Przedmiot  Urządzenia Elektroniczne  Zespół Szkół A
ączności w Gdańsku (kl. IV)
Treści umieszczone poniżej przeznaczone są wyłącznie do użytku wewnętrznego szkoły.
Układy elektroniczne w pojazdach samochodowych
1. Wprowadzenie
Bezpieczeństwo czynne, tzw. aktywne określane jest przez zespół czynników wpływających
na zmniejszenie ryzyka kolizji lub wypadku drogowego.
Zaliczają się do nich następujące cechy pojazdu:
" Konstrukcja pojazdu zapewniająca widoczność z pojazdu (oświetlenie, okna, lusterka,
wycieraczki) jak i samego pojazdu (kolor, oświetlenie), jak również zapewniająca ergonomię
(dzięki której kierowca nie musi "odrywać" wzroku od drogi i rąk od kierownicy) oraz
posiadająca właściwości aerodynamiczne, zapewniające stateczność i docisk pojazdu do
nawierzchni (np. spojler w samochodach sportowych i wyczynowych).
" Układ hamulcowy wraz z układami dodatkowymi: wspomagającymi, korektorami siły
hamowania jak również systemami kontroli trakcji pojazdu jak: ABS, AFU, ASR, CDS, ESP
" Układy: kierowniczy, zawieszenia oraz ogumienia, zapewniające dobrą kierowalność,
odpowiednią współpracę kół pojazdu z drogą oraz przyczepność do podłoża.
Oprócz cech konstrukcyjnych na bezpieczeństwo wpływa również stan techniczny wyżej
wymienionych elementów. Z tego względu podlegają one obowiązkowej, okresowej diagnostyce
technicznej na stacjach kontroli pojazdów.
Do czynników zwiększających bezpieczeństwo zalicza się również odpowiedni nadmiarowy
zapas mocy silnika, umożliwiający istotne przyśpieszenie w razie zagrożenia.
Do czynników mających wpływ na bezpieczeństwo czynne zaliczany bywa również kierowca -
jego umiejętności, stan psychiczny i fizyczny (film. nr 1)
2. Opisy konstrukcji i działania poszczególnych systemów.
2.1 ABS
ABS (ang. Anti-Lock Braking System) to układ stosowany w pojazdach mechanicznych w celu
zapobiegania blokowaniu się kół podczas hamowania, jako element układu hamulcowego.
W samochodach bez systemu ABS kierowca musi starać się hamować tak, by utrzymać
kontrolę nad samochodem. Zbyt słabe hamowanie wydłuża drogę hamowania, a zbyt mocne
prowadzi do utraty sterowności. Zaleca się, by przy konieczności silnego hamowania stosować
hamowanie pulsacyjne.
Hamowanie to polega na intensywnym wciśnięciu hamulca, a w momencie, gdy koła przestają
się obracać, odpuszczeniu hamulca, by natychmiast znów silnie nacisnąć hamulec. W momentach
silnego naciśnięcia hamulca uzyskuje się dużą siłę hamowania, a w momentach puszczenia
niesymetria oporów toczenia hamuje ruch poprzeczny samochodu, umożliwiając jego sterowanie.
ABS Jest to hydrauliczny (w pierwszych konstrukcjach) lub hydrauliczno-elektroniczny
odpowiednik hamowania pulsacyjnego. System wspiera kierowcÄ™ podczas ostrego hamowania,
szczególnie na jezdni o niskiej przyczepności. Jeśli dojdzie do zablokowania jednego z kół, ciśnienie
płynu hamulcowego do tego koła zostaje zmniejszone, by po chwili wrócić do pełnej wartości.
ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu
w bok, wirowanie samochodu czy utrata kontroli nad kierowaniem samochodem.
Długość drogi hamowania pojazdu wyposażonego w system ABS w porównaniu do
identycznego pojazdu bez tego systemu uzależniona jest od kilku czynników, takich jak: warunki
zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy.
Główne elementy układu ABS:
Rys. 1
1 - czujniki prędkości obrotowych kół, współpracujące z wieńcami zębatymi przy kołach
2 - elektroniczny układ sterujący (sterownik)
3 - hydrauliczny układ sterujący (modulator)
Awarię układu sygnalizuje lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej.
Budowa systemu ABS:
Schemat hydraulicznego układu uruchamiającego hamulec przedstawia rys. 2.
Główną jego częścią jest tzw. modulator, w którym mieszczą się zawory sterujące i pompa
przetłaczająca płyn hamulcowy z siłowników hamulców z powrotem do pompy hamulcowej. Pompa
umożliwia zmniejszanie ciśnienia w siłownikach hamulców mimo wciśniętego pedału hamulca.
Regulacja ciśnienia hamowania jst realizowana za pomocą układu dwóch zaworów dwustanowych
(otwarty - zamknięty). Modulator jest wyposażony w odrębne zestawy takich dwóch zaworów dla
każdego z obwodów hamulcowych podlegających regulacji. Ustawienie zaworów sterowane jest
sygnałami elektrycznymi ze sterownika elektronicznego.
Zmiany ciśnienia są realizowane w następujący sposób. Przy naciśniętym pedale hamulca,
otwartym zaworze dolotowym i zamkniętym zaworze wylotowym, następuje wzrost ciśnienia w
mechanizmie hamulcowym. Zamknięcie obu zaworów umożliwia utrzymywanie ciśnienia na stałym
poziomie. Zamknięcie zaworu dolotowego i otwarcie zaworu wylotowego przy pracującej pompie
powoduje zmniejszanie ciśnienia. Znajdujące się w układzie tłumik i akumulator ciśnienia zmniejszają
pulsacje ciśnienia płynu hamulcowego.
Rys.2 Schemat układu hydraulicznego (dla jednego koła):
1 - pompa hamulcowa,
2 - zawór dolotowy,
3 - zawór wylotowy,
4 - pompa powrotna,
5  tłumik,
6 - akumulator ciśnienia,
7 - hamulec
Zasada działania :
Utrata sterowności samochodu podczas hamowania może wystąpić w sytuacji, gdy koła z co
najmniej jednej osi samochodu przestają się obracać. Wówczas różnice sił hamowania na
poszczególnych kołach wprawiają samochód w ruch prostopadły (poprzeczny) do kierunku
ustawienia kół samochodu.
By zapobiec temu zjawisku, wprowadzono system zapobiegajÄ…cy blokowaniu (zatrzymywaniu)
kół podczas hamowania. System naśladuje tzw. hamowanie impulsowe, ale robi to znacznie
dokładniej niż kierowca, gdyż pozwala na utrzymanie współczynnika poślizgu koła (występującego
gdy dwie stykajÄ…ce siÄ™ powierzchnie poruszajÄ… siÄ™ wzglÄ™dem siebie ) na poziomie 10 ÷ 30 procent.
System kontroluje obroty kół podczas hamowania, zatem jeżeli kierowca naciśnie tak silnie na
hamulec, że jedno z kół zacznie obracać się wolniej niż pozostałe, system ABS zmniejszy na
moment siłę hamowania obwodu tego koła (w nowszych układach); jeżeli koło ponownie zacznie się
obracać, siła hamowania jest ponownie zwiększana. Cykle redukcji siły hamowania są bardzo
szybkie.
Najważniejszymi elementami elektronicznego układu sterującego są:
- stopień wejściowy
- mikroprocesory tworzÄ…ce regulator cyfrowy
- pamięć stała
- stopień wyjściowy ze wzmacniaczami
- stabilizator napięcia i pamięć usterek
- gniazdo diagnostyczne
Rys. 3 Schemat układu sterowania
1 - czujniki prędkości obrotowej
kół,
2 - gniazdo diagnostyczne,
3 - akumulator,
4 - stopień wejściowy,
5 - regulator cyfrowy,
6 - mikroprocesor,
7 - pamięć stała,
8 - stabilizator napięcia i pamięć
usterek,
9 - stopień wyjściowy ze
wzmacniaczami,
10 - podwójne zawory
elektromagnetyczne do regulacji
ciśnienia (w modulatorze),
11 - przekaz
nik,
12 - napięcie stabilizowane,
13 - lampka kontrolna
Sygnały z czujników prędkości obrotowej kół są doprowadzane do stopnia wejściowego, skąd po
zamianie na sygnały cyfrowe i odpowiednim przetworzeniu są przesyłane do mikroprocesora.
W sterowniku są zastosowane dwa mikroprocesory, z których każdy równolegle przetwarza
sygnały z dwóch kół, a następnie wypracowuje cyfrowe sygnały sterujące. W stopniu wyjściowym
sygnały te są przetwarzane na sygnały analogowe, a następnie wzmacniane i doprowadzane do
zaworów elektromagnetycznych modulatora.
Rys. 4 Układ pomiaru prędkości koła Rys. 5 Jednostka sterująca z zaworami
Fiński magazyn samochodowy Tekniikan Maailma testował samochód VW Golf V w trzech
różnych warunkach. Oto wyniki:
Droga hamowania przy zmianie prędkości 80-0 km/h
Zablokowane koła ABS
sucha jezdnia 45 m 32 m
śnieg 64 m 53 m
lód 404 m 255 m
Zdjęcia nocne pojazdu bez układu ABS i z układem ABS hamującego na zakręcie o śliskiej
nawierzchni :
2.2 ASR
ASR (System kontroli trakcji - z ang. acceleration slip regulation) jest układem, którego
głównym zadaniem jest niedopuszczenie do nadmiernego poślizgu kół pojazdu podczas
przyspieszania (objawiającego się ich tzw. buksowaniem). Niekiedy system ten występuje pod
nazwami TC (Traction Control), TCS (Traction Control System) lub ATC (Automatic Traction Control).
Różni producenci samochodów posiadają różne oznaczenia tego układu, lecz najbardziej
popularnym skrótem jest ASR.
Pośrednio systemy takie mogą wpływać również na polepszenie właściwości trakcyjnych pojazdu
podczas ruchu w zakręcie. Większość systemów działa jedynie w zakresie niskich prędkości pojazdu
(do 40 km/h), aczkolwiek budowane są też wersje działające dla całego zakresu prędkości. Jest
kolejnym po ABS-ie systemem podwyższającym bezpieczeństwo czynne. Działanie systemu wpływa
także na zmniejszenie zużycia opon i paliwa.
System ten wykorzystuje elementy systemu ABS. Może również wykorzystywać inne
elementy, jak np. jednostkÄ™ sterujÄ…cÄ… pracÄ… silnika.
Zasada działania układu ASR:
ASR ma za zadanie nie dopuszczenie do utraty przyczepności kół napędzanych podczas
ruszania pojazdu. Podczas ruszania pod górę lub na śliskiej nawierzchni pojazd ma tendencje do
zerwania przyczepności. Układ wysyła informacje z czujników zamontowanych przy kołach i
porównuje prędkości kół napędzanych z prędkością kół nie napędzanych. W przypadku, kiedy pojazd
straci przyczepność i prędkość kół napędzanych jest większa od prędkości kół toczonych, system
przyhamowuje to koło, które straciło przyczepność do chwili, kiedy siła napędu będzie zgodna z
przyczepnością nawierzchni, po której pojazd się porusza.
Kiedy moment napędowy przekazywany na koła napędzane jest zbyt duży, przyhamowanie koła
tracącego przyczepność może okazać się nieskuteczne. Wtedy układ ASR zmniejsza dawkę paliwa
lub odcina zapłon na jednym lub kilku cylindrach silnika. W przedziale prędkości 0 - 40 km/h układ
przyhamowuje poszczególne koła bez ingerencji w moment napędowy silnika.
Działanie systemu jest sygnalizowane przez migającą lampkę kontrolną (film nr 2).
2.3 ESP i DSR
ESP (ang. Electronic Stability Program - elektroniczny program stabilizacji)  układ
elektroniczny stabilizujący tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu, przejmujący kontrolę
nad połączonymi układami ABS i ASR.
System ten uaktywnia się samoczynnie, przyhamowując jedno lub kilka kół z chwilą, gdy
odpowiedni czujnik wykryje tendencję do wyślizgnięcia się samochodu z zakrętu. Niektórzy
producenci nazywajÄ… go inaczej, np. VSC, DSTC itp. (film nr 5).
System ten działa na bardzo prostej zasadzie  zablokowane koło można poruszyć w każdą
stronę (czyli także na boki) używając podobnej siły. W efekcie, na zakręcie koło jest wynoszone tam,
gdzie działa siła odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu. Wykorzystując tę zasadę, gdy przód pojazdu
traci przyczepność (zachodzi podsterowność), to blokowane są koła tylne, by te pozwoliły na obrót
pojazdu wokół własnej osi celem skierowania przodu we właściwą stronę. Analogicznie, gdy mamy
do czynienia z nadsterownością, kiedy to pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi (szybciej,
niż pokonuje zakręt) blokowane są koła przednie, by spowolnić ten ruch poprzez wytworzenie
niwelującej go podsterowności. Wszystkie te korekty zachodzą wielokrotnie w ciągu sekundy i tworzą
w rzeczywistości kontrolowany uślizg wszystkich czterech kół. Poślizg kół jest obliczany na podstawie
prędkości obrotowych kół, czujnika przyspieszenia poprzecznego, czujnika przyspieszenia kątowego,
czujnika skrętu kierownicy oraz ciśnienia w układzie hamulcowym. Na podstawie analizy danych z
tych czujników system określa czy wystąpiła nadsterowność czy podsterowność i odpowiednio
reaguje wyhamowaniem odpowiednich kół.
Wielu kierowców mylnie uważa, iż system ESP pozwala na przejechanie dowolnego zakrętu z
nieograniczoną prędkością. Jest to oczywiście błędne stwierdzenie. Stabilizacja toru jazdy faktycznie
w pewnym stopniu zwiększa dopuszczalną prędkość początkową podczas wejścia w zakręt, gdyż
umożliwia optymalne wykorzystanie przyczepności wszystkich kół, oraz, jako że do korygowania toru
jazdy używane są hamulce, spowalnia pojazd w trakcie pokonywania zakrętu, jednak nie zwiększa
przyczepności kół do podłoża, tak więc wypadnięcie z zakrętu jest jak najbardziej możliwe.
Stabilizacja toru jazdy okazuje się być bardzo pomocna w tzw. teście łosia polegającym na
ominięciu nagle pojawiającej się przeszkody i błyskawicznym powrocie na własny pas. W
samochodach pozbawionych kontroli trakcji slalom składający się z 3 nagłych skrętów zazwyczaj
powoduje nagłą nadsterowność, która to może spowodować ponowne wyrzucenie pojazdu na
przeciwny pas. Rzadziej zdarza się tutaj zaobserwować podsterowność, która jest mniej groz
na i
powoduje tylko wydłużenie promieni skrętów. ESP umożliwia wykonanie trzech w miarę ciasnych
skrętów i szybką stabilizację pojazdu po powrocie na własny pas.
Systemem wspomagajÄ…cym ESP jest system DSR (dynamic steering response). System ten
wykorzystuje informacje z systemu ESP i w razie potrzeby silnikiem wspomagania kierownicy potrafi
wykonać lekki manewr kierownicą kontrujący moment obrotowy samochodu. W sytuacji
hamowania na nawierzchni o różnej przyczepności (np. prawe koła na lodzie a lewe na śniegu)
wystąpi tendencja do obrócenia pojazdu. ESP w takiej sytuacji odpowiednio skoryguje siły
hamowania kół co może wydłużyć drogę hamowania. W takiej sytuacji dzięki skontrowaniu toru jazy
kierownicą można uzyskać krótszą drogę hamowania niż przy użyciu samego systemu ESP.
2.4 BAS
Brake Assist System w skrócie BAS (zwane także Brake Assist, BA) lub AFU (fr.Aide au
freinage d'urgence) jest układem wspomagania nagłego hamowania w sytuacjach awaryjnych.
System ten działa we współpracy z ABSem. Układ wykrywa sytuacje, gdy kierowca chce szybko
zahamować poprzez kontrolę szybkości, z jaką kierowca naciska na pedał hamulca. Wtedy system
BAS zwiększa samoczynnie maksymalnie ciśnienie w układzie hamulcowym, aby uzyskać jak
największą siłę hamowania. Dzięki temu droga hamowania może zostać skrócona aż o 5 m. W
niektórych pojazdach w czasie działania systemu BAS włączają się również światła awaryjne
ostrzegające o nagłym hamowaniu.
2.5 ACD
ACD  (ang. Active Central Differential) jest to aktywny centralny dyferencjał (objaśnienie
wstawiłem poniżej).
Układ ten pozwala na przeniesienie napędu na różnych nawierzchniach. W większości ma do
wyboru pracę dla trzech rodzajów nawierzchni: asfalt, szuter (materiał sypki pochodzenia
organicznego lub mineralnego) oraz śnieg. Rodzaj nawierzchni wybierany jest ręcznie przez
kierowcÄ™.
Podczas jazdy na asfalcie układ ACD rozdziela moc pojazdu równo na przód i tył. Podczas jazdy
na szutrze 65% mocy system daje na tylnÄ… oÅ›, a 35% na przedniÄ…. Natomiast podczas jazdy na
śniegu system daje 65% mocy na przednią oś, a 35% na tylną.
(Dyferencjał - Mechanizm różnicowy ub przekładnia różnicowa w pojazdach. Ma za zadanie
kompensację różnicy prędkości obrotowej półosi kół osi napędowej podczas pokonywania przez nie
torów o różnych długościach, w przypadku pojazdów z napędem na więcej niż jedną oś może
występować także dodatkowy centralny (międzyosiowy) mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej
kompensujący różnicę prędkości obrotowej pomiędzy osiami napędowymi. Zapobiega to
wytwarzaniu się zbędnych naprężeń w układzie przeniesienia napędu, które przyczyniają się do
szybszego zużycia opon, przekładni, zwiększenia spalania paliwa, oraz mogą prowadzić do
ukręcenia półosi. Zjawisko to występuje głównie podczas pokonywania zakrętów, jazdy po
nierównym terenie itp.)
2.6 ACC
Adaptive Cruise Control w skrócie ACC, jest to system dostosowujący prędkość pojazdu do
warunków na drodze w zależności od położenia innych pojazdów.
System działa dzięki umieszczonemu z przodu pojazdu radarowi, co pozwala na dostosowaniu
prędkości pojazdu do zachowania bezpiecznej odległości przed następnym pojazdem. W razie
potrzeby system może zahamować pojazd lub utrzymać dystans za autem jadącym z przodu.
Schemat działania systemu ACC (pokazać film nr 4)
Na rysunku zaznaczono położenie czujników radarowych 77 Ghz
ACC
2.7 AFS
Adaptive Front Lighting System jest to system oświetlający kierunek jazdy pojazdem. System
powoduje, że światła przednie oświetlają kierunek, w którym jedzie samochód, a nie oświetla ciągle
drogi na wprost przed pojazdem (np. gdy skręcamy w lewo przednie reflektory obracają się w lewo).
System ten polepsza widoczność na zakrętach (zob. rysunek poniżej).
Reflektory wyposażone w ten system mogÄ… obrócić siÄ™ maksymalnie do kÄ…ta 20 °.
System AFS działa gdy:
" KÄ…t skrÄ™tu jest wiÄ™kszy niż 12°
" Prędkość pojazdu wynosi po najmniej 10 km/h
Układ wyłącza się, gdy pojazd zwolni do prędkości 5 km/h.
2.8 BLIS
Blind Spot Information System w skrócie BLIS - jest to system informacji ''martwego pola'' w
pojez
dzie. System ten - dzięki lampkom umieszczonym obok lusterek - ostrzega kierowcę o innym
pojez
dzie, który znajduje się w tzw. "martwym polu", czyli niewidocznym zarówno w polu okien, jak i
w lusterkach bocznych i wstecznym.
Działa dzięki kamerom umieszczonym w bocznych lusterkach. System aktywuje się po
przekroczeniu przez kierowcę prędkości 10 km/h (pokazać film nr 3)
2.9 EDS
EDS (niem. Elektronische Differentialsperre) lub EDL (ang. Electronic Differential Lock)
elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.
Jest to jeden z typów układów kontroli trakcji, pełniący funkcje podobne do mechanizmu blokady
układu różnicowego, czyli umożliwienie przeniesienie napędu przez koło o dobrej przyczepności gdy
drugie koło utraciło przyczepność, ale bez blokowania mechanizmu różnicowego. Poprawia
bezpieczeństwo i pewność prowadzenia auta.
System rozpoznaje poślizg kół napędzanych poprzez analizę sygnałów z czujników ABS-u. Jeśli
obroty kół są różne to wyhamowuje koło obracające się szybciej. Dzięki temu koła napędowe pojazdu
nie wpadają w poślizg, co umożliwia np. ruszenie z miejsca pojazdem, gdy koła napędowe stoją na
nawierzchni o różnym współczynniku przyczepności.
System EDS działa przy prędkości mniejszej niż ok. 40 km/h.
System EDS nie może być montowany bez systemu ABS, ponieważ korzysta z czujników i
systemu hamowania ABS-u.
EDS jest często stosowany w samochodach przeznaczonych do jazdy po drogach asfaltowych
ale wykonanych na podobieństwo pojazdów o charakterze terenowym. Stosuje się tam EDS, aby
auto w terenie radziło sobie tak jak samochód terenowy z blokadą mechaniczną układu różnicowego.
Negatywną cechą EDS jest to, że podczas jazdy w trudnym terenie mogą ulec przegrzaniu
hamulce. W takim przypadku EDS wykryje nadmierną temperaturę hamulca i wyłączy EDS, aby nie
doprowadzić do uszkodzenia hamulców. Przegrzanie hamulców może nastąpić nawet po ok. 200
metrach jazdy terenowej.
System EDS jest zazwyczaj elementem składowym elektronicznej kontroli pracy silnika (np. ESP,
ASR), który potrafi zmienić moc silnika wykrywając różnice w obrotach kół napędzanych i
nienapędzanych.
2.10 LDW
LDW (Lane departure warning)  system aktywny mający na celu zwiększenie bezpieczeństwa
jazdy samochodem poprzez ostrzeganie przed niezamierzonym zjechaniem z własnego pasa ruchu.
Oparty na analizie obrazu  kamera sprzężona z komputerem śledzi znaki ograniczające pas
ruchu i we współpracy z różnymi czujnikami ostrzega kierowcę (np. wibracją fotela) o zmianie pasa
ruchu nie poprzedzonej włączeniem migacza.
2.12 RSC
Roll Stability Control w skrócie RSC to system zapobiegający przewróceniu się pojazdu np.
podczas szybkiego wchodzenia w zakręt.
Układ ten był po raz pierwszy zastosowany w samochodzie Volvo XC 90.
System w razie dużego przechyłu uruchamia odpowiednie układy (układ hamulcowy, system
kontroli trakcji) w celu uniemożliwienia tzw. dachowania pojazdu.
2.13 AHR
Active Head Restraint, w skrócie AHR jest to układ aktywnych zagłówków. Zadanie tego
sytemu polega na tym, że w razie uderzenia od tyłu (lub odbicia po zderzeniu czołowym) zagłówki w
bardzo krótkim czasie przemieszczają się w kierunku głowy, zmniejszając odległość i ograniczając
możliwość uszkodzenia kręgów szyjnych i kręgosłupa. System ten wprowadziła firma Saab w 1997
roku i nazwała ten system Saab Active Head Restraint
2.14 VSA
VSA - (Vehicle Stability Assist) - system stabilizacji pojazdu, inaczej system antypoślizgowy
montowany w samochodach.
Pod skrótem VSA występuje głównie w samochodach marki Honda. Inni producenci ten sam
system nazywają różnymi skrótami (np. VSC - Toyota, DSC - Volvo).
System wspomaga stabilizację ścieżki, po której porusza się pojazd wchodzący w zakręt ze zbyt
dużą prędkością. Działanie układu polega na ty, aby nie doszło do poślizgu i wypadnięcia z drogi.
Układ wykorzystuje omówione już systemy i czujniki i jest pewną ich odmianą.
2.15 HHC
Hill Hold Control w skrócie HHC jest to system zapobiegający staczaniu się pojazdu podczas
podjeżdżania na wzniesienie oraz zjeżdżania ze wzniesienia. System działa razem z układem
hamulcowym. Gdy system wykrywa, gdy pojazd znajduje się na pochyłości, system utrzymuje
ciśnienie w układzie hamulcowym, aż do momentu wciśnięcia przez kierowce pedału gazu.
2.16 TSR
Traffic Sign Recognition (w skrócie TSR) to system, który rozpoznaje znaki drogowe
umieszczone przy drodze i pokazuje je na desce rozdzielczej. System ten działa dzięki kamerze
wysokiej rozdzielczości umieszczonej na przedniej szybie.
2.17 SBR
Seat Belt Reminder w skrócie SBR jest to czujnik napięcia pasów bezpieczeństwa w pojez
dzie.
Czujnik systemu SBR umieszczony jest w klamrze. Gdy pojazd porusza się z prędkością większą niż
20 km/h, a czujnik nie wykrywa zapięcia pasów przez pasażera lub kierowcę, uruchamia się
kontrolka i sygnał ostrzegawczy oznaczający, że należy zapiąć pasy bezpieczeństwa.
2.18 Inne układy
Electronic Brakeforce Distribution (w skrócie: EBD  film nr 1) to elektroniczny rozdział sił
hamowania. W celu maksymalnego skrócenia drogi hamowania układ EBD automatycznie reguluje
siłę hamowania przednich i tylnych oraz prawych i lewych kół. Wyraz
nie skraca drogÄ™ hamowania
przy utrzymaniu stabilności nawet w razie gwałtownego hamowania lub hamowania na zakręcie.
Problem nierównomiernego hamowania kół przednich do tylnych (pojazdu do przyczepy) znano
już od dawna, samochody posiadają układy statyczne (działające cały czas) zmniejszające
hamowanie osi mniej obciążonej. W niektórych samochodach (szczególnie dostawczych)
instalowane są układy mechaniczne dobierające siłę hamowania tylnej osi w zależności od jej
obciążenia. Ale dopiero układy elektroniczne w połączeniu z kontrolą obrotu kół tak jak w ABS
umożliwia dobranie sił hamowania dla każdego koła w zależności od obciążenia pojazdu jak i
warunków drogowych.
Anti-Dive - sposób konstrukcji przedniego zawieszenia samochodu lub przednich widełek
motocykla, przeciwdziałający pochylaniu się pojazdu do przodu podczas hamowania.
Automatic Crash System w skrócie ACS jest to automatyczny system kolizyjny. System w razie
wypadku automatycznie odblokowuje centralny zamek, włącza oświetlenie wewnątrz pojazdu oraz
światła awaryjne, a także odcina dopływ paliwa.
CDS - system dynamicznej kontroli stabilności, który za pomocą czujników kąta kierownicy,
prędkości kąta obrotu pojazdu oraz przyspieszenia bocznego wykrywa wszelką podsterowność lub
nadsterowność.
Diravi - układ wspomagania o zmiennej sile w zależności od prędkości.
Wspomaganie kierownicy z siłą zależną od prędkości zwiększa bezpieczeństwo i komfort jazdy
przy większych prędkościach. Przekładnia kierownicza jest typu zębatkowego, wspomagana
hydraulicznie i spełnia 3 różne funkcje:
1. wspomaganie
2. usztywnienie w zależności od prędkości samochodu
3. automatyczny powrót do położenia pierwotnego.
Część hydrauliczną tej przekładni tworzą trzy podstawowe elementy:
1. sterowanie hydrauliczne zębatki
2. zespół: blok sterujący, dystrybutor, regulator o zmiennym wydatku.
3. regulator odśrodkowy
Technologia zostaÅ‚a użyta po raz pierwszy w samochodzie Citroën SM
Side Impact Protection System w skrócie SIPS, jest to system zabezpieczający przed
bocznymi uderzeniami. System ten został opatentowany przez firmę Volvo. System działa tak, aby w
wypadku uderzenia bocznego rozproszył on energię uderzenia na cały szkielet pojazdu. Częścią
wyposażenia tego systemu są boczne poduszki powietrzne.
Czujnik parkowania - ostrzega on sygnałami akustycznymi oraz wizualnymi kierowcę o
obecności np. słupka lub innego samochodu, zapobiegając tym samym drobnym - a często bardzo
kosztownym - uszkodzeniom parkingowym.
AWS - Rozwiązanie, w którym dzięki czujnikom i siłownikom możliwy jest skręt wszystkich kół
samochodu - zastosowane np. w Nissanie 300 ZX.
INFORMACJE DODATKOWE
Układ kierowniczy (wspomaganie kierownicy) - jest to zbiór mechanizmów umożliwiających
kierowanie pojazdem, a więc utrzymywanie stałego kierunku jazdy lub jego zmianę zgodnie z wolą
kierowcy.
Główne zadania
- utrzymanie prostoliniowego kierunku jazdy;
- umożliwienie jego zmiany zgodnie z wolą kierowcy.
Układ kierowniczy powinien spełniać następujące warunki:
1. zależność kinematyczna między kątami skrętu kół kierowanych powinna być możliwie bliska
zależności teoretycznej;
2. koła skręcone powinny samoczynnie powracać do położenia odpowiadającego kierunkowi
jazdy na wprost oraz zapewniać utrzymanie tego kierunku, pomimo działania sił bocznych
niezależnych od kierowcy;
3. uderzenia wywołane nierównościami nawierzchni nie powinny być odczuwalne na kole
kierowniczym;
4. pionowe przemieszczenia kół kierowanych wywołane nierównościami drogi nie powinny
powodować zmiany kierunku jazdy;
5. kierowanie pojazdem powinno być łatwe i skuteczne, z użyciem możliwie małych sił na kole
kierowniczym.
 Wspomaganie układu kierowniczego - polega na tym, że siła jaką przykłada kierowca do koła
kierownicy nie jest wykorzystywana do pokonania oporów skrętu kół, lecz służy do uruchomienia
układu sterującego (elektrycznego, pneumatycznego lub hydraulicznego) z użyciem automatycznego
siłownika, który działa na drążek podłużny lub bezpośrednio na drążek poprzeczny układu
zwrotniczego.
Inne układy elektroniczne :
- Elektryczne szyby
- Elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka
- Zamek centralny z pilotem