Ogólne przepisy ruchu lotniczego

Ogólne przepisy wykonywania lotów zgodne z przepisami ICAO zawarte są w Załączniku nr 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. W dokumencie tym znajdują się również przepisy wykonywania lotów z widzialnością i według przyrządów (VFR i IFR).

 

Na dowódcy statku powietrznego ciąży obowiązek zaplanowania i wykonania lotu zgodnie z zasadami obowiązującymi w ruchu lotniczym. Jest on odpowiedzialny za prawidłowe zaplanowanie trasy, zapoznanie się z aktualnymi warunkami atmosferycznymi oraz znajomość przepisów zapewniających bezpieczeństwo wszystkim użytkownikom przestrzeni powietrznej.



Odpowiedzialność dowódcy

Dowódca statku powietrznego (SP), niezależnie od tego, czy osobiście pilotuje statek powietrzny czy nie, jest odpowiedzialny za jego użytkowanie zgodnie z przepisami obowiązującymi w ruchu lotniczym, od których wolno mu odstąpić w okolicznościach czyniących takie odstępstwo bezwzględnie koniecznym ze względów bezpieczeństwa. Dowódca SP możewedług własnego uznania wykonywać lot zgodnie z przepisami wykonywania lotu według wskazań przyrządów w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością lub też może być zobowiązany do tego przez państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym. Przed rozpoczęciem lotu powinien zapoznać się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi zamierzonego lotu. Czynności przed lotami poza sąsiedztwo lotniska i przed wszystkimi lotami IFR powinny obejmować dokładne zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami pogody i prognozami, uwzględniając wymagania dotyczące paliwa oraz sposób postępowania w przypadku, gdyby lot nie mógł się odbyć zgodnie z planem. Ostateczną decyzję w sprawach dotyczących SP podejmuje, w ramach wykonywania powierzonych mu zadań, dowódca SP.


Zapobieganie kolizjom

SP nie powinien zbliżać się do innego statku powietrznego na taką odległość, w której mogłoby grozić niebezpieczeństwo kolizji. Dowódca mający pierwszeństwo drogi powinien utrzymywać kurs i prędkość lotu, lecz żaden z niniejszych przepisów nie zwalnia go od odpowiedzialności za podjęcie działań, które najskuteczniej zapobiegną ewentualnej kolizji, włącznie z manewrami wynikającymi z informacji uzyskiwanych z urządzenia TCAS (traffic alert and collision avoiding system). Dowódca, jest obowiązany do utrzymywania się z dala od drogi innego statku powietrznego, powinien unikać przelatywania nad nim, pod nim lub przed nim, chyba że jest całkowicie pewny, iż minie go bezpiecznie i uwzględni skutki turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Gdy dwa SP zbliżają się do siebie na kierunkach przeciwnych lub prawie przeciwnych i grozi to niebezpieczeństwem zderzenia, dowódca każdego z nich powinien zmienić swój kurs w prawo. Gdy dwa SP lecą na kierunkach zbieżnych i w przybliżeniu na tym samym poziomie, dowódca statku powietrznego, który ma inny statek powietrzny po swojej prawej stronie, powinien mu dać pierwszeństwo drogi, jednakże:

 SP z napędem silnikowym cięższe od powietrza powinny dać pierwszeństwo drogi sterowcom, szybowcom i balonom;

 sterowce powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom i balonom;

 szybowce powinny dać pierwszeństwo drogi balonom;

 SP z napędem powinny dać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym holującym inne statki powietrzne lub przedmioty.

Dowódca SP w locie lub poruszającego się na ziemi albo na wodzie powinien dać pierwszeństwo drogi innym SP lądującym lub będącym w końcowej fazie podejścia do lądowania. Gdy dwa SP lub więcej cięższych od powietrza zbliżają się do lotniska z zamiarem lądowania, dowódca SP znajdujący się na wyższym poziomie powinien dać pierwszeństwo drogi statkowi powietrznemu na niższym poziomie, lecz przepis ten nie powinien być wykorzystywany w celu uzyskania pierwszeństwa drogi w odniesieniu do statku powietrznego wykonującego końcowe podejście do lądowania lub jego wyprzedzenia. Niemniej jednak SP cięższe od powietrza i z napędem silnikowym powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom. Dowódca SP wiedząc, że inny SP jest zmuszony do lądowania, powinien dać temu statkowi pierwszeństwo drogi. Dowódca SP kołujący na polu manewrowym lotniska powinien dać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym startującym lub przygotowującym się do startu.

Dowódca SP poruszającego się na lotnisku lub wykonującego lot nad lotniskiem lub w jego pobliżu powinien:

 obserwować inny ruch lotniskowy w celu uniknięcia kolizji;

 dostosować się do ruchu innych SP lub trzymać się od nich z dala;

 w czasie podejścia do lądowania i po starcie wykonywać wszystkie zakręty w lewo, chyba że otrzyma inne instrukcje;

 startować i lądować pod wiatr, chyba że bezpieczeństwo, konfiguracja drogi startowej lub względy ruchu lotniczego uzasadniają przyjęcie korzystniejszego kierunku;

 rozpoczynać rozbieg oraz przyziemienie z uwzględnieniem rozporządzalnej długości drogi startowej.


Plany lotów (FPL)

Informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu, które powinny być dostarczone organom służb ruchu lotniczego, należy przedstawiać w postaci planu lotu. Plan lotu musi być złożony przed rozpoczęciem każdego lotu:

 jeżeli w całości lub w części ma być zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego;

 lotu według przepisów IFR w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej;

 lotu według przepisów VFR w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, jeżeli ma być zapewniona służba informacji powietrznej i służba alarmowa;

 dla lotu, którego trasa lub jej część przebiega w opublikowanej strefie identyfikacji obrony powietrznej w celu ułatwienia koordynacji z właściwymi organami wojskowymi oraz uniknięcia ewentualnej potrzeby przechwytywania i dokonania identyfikacji lub w innej części przestrzeni, dla której taki wymóg opublikowano;

 lotu z przekraczaniem granicy państwowej.

Wymagania czasowe składania planu lotu:

 3h przed odlotem dla lotu, któremu ma być zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego;

 1h przed odlotem dla lotu niepodlegającego procedurze wstępnego przetwarzania planów lotu Centralnego Organu Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego (CFMU);

 30 min przed startem dla lotu VFR w przestrzeni niekontrolowanej;

 10 min w przypadku planu składanego z powietrza przed przewidywanym przybyciem SP do zamierzonego punktu wejścia do obszaru kontrolowanego lub punktu przecięcia drogi lotniczej.

Jeżeli dowódca SP wykonując lot kontrolowany, odstąpi nieumyślnie od bieżącego planu lotu powinien:

 w przypadku odchylenia od linii drogi natychmiast zmienić kurs, aby możliwie jak najprędzej wejść ponownie na linię drogi zgodną z planem lotu;

 w przypadku odchylenia od rzeczywistej prędkości powietrznej, jeżeli przeciętna rzeczywista prędkość powietrzna na poziomie przelotu między punktami meldowania różni się lub przewiduje się, że będzie różnić się w granicach plus minus 5 proc. od rzeczywistej prędkości powietrznej podanej w planie lotu – zawiadomić o tym właściwy organ służb ruchu lotniczego;

 w przypadku zmiany przewidywanego czasu, jeżeli przewiduje się, że czas przelotu nad następnym obowiązkowym punktem meldowania lub nad granicą rejonu informacji powietrznej albo nad lotniskiem docelowym, w zależności od tego, który z powyższych punktów będzie pierwszy, różni się więcej niż trzy minuty od czasu, który został podany służbom ruchu lotniczego lub różni się o odstęp czasu ustalony przez państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym – podać niezwłocznie zainteresowanemu organowi służb ruchu lotniczego poprawiony przewidywany czas.


Utrata łączności

Dowódca SP ma obowiązek stosować się do zasad łączności ustalonych w przepisach telekomunikacji lotniczej. Ponadto dowódca biorący udział w ruchu lotniskowym na lotnisku kontrolowanym ma obowiązek zwracać uwagę na informacje i polecenia, jakie mogą być wydawane za pomocą sygnałów wzrokowych. 

Podczas lotu w warunkach VMC (z widocznością) dowódca SP powinien:

 ustawić transponder na kod 7600;

 kontynuować lot w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC);

 lądować na najbliższym dogodnym lotnisku;

 zawiadomić o swoim przylocie właściwy organ kontroli ruchu lotniczego za pomocą środków umożliwiających niezwłoczne przekazanie informacji.

Podczas lotu w warunkach IMC (według wskazań przyrządów) dowódca SP powinien:

 jeżeli lot po utracie łączności nadal odbywa się w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) lub gdy warunki są takie, że nie wydaje się prawdopodobne, aby lot mógł być zakończony (np. poprzez lądowanie w terenie przygodnym) dowódca SP powinien stosować się do procedur ustalonych w dokumencie PL-7030;

 ustawić transponder na kod 7600;

 utrzymywać przez 7 minut ostatnio przydzieloną prędkość i poziom lub minimalną wysokość lotu, jeśli jest wyższa od ostatnio przydzielonego poziomu.
Przy czym okres siedmiu minut rozpoczyna się od:
– podczas wykonywania lotu w drodze bez obowiązkowych punktów meldowania lub po otrzymaniu polecenia odstąpienia od meldowania pozycji w momencie osiągnięcia ostatnio przydzielonego poziomu minimalnej wysokości lotu lub w momencie ustawienia transpondera na 7600 licząc od zdarzenia późniejszego;
– podczas wykonywania lotu w drodze z obowiązkowymi punktami meldowania gdy nie otrzymano polecenia rezygnacji od meldowania pozycji w momencie osiągnięcia ostatnio przydzielonego poziomu minimalnej wysokości lotu, bądź w momencie poprzednio zgłoszonego przez pilota przewidywanego czasu przelotu nad obowiązkowym punktem meldowania albo w momencie nieudanego meldowania pozycji na obowiązkowym punktem meldowania licząc od zdarzenia późniejszego;

 dostosować poziom i prędkość do podanych w złożonym planie lotu;

 podczas wektorowania radarowego lub lotu poza AWY bez narzuconych ograniczeń – zmierzać możliwie prosto do drogi podanej w bieżącym planie lotu, by znaleźć się w niej nie dalej niż w najbliższym punkcie znaczącym, uwzględniając możliwości lotu na minimalnej wysokości;

 kontynuować lot zgodnie z bieżącym planem lotu do wyznaczonej pomocy nawigacyjnej obsługującej lotnisko przeznaczenia i oczekiwać nad nią do rozpoczęcia zniżania;

 rozpocząć zniżanie od określonej pomocy nawigacyjnej o czasie EAT lub jeśli nie otrzymano tego czasu, o czasie najbardziej zbliżonym do ETA;

 wykonać określoną dla danej pomocy procedurę do lądowania wg wskazań przyrządów;

 wylądować w miarę możliwości w ciągu 30 min. po EAT/ETA.

Z ogólnych przepisów ruchu lotniczego wynika, że wydane zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie zwalnia dowódcy SP z zachowania bezpieczeństwa, to znaczy, że wydane zezwolenie na start lub lądowanie nie oznacza konieczności czy wręcz instrukcji lub przymusu wykonania takiej czynności lotniczej. W tym wypadku wydanie zezwolenia na start oznacza, iż nie ma przeszkód do wykonania startu, droga startowa jest wolna, sektor startu i początkowego wznoszenia wolny od innego ruchu a warunki atmosferyczne na lotnisku nie są poniżej minimum tego lotniska określone przez zarządzającego lotniskiem. Odpowiednio wydane zezwolenie na lądowanie oznacza iż droga startowa jest wolna od ruchu i nie ma przeszkód do wykonania bezpiecznego lądowania. W obydwu przypadkach ostateczną decyzję podejmuje dowódca załogi.


IMC (instrument meteorological conditions) – warunki meteorologiczne wykonywania lotów wg przyrządów

VMC (visual meteorological conditions) – warunki meteorologiczne wykonywania lotów z widocznością)

IFR (instrument flight rules) – przepisy wykonywania lotów wg przyrządów

VFR (visual flight rules) – przepisy wykonywania lotów z widocznością

TCAS (traffic alert and collision avoiding system) – system instalowany na pokładach większości obecnie latających samolotów (powyżej 19 osób albo powyżej 5700 kg maksymalnej masy startowej). TCAS jest jedynym dostępnym urządzeniem spełniającym wymogi ICAO dla ACAS (Airborne Collision Avoidance System)

ETA (estimated time of arrival) – przewidywany czas przylotu (do lotniska, podawany przez pilota)

EAT (estimated approach time) – przewidywany czas rozpoczęcia procedury IFR podejścia do lądowania (podawany przez kontrolera)