skanowanie0025 (34)

twa kolejowego chodziło przede wszystkim o stworzenie połączeń dalekobieżnych. Nie liczono się wówczas z lokalnymi potrzebami, która zresztą były znacznie skromniejsze niż dzisiaj. W miarę jednak jak zagęszczała się siać kolejowa, obsługiwała ona coraz większą liczbę miejscowości i coraz bardziej lokalne przewozy. Stąd też przebieg budowanych pod koniec XIX w. i na początku XX w. linii kolejowych był dostosowywany do rozmieszczenia nawet mniej ważnych osiedli i ośrodków gospodarczych, gęściej też lokalizowano na nich stacja i przystanki.

Ogólnie mówiąc, na odchylenie linii kolejowych od kierunku prostego wpływają dwie grupy czynników:

. 1. Czynniki środowiska, a więc przyrodnicze, niezmienne, niezależne od okresu budowy linii.

2. Czynniki społeczno-gospodarcze, których waga zmienia się w rozwoju historycznym — odgrywają one coraz większą rolę w miarę wzrostu przewozów i w miarę, jak przeszkody naturalne są łatwiej pokonywane przez budowle inżynierskie.

Do czynników środowiska zalicza się:

a)    rzeźbę terenu,

b)    sieć hydrograficzną,

c)    rodzaj gruntu,

d)    pokrywę leśną.

Największy wpływ na trasowanie linii kolejowych ma rzeźba terenu. Koleje są bowiem wyjątkowo czułe na różnice wysokości—nawet niewielkie pochylenie toru zmniejsza szybkość pociągu i powoduje wzrost zużycia energii. Dlatego też linie kolejowe z reguły omijają większe wzniesienia, a mniejsze pokonują za pomocą wykopów i nasypów.

Rzeźba terenu w Polsce sprzyja na ogół budownictwu linii kolejowych — aż 91*/* powierzchni nie przekracza wysokości 300 m n.p.m., a tylko 3*/i przekracza 500 m n.p.m., przy czym góry dzięki dolinom rzecznym i łagodnym przełęczom nie są zbyt trudne do pokonania. Niedogodne dla budowy szlaków kolejowych są także tereny pagórkowate, położone wprawdzie niezbyt wysoko nad poziomem morza, ale mające bardzo urozmaiconą rzeźbę (liczne drobne deniwelacje terenp), np. obszary moreny czołowej na Poje-ziorzu Pomorskim i Pojezierzu Mazurskim.

Tereny górskie, pogórza i pagórkowate pojezierza nie wyróżniają się jednak rzadszą siecią kolejową. Obszar Sudetów 1 Pogórza Sudeckiego należy nawet do najlepiej wyposażonych w Unie kolejowe, co przypisać należy wczesnemu uprzemysłowieniu i dużej gęstości zaludnienia. Granicę między Śląskiem a Czechami na odcinku od Bogatyni do Raciborza przekraczało 15 szlaków kolejowych, mimo że granica ta biegnie przeważnie pasmami górskimi (obecnie czynnych Jest tylko 7 przejść). Granicę polsko-czcchosło-wacką w Karpatach przecinały 4 trasy kolejowe (obecnie czynne są 2 przejścia).

Kilkanaście linii kolejowych przekracza pasma górskie lub pokonuje duża różnice wysokości w obrąbie granic Polski, stanowiąc atrakcją turystyczną dla pasażerów. Szczególnie interesujące są pod tym wzglądem następująco linie w Sudetach: Jelenia Góra-Szklarska Porąba—Jakuszyce, Jelenia Góra—Kowary—Kamienna Góra, Świebodzice—Wałbrzych, Wałbrzych—Nowa Ruda i Kłodzko—Kudowa Zdrój. Atrakcyjny przebieg miała również lokalna kolej Srebrna Góra—Wolibórz, przekraczająca Góry Sowie, unieruchomiona już przed wojną. W Karpatach największe różnice wysokości pokonują linie kolejowe do Zakopanego, Zwardonia, Wisły i Łupkowa oraz odcinok Nowy Sącz—Stróże.

Najwyżej położoną stacją kolejową w Polsce są Jakuszyce (880 m n.p.m.) na Przełęczy Szklarskiej nad Szklarską Porębą (obecnie ten odcinek linii kolejowej Jest nieczynny). Stacja kolejowa w Zakopanem leży kilkadziesiąt metrów niżej. Górskie linie kolejowe pokonują często różnicę wysokości efektownymi pętlami. Widać to najlepiej na przykładzie linii Jelenia Góra-Szklarska Poręba (rys. 11).

Przeszkody wysokościowe mogą być również pokonywane tunelami. W polskiej siad kolejowej znajduje się około 20 tuneli, z czego większość w Sudetach. Najdłuższymi tunelami (do 1,6 km długości) wyróżnia się linia Wałbrzych—Kłodzko. Dd dłuższych należy także tunel pod Przełęczą Kowarską na linii Jelenia Góra— Kamienna Góra.

Drugim rodzajem przeszkód terenowych, które najczęściej muszą być pokonywane, są rzeki Trudne do przekroczenia są zwłaszcza wielkie nizinne rzeki płynące szerokimi podmokłymi dolinami lub pradolinami. Doliny te są głównymi barierami komunikacyjnymi na Niżu Polskim, zmniejszającymi liczbę poprzecznych przejść kolejowych nawet na obszarach o gęstej sieci kolejowej.

53