1. Jeżeli agent morski dokonując czynności prawnej w imieniu armatora przekroczy granice swojego umocowania to:
czynność ta wiąże armatora,
czynność ta wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta.
czynność ta nie wiąże armatora,
czynność ta nie wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że potwierdza czynności agenta.
Agent del credere:
jest agentem armatora liniowego,
jest agentem, który bierze na siebie odpowiedzialność za skutki przedsięwzięcia w którym pośredniczy,
jest agentem, którego zakres umocowania jest rozszerzony,
jest agentem, który jednocześnie wykonuje zadania maklera morskiego,
Jeżeli postanowienia umowy o ratownictwo, zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, są niesłuszne strona może żądać jej unieważnienia lub zmiany:
w terminie 3 dni od zawarcia umowy,
w terminie 7 dni od zawarcia umowy,
w terminie 10 dni od zawarcia umowy,
także po wykonaniu umowy,
Jeżeli ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora to wynagrodzenie za ratownictwo:
nie należy się,
należy się w wysokości 50 % wynagrodzenia należnego w przypadku, gdy ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami różnych armatorów,
należy się w wysokości 75 % wynagrodzenia należnego w przypadku, gdy ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami różnych armatorów,
należy się w takiej samej wysokości, jak w przypadku, gdy ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami różnych armatorów,
Usługi ratownicze:
nie mogą być podjęte wbrew zakazowi statku ratowanego,
nie mogą być podjęte wbrew wyraźnemu i rozsądnemu zakazowi statku ratowanego,
mogą być podjęte wbrew zakazowi statku ratowanego tylko za zgodą administracji państwa bandery statku ratującego,
mogą być podjęte wbrew zakazowi statku ratowanego tylko za zgodą administracji państwa bandery statku ratowanego,
Obliczenie wysokości strat awarii wspólnej oraz ich rozdzielenie nosi nazwę:
proporcji,
dyspaszy,
kwoty,
reguły,
Reguły Jorku-Antwerpii:
oznaczają umowę międzynarodową o ujednostajnieniu zasad ratownictwa morskiego,
oznaczają umowę międzynarodową o ujednostajnieniu zasad dotyczących określania awarii wspólnej,
oznaczają standardowe klauzule umowne dotyczące ratownictwa morskiego,
oznaczają standardowe klauzule umowne dotyczące awarii wspólnej,
Wydatki zastępcze:
nie są zaliczane do awarii wspólnej,
są zaliczane do awarii wspólnej do wysokości równej połowie wydatku zastąpionego,
są zaliczane do awarii wspólnej do wysokości wydatku zastąpionego,
są zaliczane do awarii wspólnej w pełnej wysokości
Wyboru dyspaszera (poprzez udzielenie zlecenia) dokonuje:
armator,
strona awarii wspólnej, która poniosła największe straty,
sąd państwa, w którym sprawa jest rozpatrywana,
administracja państwa, w którym sprawa jest rozpatrywana,
Szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej noszą nazwę:
awarii indywidualnej,
awarii pojedynczej,
awarii poszczególnej,
awarii wyjątkowej,
Odpowiedzialność cywilna za szkody spowodowane zderzeniem statków:
jest odpowiedzialnością obiektywną (na zasadzie ryzyka),
jest odpowiedzialnością na zasadzie winy,
jest odpowiedzialnością mieszaną,
odpowiedzialność statku uzależniona jest od rodzaju zderzenia,
W przypadku zderzenia z winy kilku statków:
odpowiedzialność za szkodę w mieniu jest proporcjonalna do stopnia winy statków,
odpowiedzialność za szkodę w mieniu jest solidarna,
statki odpowiadają za szkodę w mieniu w częściach równych niezależnie od stopnia winy,
zagadnienie to nie jest regulowane prawem międzynarodowym,
W przypadku zderzenia z winy kilku statków:
odpowiedzialność za szkodę wynikłą w skutek śmierci jest proporcjonalna do stopnia winy statków,
odpowiedzialność za szkodę wynikłą w skutek śmierci jest solidarna,
statki odpowiadają za szkodę wynikłą w skutek śmierci w częściach równych niezależnie od stopnia winy,
zagadnienie to nie jest regulowane prawem międzynarodowym,
Klauzula both to blame collision clause:
dotyczy spraw związanych z ratownictwem morskim,
dotyczy spraw związanych z awarią wspólną,
dotyczy spraw związanych ze zderzeniami statków,
dotyczy spraw związanych z odszkodowaniem za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem,
Klauzula both to blame collision clause:
oznacza, że wszyscy uczestnicy zderzenia są odpowiedzialni za szkodę wynikłą wskutek śmierci pasażera,
zobowiązuje armatora do oskarżenia pozostałych uczestników zderzenia,
zobowiązuje właściciela ładunku do zwrócenia armatorowi ewentualnego odszkodowania,
zobowiązuje armatora do zwrócenia właścicielowi ładunku ewentualnego odszkodowania,
System kompensacji szkód olejowych oparty na konwencji CLC obejmuje szkody spowodowane przez:
wszystkie statki,
statki przewożące oleje luzem,
statki przewożące ładunki niebezpieczne,
statki przewożące ładunki masowe,
Odpowiedzialnym za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem olejowym jest:
właściciel statku,
armator statku,
armator lub czarterujący statek,
właściciel i armator statku,
Odpowiedzialność cywilna za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejowym:
jest odpowiedzialnością obiektywną (na zasadzie ryzyka),
jest odpowiedzialnością na zasadzie winy,
jest odpowiedzialnością mieszaną,
odpowiedzialność statku uzależniona jest od rodzaju zderzenia,
Kwotowego ograniczenia odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejowym właściciel może zostać pozbawionym:
jeżeli nie wypłaci odszkodowania w terminie 12 miesięcy od dnia dokonania zanieczyszczenia,
jeżeli nie wypłaci odszkodowania w terminie 24 miesięcy od dnia dokonania zanieczyszczenia,
w razie udowodnienia mu, że szkoda wynikła z jego zamierzonego działania,
w razie udowodnienia mu, że szkoda wynikła z jego działania popełnionego z zamiarem lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie wystąpi,
Certyfikat finansowego zabezpieczenia odpowiedzialności właściciela statku jest wymagany na:
wszystkich statkach przewożących oleje luzem,
statkach przewożących 2000 ton oleju luzem,
statkach przewożących 3000 ton oleju luzem,
statkach przewożących 5000 ton oleju luzem,
Pojęcie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem:
obejmuje szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie,
obejmuje szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, ale nie obejmuje szkody wyrządzonej celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie,
obejmuje szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, ale nie obejmuje szkody wyrządzonej celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie, jeżeli środki te zostały użyte niezwłocznie po zdarzeniu,
konwencja CLC nie zawiera definicji szkody wyrządzonej działaniem substancji zanieczyszczających,
Obowiązek wnoszenia wkładów do Międzynarodowego Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami spoczywa na:
armatorach statków,
właścicielach ładunków,
podmiotach, które w roku kalendarzowym otrzymały ładunki oleju objętego konwencją w ilości przekraczającej łącznie 150 tys. ton,
podmiotach, które w roku kalendarzowym wysłały ładunki oleju objętego konwencją w ilości przekraczającej łącznie 150 tys. Ton,
Areszt morski oznacza zajęcie statku w celu zabezpieczenia:
dowolnej wierzytelności,
wierzytelności należnej ściśle określonej grupie podmiotów,
wierzytelności morskiej,
wierzytelności o wartości powyżej 20000 SDR,
Areszt morski oznacza zajęcie statku:
w drodze postępowania sądowego,
na podstawie decyzji administracyjnej,
na podstawie decyzji administracyjnej wydanej na wniosek wierzyciela,
na podstawie decyzji administracyjnej wydanej na wniosek zainteresowanego,
Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być:
wyłącznie statek
wyłącznie statek i ładunek,
statek, ładunek i fracht
każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach,
Stronami umowy ubezpieczenia są:
ubezpieczyciel i ubezpieczony,
ubezpieczający i ubezpieczony,
ubezpieczyciel i ubezpieczający,
ubezpieczyciel, ubezpieczony i ubezpieczający
W razie naruszenie przez ubezpieczającego obowiązku poinformowania ubezpieczyciela o okolicznościach istotnych dla oceny ryzyka, ubezpieczyciel:
nie może odstąpić od umowy i żądać odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej,
nie może odstąpić od umowy ale może żądać odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej,
może odstąpić od umowy ale nie może żądać odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej
może odstąpić od umowy,
W razie niezawinionego przez ubezpieczającego niezawiadomienia lub niezgodnego z rzeczywistością zawiadomienia ubezpieczyciela o okolicznościach istotnych dla oceny ryzyka, ubezpieczyciel:
nie może odstąpić od umowy i żądać odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej,
nie może odstąpić od umowy ale może żądać odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej,
może odstąpić od umowy ale nie może żądać odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej
może odstąpić od umowy,
Granicę odszkodowania należnego od ubezpieczyciela za szkody wynikające z wypadku stanowi:
suma ubezpieczenia,
wartość ubezpieczenia,
wartość przedmiotu ubezpieczenia,
składka ubezpieczeniowa,
Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z:
winy umyślnej ubezpieczającego,
niedbalstwa ubezpieczającego,
rażącego niedbalstwa ubezpieczającego,
winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego,
Żądanie zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia przy jednoczesnym zrzeczeniu się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia nosi nazwę:
abandonu,
baraterii,
odstąpienia,
porzucenia,
Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls:
zapewnia pełne ubezpieczenie przedmiotu ubezpieczenia (all risks),
nie zapewnia pełnego ubezpieczenie przedmiotu ubezpieczenia i nie może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk wyłączonych,
nie zapewnia pełnego ubezpieczenie przedmiotu ubezpieczenia, ale może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk wyłączonych,
zapewnia ubezpieczenie przedmiotu ubezpieczenia od ryzyk wyłączonych w innych polisach,
Klauzula kolizyjna w ubezpieczeniu na warunkach ITC-Hulls:
zapewnia ubezpieczonemu zwrot ¼ kwot zapłaconych przez ubezpieczającego tytułem odszkodowania za szkody, za które ponosi on odpowiedzialność,
zapewnia ubezpieczonemu zwrot ½ kwot zapłaconych przez ubezpieczającego tytułem odszkodowania za szkody, za które ponosi on odpowiedzialność,
zapewnia ubezpieczonemu zwrot ¾ kwot zapłaconych przez ubezpieczającego tytułem odszkodowania za szkody, za które ponosi on odpowiedzialność,
zapewnia ubezpieczonemu zwrot kwot zapłaconych przez ubezpieczającego tytułem odszkodowania za szkody, za które ponosi on odpowiedzialność,
Ubezpieczenie skutków finansowych odpowiedzialności karnej lub administracyjnej armatora statku:
nie jest dopuszczalne,
jest dopuszczalne, (ale nie jestem pewna, patrz str. 43 z wykładów)
jest dozwolone dla kar o powyżej 200000 SDR,
jest dozwolone dla kar o poniżej 200000 SDR,
W umowie czarteru na czas zapłata za korzystanie ze statku ustalana jest w zależności od:
czasu trwania umowy,
ilości przewiezionego ładunku,
masy przewiezionego ładunku,
ilości zawinięć do portów za- i wyładunkowych,
Zgodnie z Konwencją o prawie morza z Montego Bay prawo nieszkodliwego przepływu przysługuje wszystkim statkom przez:
morskie wody wewnętrzne,
morze terytorialne, ?
morze terytorialne i morskie wody wewnętrzne,
morze terytorialne, morskie wody wewnętrzne i wyłączną strefę ekonomiczną,
Przedmiotem umowy czarteru slothire jest:
korzystanie z całej przestrzeni ładunkowej statku kontenerowego,
korzystanie z części przestrzeni ładunkowej statku kontenerowego wyrażoną ilością TEU,
korzystanie z części przestrzeni ładunkowej tankowca,
korzystanie ze statku naukowo-badawczego,
Dowodem spełnienia przez armatora wymagań Kodeksu ISM jest:
Dokument Zarządzania Statkiem,
Certyfikat Bezpieczeństwa Statku ????
Dokument Zgodności
Certyfikat Bezpieczeństwa Zarzadzania
Obowiązkowej rozszerzonej inspekcji podlegają:
wszystkie statki ro-ro starsze niż 12 lat,
wszystkie statki towarowe starsze niż 10 lat,
masowce starsze niż 12 lat,
wszystkie statki pasażerskie starsze niż 10 lat,
Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył jej rozmiary, świadczenie, może być podwyższone, ale nie więcej niż o:
20%,
30%,
40%
50%
Zgodnie z Konwencją o prawie morza z Montego Bay redy portów, wliczone są do:
morza otwartego,
wyłącznej strefy ekonomicznej,
morza terytorialnego,
morskich wód wewnętrznych,
Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być:
wyłącznie statek
wyłącznie statek i ładunek,
statek, ładunek i fracht
każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach,
Książeczkę żeglarską wystawia:
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej a za granicą - polski urząd konsularny,
minister właściwy do spraw administracji a za granicą - polski urząd konsularny,
dyrektor urzędu morskiego a za granicą - polski urząd konsularny,
wojewoda a za granicą - polski urząd konsularny,
Odmowa prawa wejścia do portów dotyczy statków niektórych kategorii, które zostały zatrzymane:
po raz drugi w regionie w ciągu ostatnich 12 miesięcy i nosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście,
po raz drugi w regionie w ciągu ostatnich 24 miesięcy i nosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście,
po raz trzeci w regionie w ciągu ostatnich 24 miesięcy i nosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście,
po raz trzeci w regionie w ciągu ostatnich 36 miesięcy i nosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście,
Stronami umowy ubezpieczenia są:
ubezpieczyciel i ubezpieczony,
ubezpieczający i ubezpieczony,
ubezpieczyciel i ubezpieczający,
ubezpieczyciel, ubezpieczony i ubezpieczający
Agent morski przy zawierani umowy w imieniu armatora:
może działać na rzecz drugiej strony bez konieczności uzyskania zgody armatora,
może działać na rzecz drugiej strony po uzyskaniu zgody armatora,
nie może działać na rzecz drugiej strony,
zagadnienie to nie jest regulowane przez przepisy prawa,
Jeżeli agent morski dokonując czynności prawnej w imieniu armatora przekroczy granice swojego umocowania to:
czynność ta wiąże armatora,
czynność ta wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta.
czynność ta nie wiąże armatora,
czynność ta nie wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że potwierdza czynności agenta.
Dyrektor urzędu morskiego może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na czas nie dłuższy niż:
3 miesiące,
5 miesięcy,
6 miesięcy,
12 miesięcy,
Jeżeli ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora to wynagrodzenie za ratownictwo:
należy się,
należy się w wysokości 50 % wynagrodzenia należnego w przypadku, gdy ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami różnych armatorów,
należy się w wysokości 75 % wynagrodzenia należnego w przypadku, gdy ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami różnych armatorów,
nie należy się,
Obliczenie wysokości strat awarii wspólnej oraz ich rozdzielenie nosi nazwę:
proporcji,
dyspaszy,
kwoty,
reguły,
Szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej noszą nazwę:
awarii indywidualnej,
awarii pojedynczej,
awarii poszczególnej,
awarii wyjątkowej,
Pytania otwarte:
Reguły Jorku - Antwerpii:
Próby ujednolicenia zasad dotyczących kwalifikowania określonych strat jako awarii wspólnej czy ustalania wartości mienia, niezbędnej dla określenia wysokości udziałów w ponoszeniu strat podjęte zostały w XIX w.Zasadność samej instytucji awarii wspólnej nie była kwestionowana i awaria wspólna stała się pierwszą instytucją prywatnego prawa morskiego, w stosunku do której podjęte zostały starania mające na celu możliwie pełne ujednolicenie w skali międzynarodowej.
W 1864 r. odbył się międzynarodowy kongres w Jorku, który przyjął pierwsze reguły zwane Regułami Jorku. W 1877 r. na konferencji w Antwerpii zostały one zastąpione regułami Jorku i Antwerpii. Dalsze prace nad reforma awarii wspólnej podjął Międzynarodowy Komitet Morski.
Obecna wersja awarii wspólnej, przyjęta na konferencji w Sydney w 1944 r. jako Reguły Jorku-Antwerpii 1994, liczy 7 reguł literowych od A do G dotyczących zasad ogólnych i 22 szczegółowe reguły cyfrowe (od I do XXII),.
Reguły Jorku-Antwerpii nie doczekały się przekształcenia w umowę międzynarodową, (jak Reguły Haga-Visby).
Stworzone przez organizacje pozarządowe reguły mają charakter zaleceń stosowanych przez praktykę (np. powoływanych w umowach, konosamentach czy polisach).
Stosowanie reguł Jorku-Antwerpii nie wynika zatem z prawnego przymusu, lecz z woli stron zawierających umowy związane z obrotem żeglugowym.
Obowiązki ubezpieczającego:
ZAPŁATA SKŁADKI: Podstawowym obowiązkiem ubezpieczającego jest zapłata składki ubezpieczeniowej.Składka ubezpieczeniowa jest wynagrodzeniem, jakie ubezpieczający płaci ubezpieczycielowi za zapewnienie ochrony ubezpieczeniowej.Składka powinna być zapłacona niezwłocznie po zawarciu umowy, a jeżeli była wystawiona polisa - równocześnie z wydaniem polisy.Obowiązek zapłaty składki ciąży na ubezpieczającym także wtedy gdy zawarł umowę na rzecz osoby trzeciej.
ZAWIADOMIENIE O ZMIANIE NIEBEZPIECZEŃSTWA: Zawierając umowę ubezpieczenia strony zakładają istnienie w okresie jej trwania pewnych okoliczności, z których mogą wyniknąć niebezpieczeństwa zagrażające przedmiotowi ubezpieczenia. Znajomość tych okoliczności stanowi dla ubezpieczyciela podstawę oceny przyjmowanego ryzyka i określenia wysokości składki ubezpieczeniowej.Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić ubezpieczycielowi każdą istotną zmianę niebezpieczeństwa, na jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia.
ZAWIADOMIENIE O WYPADKU: Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić ubezpieczyciela o każdym wypadku dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli wypadek może stanowić podstawę do roszczenia odszkodowawczego z umowy ubezpieczenia. W razie naruszenia przez ubezpieczającego tego obowiązku ubezpieczyciel może potrącić z odszkodowania ubezpieczeniowego kwotę, o którą szkoda uległaby zmniejszeniu, gdyby ubezpieczyciel był o niej należycie zawiadomiony.
DZIAŁANIE W CELU ZMNIEJSZENIA SZKODY: W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający obowiązany jest zastosować wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia odszkodowawcze wobec osób odpowiedzialnych za szkodę.Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastosował takich środków, ubezpieczyciel jest wolny od odpowiedzialności za szkody powstałe z tego powodu.
Usługi maklerskie:
Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych, umów ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem morskim.Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności związanych z jego przyjściem, postojem i wyjściem, a także innych czynności należących do zakresu działania agenta morskiego. Do czynności tych stosuje się odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.
MAKLER MORSKI A AGENT MORSKI: W niektórych systemach prawnych brak jest odróżnienia terminologicznego pojęć agenta i maklera morskiego. Wnika to z występującego w praktyce łączenia działalności maklerskiej z agencyjną. Podstawowe różnice to:
mocodawcą agenta morskiego może być jedynie armator,
agent morski stale działa na rzecz swego mocodawcy, makler pośredniczy w transakcjach jednorazowych,
terytorialny zakres działalności maklera i agenta.
RODZAJE USŁUG MAKLERSKICH: W praktyce morskiej wykształcił się podział na maklerów:
frachtujących,
klarujących.
Działalność usługowa maklera frachtującego polega na pośredniczeniu w zawieraniu umów przewozu, zwłaszcza w żegludze trampowej, gdy rynek frachtowy zorganizowany jest w formie giełdy.
Podstawowe zadania maklera klarującego związane są z organizacją obsługi statku w porcie gdzie makler pośredniczy pomiędzy statkiem a przedsiębiorcami i władzami portowymi.
Wynagrodzenie za ratownictwo Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami:
Ochronę poszkodowanych przewidzianą w konwencji CLC uzupełnia Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami.
Fundusz powołany został międzynarodową umową, która wspólnie z konwencja CLC tworzy wspólnie międzynarodowy system kompensacji szkód spowodowanych zanieczyszczeniem morza.
Utworzenie funduszu powoduje, że ekonomiczne skutki szkody spowodowanej funduszem ponoszą nie tylko właściciele statków ale również zainteresowani ładunkiem oleju.
Międzynarodowy fundusz odszkodowań (IOPCF) ma na celu:
wypłatę odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniami w zakresie, w jakim ochrona przewidziana w konwencji CLC jest niewystarczająca,
udzielenie pomocy właścicielom statków w związku z nałożonym na nich przez konwencję CLC dodatkowym obciążeniem finansowym, pod warunkiem, że statek spełnia wymagania bezpieczeństwa.
FINANSOWANIE FUNDUSZU: Obowiązek wnoszenia wkładów do Funduszu spoczywa na podmiotach prawa cywilnego, działających w tych państwach, chyba że państwo dobrowolnie przejmie na siebie ten obowiązek.Obowiązek ten spoczywa na podmiotach, które w roku kalendarzowym otrzymała ładunki oleju objętego konwencją w ilości przekraczającej łącznie 150 tys. ton.Ładunki musza być przewiezione droga morską do portów lub stacji przeładunkowych na morzu znajdujących się na morzu terytorialnym strony konwencji.
ZAKRES ZOBOWIĄZANIA FUNDUSZU: Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy poszkodowany nie zdoła uzyskać pełnego i należytego odszkodowania na podstawie Konwencji CLC, ponieważ:
nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej,
właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania,
wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.
Polisa ubezpieczeniowa:
Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia. Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.Polisa może być wystawiona :
na imiennie określonego ubezpieczającego,
na zlecenie,
na okaziciela.
TREŚĆ POLISY: Polisa powinna zawierać:
oznaczenie ubezpieczyciela,
oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia,
oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia,
określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia,
sumę ubezpieczenia,
miejsce i datę wystawienia polisy,
podpis ubezpieczyciela.
Reguły Haga-Visby a Reguły Hamburskie: Reguły Hamburskie ustanowione zostały w interesie właścicieli przewożonego ładunku, natomiast Reguły Hasko-Visbijskie w interesie przewoźnika.
PODSTAWOWE RÓŻNICE
REGUŁY HAGA-VISBY (1968) |
REGUŁY HAMBURSKIE(1978 wejście w życie 1992) |
Zastosowanie prawne: gdy nawiązuje do nich umowa przewozu, gdy wydano konosament lub inny dokument świadczący o tytule własności do ładunku |
Zastosowanie prawne: gdy nawiązuje do nich umowa, gdy nie jest wymagany konosament lub konosament się na nie powołuje, gdy państwo portu załadunku lub wyładunku ratyfikowało konwencję |
Przewoźnik odpowiada w relacji burta-burta, nawet jeżeli przyjął ładunek wcześniej do przewozu. Odpowiedzialność poza statkiem regulują inne przepisy. |
Przewoźnik jest odpowiedzialny za ładunek od jego przyjęcia do przewozu w porcie załadunku, aż do wydania w porcie wyładunku. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni jest odpowiedzialny również za odcinki dowozowe, morskie i lądowe. |
Nie mają zastosowania do ładunku przewożonego na pokładzie |
Mają zastosowanie zarówno do ładunku pod pokładem jak i na pokładzie |
Przewoźnik jest w jedynie w sposób domniemany odpowiedzialny za stratę lub uszkodzenie ładunku, jest także wolny od odpowiedzialności poprzez możliwość skorzystania z długiej listy roszczeń opisanej powyżej. |
Przewoźnik odpowiedzialny jest za stratę lub uszkodzenie ładunku jak i za opóźnioną dostawę (do wysokości frachtu) znajdującego się pod jego opieką ładunku, chyba że udowodni, iż sam i osoby przez niego zatrudnione przedsięwzięli wszystkie środki, rozsądnie wymagane dla uniknięcia szkody i jej konsekwencji. Ciężar dowodu we wszystkich przypadkach szkód i braków ładunkowych ciąży na przewoźniku. |
W wypadku braku deklaracji wartości ładunku przez załadowcę w konosamencie, odszkodowanie jest ograniczone do 666,67 SDR za sztukę ładunku lub do 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto, w zależności od tego, które jest wyższe. Kontener uznany jest za jedną sztukę ładunku, jeżeli konosament nie zawiera ilości sztuk ładunku w kontenerze. |
W wypadku braku deklaracji wartości ładunku przez załadowcę w konosamencie, odszkodowanie jest ograniczone do 835 SDR za sztukę ładunku lub do 2,5 SDR za jeden kilogram wagi brutto, w zależności od tego, które jest wyższe. Kontener uznany jest za jedną sztukę ładunku, jeżeli konosament nie zawiera ilości sztuk ładunku w kontenerze. |
Notyfikacja szkody przez odbiorcę w czasie odbioru ładunku lub w ciągu 3 dni, gdy szkoda jest ukryta |
Notyfikacja szkody przez odbiorcę nie później niż po jednym dniu roboczym lub w ciągu 15 dni, gdy szkoda jest ukryta |
Ubezpieczenia morskie:
ROLA UBEZPIECZENIA MORSKIEGO: Prowadzenie działalności gospodarczej wymaga finansowego zabezpieczenia przed stratami wywołanymi działaniem grożących niebezpieczeństw. Ubezpieczenie morskie zapewnia ochronę niezbędną dla prowadzonej działalności związanej z korzystaniem z morza a w szczególności w zakresie żeglugi i handlu morskiego. Ubezpieczenie pozwala na rozłożenie ryzyka związanego z określonym przedsięwzięciem
Działalność żeglugowa ulega ciągłym przekształceniom - pojawiają się nowe formy organizacyjne, stosowane są nowe rozwiązania techniczne. Zmieniają się wymagania w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska. Znikają pewne zagrożenia a w ich miejsce pojawiają się nowe. Ubezpieczenie morskie musi te zmiany uwzględniać.Przekształceniom ulegają również instytucje odszkodowawcze prawa morskiego a w szczególności zasady odpowiedzialności cywilnej podmiotów prowadzących działalność żeglugową.
ORGANIZACJA UBEZPIECZENIA MORSKIEGO: Silna pozycja, jaką w dziedzinie ubezpieczeń morskich odgrywa rynek angielski, powoduje że stosowane na tym rynku rozwiązania organizacyjne i praktyki wywierają wpływ na prowadzenie ubezpieczeń w innych krajach. Szczególną rolę na międzynarodowym rynku odgrywa korporacja Lloyda oraz Londyński Instytut Ubezpieczeniowy (Institute of London Underwriters), który projektuje i ogłasza standardowe klauzule ubezpieczeniowe, akceptując brytyjskie zwyczaje, prawo angielskie oraz związane z nim orzecznictwo sadów Zjednoczonego Królestwa.
Podmioty prowadzące działalność w zakresie ubezpieczeń morskich najczęściej zorganizowane są w formie:
spółka akcyjna (insurance company),
towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych (Protection and Indemnity Associations, P and I Clubs),
Wyjątek stanowi Wielka Brytania gdzie działalność ubezpieczeniową prowadzą również indywidualni ubezpieczyciel zrzeszeni w korporacji Lloyda.
Czarter na czas:
Czarter na czas:
krótkoterminowy
średnioterminowy
długoterminowy
Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporządzania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową (art. 184 § 1 k.m.)
Zatem czarter na czas może być stosowany jako:
zwykły czarter na czas (time charter); obejmujący oddanie statku do dyspozycji czarterującego na czas określony liczbą dni, tygodni, miesięcy lat, albo wyznaczonymi datami przekazania i zwrotu,
czarter na czas na podróż, podróż okrężną, lub kilku następnych po sobie podróży (voyage, roundtrip, consecutive voyages time charter); przez oddanie statku do dyspozycji czarterującego na czas wykonania ustalonej/nych podróży bez konieczności dokładnego precyzowania a priori czasu jej/ich trwania.
Budowa:
klauzule podstawowe - zmienne warunki umowy czarterowej,
klauzule regulujące wykonanie umowy,
klauzule generalne (ogólne).
Uzgodnienie:
określenie stron umowy czarterowej w osobie armatora i czarterującego,
opis statku,
parametry techniczni-eksploatacyjne,
pozycja statku w momencie zawarcia umowy,
czas trwania umowy, termin i miejsce przekazania należy przestrzegać,
zakres eksploatacji statku,
ilość paliwa w momencie przekazywania,
wysokość opłaty czarterowej (hire),
wysokość prowizji maklerskiej (makler - broker).
Zasięg pływania
Czartery na czas określają ogólnie, że statek będzie zatrudniony w legalnych przewozach o zasięgu światowym (worldwide trading), między bezpiecznymi portami (safe port). Zawiera jednak wyłączenie stref zlodzonych, konfliktów zbrojnych i objętych epidemiami chorób zakaźnych oraz ograniczenia wyznaczone przez geograficzne limity ubezpieczeniowe (worldwide trading but alwoys within IWL - Institute Warranty Limits), które można przekroczyć za zgodą armatora po opłaceniu dodatkowej składni ubezpieczeniowej przez czarterującego.
Awaria wspólna:
ISTOTA AWARII WSPÓLNEJ
Instytucja awarii wspólnej opiera się na zasadzie stanowiącej, że osoby, których mienie narażone jest na wspólnie grożące mu niebezpieczeństwa, mają prawo żądać wzajemnie wyrównania w odpowiedniej części strat poniesionych dla wspólnego bezpieczeństwa, choćby działania podjęte nie przyniosły zamierzonego rezultatu.Ponieważ straty te maja być ponoszone wspólnie, wobec tego niezbędne staje się dokonanie ich podziału uwzględniającego wartość zaangażowanego w przedsięwzięciu mienia.
RODOWÓD AWARII WSPÓLNEJ
Awaria wspólna jest najstarszą instytucją prawa morskiego. Idea rozłożenia kosztów na wszystkich uczestników wyprawy morskiej znana była już w starożytności. Uregulowana zastała w prawie rzymskim jako „prawo rodyjskie o zrzucie” (Lex Rhodia de iactu), w którym uznano za sprawiedliwe rozdzielenie strat wynikłych z wyrzucenia ładunku za burtę, jeżeli dzięki takiemu poświęceniu zdołano uratować statek i pozostały ładunek.
Prawo takie stanowiło pewien rodzaj zabezpieczenia uczestników wyprawy przed stratami w okresie gdy nie było jeszcze rozwiniętego ubezpieczenia.
Ratownictwo morskie Ustrój i kompetencje administracji morskiej w Polsce:
????????
Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika na podstawie reguł Haga-Visby:
nie jestem pewna czy to jest dobrze!!!!
Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:
działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku
pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika
niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych
siły wyższej
działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych
aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego
ograniczeń wynikłych z kwarantanny
strajku lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo
ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu
wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwego ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę
niedostateczności opakowania
niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku
wad ukrytych nie dających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności
działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela
jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika