersalnym. Niezależnie od przygotowania osób, które się nią posługują oraz ich potrzeb, analiza SWOT może być narzędziem bardzo prostym, albo bardzo złożonym. Umożliwia przejście od analizy strategicznej do planowania strategicznego. Niewątpliwie zaletą analizy jest zróżnicowanie czynników na które organizacja ma wpływ, na których powinna się koncentrować oraz czynników niezależnych od organizacji, które należy brać pod uwagę przy projektowaniu strategii organizacji lub planowaniu inwestycji.

W tabeli 6. przedstawiona została szczegółowa analiza Fabryki „Wagon” S.A.

Tabela 6. Analiza strategiczna Fabryki „Wagon” S.A.

Mocne strony Największy zakład naprawiający tabor kolejowy w kraju Wysokie kwalifikacje kadry i personelu w zakresie napraw taboru kolejowego Wysoka jakość wyrobów i terminowość napraw Szeroki zakres oferowanych usług w zakresie budowy i naprawy taboru kolejowego Duże zaangażowanie w badania i rozwój wyrażony w nowych wyrobach, rynkach, zwiększeniu wykorzystania mocy produkcyjnych Silne zorientowanie na klienta wyrażone wzrostem zadowolenia z wykonanych produktów i usług Pozycja lidera w zakresie produkcji odkuwek dla przemysłu taboru kolejowego i osprzętu kontenerowego

Słabe strony Znaczne uzależnienie od jednego odbiorcy Niska konkurencyjność cenowa Niska zyskowność sprzedaży Zbyt długi cykl rotacji należności Niedostateczne wykorzystanie szans eksportu usług Nieodpowiednio zorganizowana linia napraw w głównej hali produkcyjnej Warunki pracy poniżej wymaganych standardów Niechęć do zmian widoczna wśród pracowników Mała znajomość potrzeb kolei w państwach Unii Europejskiej

Możliwości Zwiększenie sprzedaży: możliwości ułożenia współpracy oraz pozyskania nowych zamówień poprzez Konsorcjum Taborowe na warunkach preferencyjnych z PKP rosnący popyt na wyroby kuzienne, szczególnie na rynku niemieckim wzrost gospodarczy generujący popyt na usługi transportowe w kraju zwiększenie produkcji nowych wagonów Możliwości eksportu do sąsiednich krajów związane z: wysoką jakością napraw taboru oraz produkowanych wagonów i odkuwek prognozami wzrostu zapotrzebowania na produkcje i naprawę taboru kolejowego na rynku niemieckim Poprawa zyskowności i płynności finansowej: zwiększenie produkcji możliwość redukcji kosztów poprawa wykorzystania mocy produkcyjnych poprawa produktywności wprowadzanie nowego efektywnego systemu przepływu informacji co da możliwość osiągnięcia skutecznego planowania zasobów przy wykorzystaniu koncepcji modelu MRP dzięki wdrożeniu zintegrowanych systemów zarządzania

Zagrożenia Wzrost konkurencji na ograniczonym rynku napraw i budowy wagonów Ograniczenie zamówień spowodowane kondycją PKP i przyjętą polityką inwestycyjną Niska płynność Stary park maszynowy, niskie nakłady na remonty i renowacje Zagrożenie ze strony kuźni innych krajów Europy Centralnej i Wschodniej (Czech, Słowacji, Ukrainy)

źródło: opracowanie na podstawie danych Fabryki „Wagon” S.A.

---