66531 Strona8

Nawierzchnie drogowe z betonu cementowego

mniej klasy BI 5. Przy czym zaleca się, ażeby od strony pobocza była umiejscowiona warstwa drenująca z kruszywa, rys. 9.1. Ostatnie doświadczenia niemieckie zalecają stosowanie geowłóknin pomiędzy płytą betonową a podbudową. Charakterystykę geowlókniny podano w rozdziale 8.

W połowie lat siedemdziesiąt doświadczenia niemieckie wskazywały, że należy zespolić nawierzchniową płytę betonową z podbudową, przez co zmniejszą się naprężenia w płycie i będzie lepsza współpraca z podbudową. Zalecano również, ażeby szczeliny w podbudowie pokrywały się ze szczelinami w nawierzchni. Jednak okazało się, że ten sposób nie daje dobrych rezultatów, ponieważ na skutek braku szczelności szczelin woda i środki zimowego utrzymania doprowadzają do degradacji szczelin w podbudowie, co osłabia podparcie płyt nawierzchniowych. Przykład erozji podbudowy w obrębie szczelin omówiono w rozdziale 8.

W polskim katalogu [9.9] ten typ nawierzchni bez dybli zalecany jest dla ruchu KRI i KR2 oraz podbudów z chudych betonów, gruntów stabilizowanych cementem oraz betonów asfaltowych. Płyty są grubości od 0,17 do 0,20 m.

W katalogu francuskim [93] typ tej nawierzchni zalecany jest dla dróg ruchu średniego (od 3 do 14 min sylwetek pojazdów ciężarowych) o podbudowach z betonów lub kruszyw ulepszonych cementem. Płyty są grubości od 0,18 do 0,24 m.

W katalogu niemieckim 19.13] ten typ nawierzchni zalecany jest dla dróg klas od rv do VI na podbudowie z betonów asfaltowych. Grubość płyt wynosi od 0,16 do 0,18 m.

W połowie lat siedemdziesiątych we Francji [9.3] pojawił się typ tzw. grubej płyty (dalie ejjflisse) bez dybli i podbudowy ułożonej na warstwie drenującej z kruszywa lub z geowlókniny. Przykład takiej nawierzchni pokazano na rys. 93.

pobocze

asfaltowe

szczelina podłużna

szczeliny poprzeczne

;lon cementowy

■ ulepszon^odtoże

warstwa drenująca/ warstwa separująca

I6S

Taka konstrukcja ma swoje zalety:

-    płyty są mniej wrażliwe na wpływy temperatury,

-    duża bezwładność płyty powoduje zmniejszanie się odkształceń od obciążenia jfc-juchem,

-    zmniejsza się skurcz płyt dzięki większym silom tarcia płyty o podłoże,

-    występują mniejsze naprężenia od obciążenia ruchem na spodzie płyty,

-    wzrasta tempo robót ze względu na jedno przejście maszyny układającej. Doświadczenia francuskie wskazują na konieczność stosowania dobrego odwodnienia pod płytą i odprowadzenia wody poza obręb jezdni, jak to pokazano na rys. 9.3. Pod płytą układa się warstwę drenującą z kruszywa lub geowlókniny. Płyty te są stosowane na drogach francuskich dla średniego obciążenia ruchem (od 3 do 14 min sylwetek pojazdów ciężarowych). Grubości płyt wynoszą od 031 do 037 m. Ułożone są na warstwie drenującej z kruszywa o grubości od 0,1 do 0,15 m. We Francji płyty te mają zmienną grubość w przekroju poprzecznym. Różnica pomiędzy grubością płyty na krawędzi prawej i lewej może sięgać do 0,1 m (rys. 93). Ta różnica grubości płyty w przekroju wynika z obserwacji ruchu na drogach, gdzie ciężkie pojazdy poruszają się najczęściej pasami powolnymi (zewnętrznymi), natomiast samochody osobowe pasami wewnętrznymi, szybkiego ruchu. Z tych samych powodów również płyty dyblowane, omówione poniżej, stosowane we Francji mają zmienną grubość w przekroju poprzecznym, różnica wynosi 0,05 m.

93. Nawierzchnie dyblowane i kotwione

Ten typ nawierzchni tworzą płyty dyblowane i płyty kotwione (są to płyty krótkie). Obserwacje istniejących nawierzchni betonowych wykazały, że dyblowanie płyt znacznie polepsza współpracę płyt na szczelinach. Płyty mniej kławiszują, a szczeliny mniej się rozszerzają. Na rys. 9.4 pokazano przykład dyblowania płyt. W przypadku gdy mamy wątpliwości co do odporności podbudowy na erozję, należy zastosować dybie.

Nieprawidłowe zastosowanie dybli może jednak prowadzić do zniszczeń nawierzchni przy szczelinach dyblowanych. Najczęściej występującym zjawiskiem jest tzw. owalizacja, polegająca na wykruszaniu betonu wokół dybią. W momencie gdy pojawi się zjawisko wykruszania betonu, dybie nie zapewniają współpracy płyt i mogą się swobodnie przemieszczać na krawędzi.

Niebezpieczna dla dybli jest również korozja, powodowana najczęściej przez środki zimowego utrzymania (dlatego dybie muszą mieć zabezpieczenie antykorozyjne). Również niedokładne ułożenie dybli (nierównolegle do osi i powierzchni górnej płyty) może powodować pęknięcia płyt. Na rys. 95 pokazano sposób pracy dybią.

Timoszenko (9.19] przedstawił równanie ugięcia dybią zgodnie z zależnością: