45399 Strona"4

Nawierzchnie drogowe : betonu cementowego

LS =

Q (0,33 + 0,04 X) CU h

gdzie:

Q - dzienna produkcja mieszanki betonowej w tonach,

CU - ładowność pojazdu samochodowego [t], h - liczba godzin pracy pojazdów samochodowych,

X - średnia odległość betonowni od budowy [km].

Powyższą zależność ustalono dla średniej prędkości pojazdu 50 km/h, czasu zala-1 dunku samochodu w betonowni 12 min., czasu wyładunku przy rozkladarce 8 min. I W ostatnich latach stwierdzono na powierzchni wielu odcinków nawierzchni I betonowych „kratery", okrągłe osady i wybrzuszenia z pęknięciami. Przy bliższych I oględzinach nawierzchni w miejscach zniszczeń widoczny jest jasny kolisty osad I o średnicy 5 cm i wypiętrzenie w kształcie pierścienia o średnicy od 5 do 15 mm. I Przyczyną ich powstawania jest reakcja opiłków aluminium, pochodzących ze skrzyń I ładunkowych samochodów z wodorotlenkiem wapnia zawartym w betonie, podczas której wydziela się wodór. Reakcja chemiczna przebiega następująco:

2A1 i 3Ca(OH)₂16HjO =§ 3CaO • A1₂0₃ • 6H₂0 + 3H₂.

Uwalniający się podczas reakcji cząsteczek aluminium z wodorotlenkiem wap-1 nia wodór wywiera ciśnienie w zaprawie i przemieszczając się ku powierzchni, po-1 zostawia za sobą kanał w świeżym betonie. Na powierzchni wodór wytwarza pę-1 cherzyk w zaczynie cementowym. Jeżeli pęcherzyk pęknie wskutek zwiększenia I się ciśnienia w jego wnętrzu, to zaczyn cementowy tworzy osad wokół krateru. I Zjawisko to można obserwować w świeżym betonie już w czasie układania na-1 wierzchni betonową bezpośrednio za deską równającą i profilującą. Po stwardnie-1 niu betonu pierścień ten pozostaje jako widoczne na powierzchni koliste wzniesie-1 nie z węglanu wapnia.

Pochodzenie cząstek aluminium w betonie jest znane. Beton drogowy przewo-1 żony jest w większości samochodami, których skrzynie ładunkowe wykonane są I z aluminium. Przy rozładunku do rozścielacza cząsteczki aluminium są „ścierane" I ze skrzyni. Proces nasila się, gdy w betonie występują ziarna o większej średnicy. I Po ułożeniu betonu cząsteczki aluminium reagują z wodorotlenkiem wapnia za-1 wartym w zaczynie cementowym. Wprowadzenie skrzyń z aluminium miało na I celu zmniejszenie masy pojazdów. W związku z powyższym coraz częściej w spe-1 cyfikacjach nawierzchni betonowych zaleca się transport mieszanki betonowej samochodami ze skrzyniami stalowymi.

113. Wbudowywanie mieszanki betonowej

Rozróżnia się dwa zasadnicze sposoby wbudowywania mieszanek betonowych:

| w deskowaniu stałym (prowadnicach),

| w deskowaniu ślizgowym.

Metoda w deskowaniu stałym polega na wbudowywaniu mieszanki betonowej między stałymi deskowaniami za pomocą maszyn, które poruszają się po prowadnicach.

Metoda ślizgowa polega na wbudowywaniu mieszanki za pomocą maszyny, która formułuje nawierzchnię, ograniczając ją z boków za pomocą deskowań ślizgowych, które są częścią składową maszyny.

Obecnie w większości krajów na świecie stosuje się metodę ślizgową. Metoda ta umożliwia dwukrotnie większą wydajność niż metoda tradycyjna. Poza tym nie ma deskowań stałych i prowadnic, których ustawienie wydłuża proces układania.

W metodzie ślizgowej prowadzenie wysokościowe maszyn realizowane jest za pomocą drutów sterujących, które należy rozmieścić wzdłuż drogi. Drut powinien być tak napięty, aby nie reagował na nacisk czujnika maszyny. Odchyłka drutu sterującego od wymaganej wysokości nie może być większa od ± 2 mm. Odstęp punktów podparcia drutu nie może być większy od 43 do 5,0 m.

Ukladarki mieszanek betonowych wyposażone są w automatyczne urządzenia do sterowania stołem w płaszczyźnie pionowej i poziomej, urządzenia do wwibro-wywania dybli i kotew, zespół wibratorów wgłębnych do zagęszczania mieszanki betonowej, mechaniczne urządzenia do zagładzania powierzchni rozścielonej mieszanki betonowej, urządzenia do skrapiania mieszanki betonowej środkiem pielęgnacyjnym i urządzenia do wykonywania uszorstnienia powierzchni nawierzchni. Niekiedy, zwłaszcza przy betonowaniu grubych płyt powyżej 0,2 m, układanie metodą ślizgową odbywa się za pomocą dwóch maszyn rozkładających w celu lepszego zagęszczenia mieszanek. Maszyny postępują w niewielkiej odległości od siebie 5-10 m. Pierwsza maszyna z urządzeniami do wwibrowywania dybli układa na głębokość ok. 0.2 m, druga uzupełnia brakującą grubość. Beton układany jest dwuwarstwowo w systemie „mokre na mokre".

Na rys. 11.4 przedstawiono zestaw maszyn do układania ślizgowego nawierzchni. W tabeli 11.2 zestawiono dane charakterystyczne maszyn do układania mieszanki betonowej stosowaną na polskich drogach.

W przypadku nawierzchni z ciągłym zbrojeniem występują dwa sposoby układania betonu. Jeden polega na tym, że zbrojenie układane jest na podpórkach, a podawanie mieszanki odbywa się z boku (rys. 11.5) [11.2]. Drugi sposób polega na tym, że ukladarka ślizgowa za pomocą specjalnego urządzenia podnosi zbrojenie z podbudowy i wciska go w zagęszczaną mieszankę betonową, utrzymując je na odpowiednim poziomie (rys. 11.6). W tabeli 113. zestawiono wymagania niemieckie [11.4] dotyczące temperatury powietrza T_p i temperatury betonu T_b podczas układania.

225