M034

rowc pędników azymutalnych zbliżają je do poziomu osiągalnego przy użyciu pędników cy-kloidalnycli: możliwy jest przy ich użyciu zarówno obrót w miejscu jak i dopychanie statku I burtą do nabrzeża.

2.3.4.3. Pędniki AZIPOD

Pędniki AZIPOD (od angielskiego Azimuth Pod), zwane również gondolowymi, są odmianą pędników azymutalnych. Różnią się od innych głównie tym, iż znacznej mocy silniki elektryczny pracujący bezpośrednio na wale napędzającym śrubę napędową o stałym skoku I umieszczony jest w gondoli pod dnem statku, nie zaś w jego kadłubie, jak ma to miejsce wo wszystkich innych typach napędu. Gondola zawierająca synchroniczny silnik prądu stałego wraz z cyklokonwerterem oraz zamocowaną na niej śrubą może obracać się wokół osi piono wej o 360". Początkowo napędy gondolowe były stosowane na niewielkich statkach hydr graficznych i lodołamaczach. Przełom w stosowaniu tego rodzaju napędu stanowiło wyposa-1 żenić w pędniki gondolowe dużych wycieczkowych statków pasażerskich „Elation” i „Para^ disc” zbudowanych w roku 1998 w stoczni Kvaemer Masa w Helsinkach. Oba wymienion statki mają dwie gondole napędowe z silnikami o mocy 14MW (19,4 tys. KM) każdy, nap dzającymi śruby o średnicy 5,2 m. Stosowanie pędników gondolowych ma wiele zalet, przed wszystkim pozwala na wyeliminowanie silnika głównego, linii wałów, sterów, maszynek sta rowych, sterów strumieniowych.

System sterowania silnikami elektrycznymi pozwala na osiąganie obrotów od 1-3C min, prędkość obrotu gondoli wynosi natomiast 7°/sek. Statek może być zatrzymywany pa przez danie napędu wstecz bądź też poprzez obrócenie gondoli o 180° bez zatrzymywa pracy śruby. Pędniki gondolowe nadają więc statkom doskonałe charakterystyki manewrowa Próby awaryjnego zatrzymywania statków i próby cyrkulacji prowadzone w roku 1995 i siostrzanych produktowcach 16 000 DWT „Uikku” i „Lunni” (pierwszy wyposażony w pęd niki gondolowe, drugi - w jednośrubowy napęd konwencjonalny) dowiodły (rys.2.38), ] zatrzymanie statku z napędem gondolowym, podążającego prędkością cała naprzód (17 w)] było możliwe po 700 m, czyli na połowie odległości potrzebnej do zatrzymania siostrzane statku. Promień cyrkulacji statku z napędem i sterem konwencjonalnym udało się osiągn już po wychyleniu pędnika o 30°. Przy jego wychyleniu o 60° promień cyrkulacji wyniól zaledwie 120 m, czyli mniej niż długość statku.

B

100[ml 300    500    700    900 IWO 1300

Rys. 2.38. Pędniki gondolowe; (A) wyniki próby awaryjnego zatrzymania statku: a-z napęden sterem konwencjonalnym, b - z pędnikiem gondolowym; (B) próba cyrkulacji: c - z pędnikiem gond lowym wychylonym o 30°, d - ze sterem konwencjonalnym, e - z pędnikiem wychylonym o 60°.

I >o wad pędników gondolowych należy stosunkowo wysoka wrażliwość na uszkodzenia Miiw większy zapas wody niezbędny pod dnem statków w nic wyposażonych. Pędniki te za-|im 11 ii i. i niewiele mniejszą stateczność kursową, niż napędy i stery konwencjonalne. Nato-tliiimi dodatkową ich zaletąjest doskonałe manewrowanie w warunkach zalodzenia.

MII Pędniki strugowodne

Wprowadzenie w latach 90. do eksploatacji nowej klasy statków bardzo szybkich okre-||hiivi h skrótem HSS (High SpeedShip) stało się możliwe dzięki opracowaniu nowych syste-IliM ' iiupędowo-sterowych, zwanych pędnikami wodnoodrzutowymi, strugowodnymi lub kie-Itliiliiiwn strumieniowymi (waterjet propulsion). W pierwszej kolejności zostały one zain-Italim one na małych, pływających na płytkich wodach stateczkach pasażerskich, a następnie Hm większych, bardzo szybkich promach pasażerskich i pasażersko-samochodowych. Jed-liliii / pierwszych zastosowań tego napędu na dużych statkach był zbudowany w roku 1993

Rys. 2.39. Pędnik strugo-wodny MJP Mark II: a - przekrój pionowy, b - przekrój poziomy: c - dysza wylotowa (ustawienie dla biegu wstecz), d - otwór wlotowy kanału, e - pozycje dyszy wylotowej przy zmianach kierunku naporu.

naprzód, c - bieg wstecz

87