Logistyka - nauka
Logistyka 6/2013
315
Ewa Kulińska
1
Wstęp
Transport stanowi jedną z kluczowych sił
napędowych gospodarki. Wiele uwagi poświęca się
zwiększeniu intensywności przepływu materiałów
między podmiotami gospodarczymi, jak również
przepływu materiałów do produkcji, podczas pro-
dukcji oraz przepływu wyrobów gotowych z dys-
trybucji do finalnych odbiorców. Oczekiwania co do
funkcji transportu stale rosną. Dotyczą one przede
wszystkim czasu, kosztów, niezawodności, zdolno-
ści, jaskości i elastyczności.
Rozległość rynku światowego i związane
z tym możliwości współpracy, rozwój technologii,
powszechne stosowanie systemów informacyjnych,
zmiany lokalizacji fabryk i magazynów również
w dużej mierze uwarunkowane są od procesów
transportowych. Jest to aspekt opisywany już
w publikacjach A. Smitha, który stwierdził, że po-
dział pracy ograniczony jest wielkością rynku
2
. Za-
tem rozwój transportu wpływa na zmianę między-
narodowego podziału pracy oraz na specjalizację
produkcji.
Transport reguluje zakres oddziaływania
przedsiębiorstw na rynek oraz umożliwia obniżenie
kosztów jego wykonania, oddziaływując tym sa-
mym na skalę produkcji wyrobów gotowych oraz
zakres i sposób ich dystrybucji. W szerszym ujęciu
transport i jego rozwój jest wprost proporcjonalny
do wzrostu gospodarczego obszaru, który obejmuje.
Będąc siła napędową gospodarki sam równocześnie
jest wprost zależny od jej istnienia. Według
A.Hirschman'a
3
brak odpowiednio rozbudowanej
infrastruktury transportowej może stać się barierą
dalszego rozwoju sektorów bezpośrednio produk-
cyjnych.
1
dr hab. inż. Ewa Kulińska, Politechnika Opolska
2
J. Buchan, The Authentic Adam Smith: His Life and Ideas. W.
W. Norton & Company 2006, s. 22.
3
A.Hirschman, Exit, Voice, and Loyalty: Responses to Decline in
Firms, Organizations, and States, 1970 (wyd. pol. Lojalność,
krytyka, rozstanie: reakcje na kryzys państwa, organizacji i
przedsiębiorstwa, Kraków-Warszawa 1995
Podobne poglądy można znaleźć w publika-
cjach W. Isard’a
4
, które stanowią niejako uzupełnie-
nie tezy A. Hirschman'a, że usługi transportowe są
konsumowane w tym samym momencie w którym
się je wykonuje i jako takie nie mogą być składowa-
ne. Z tego wynika, że skoro usług transportowych
nie można magazynować, to ewentualny potencjał
transportu jest wprost zależny od jego infrastruktu-
ry.
Rozważając zjawisko transportu poprzez pry-
zmat znaczenia dla gospodarki można stwierdzić, że
pełni tą rolę poprzez wspieranie sfer wymiany
i produkcji. Jest on więc czynnikiem integrującym
w jedno procesy przepływu i transformacji wszel-
kich dóbr w produkt. Umożliwia przepływ wyników
procesów do ich odbiorców wewnętrznych
i zewnętrznych.
Niestety transport to nie tylko zapewnienie
dostawy w odpowiednim czasie, jakości, ilości, itd.,
ale stanowi istotny generator kosztów.
Koszty transportu, w największym stopniu ob-
ciążają sferę dystrybucji, co nie znaczy, że nie dotyczą
pozostałych sfer funkcjonowania procesów logistycz-
nych. Sfera transportu, obok sfery magazynowania, ma
duże znaczenie przy formułowaniu strategii przedsię-
biorstw w sensie optymalizacji kosztów, niezawodno-
ści działania, kreowania przewagi konkurencyjnej. Ze
względu na tę rolę, tak istotne jest aby jego funkcjo-
nowanie było jak najmniej usterkowe zatem pojawia
się potrzeba zarządzania ryzykiem w procesach trans-
portu.
Znaczenie procesu transportu w kosztowym
modelu przedsiębiorstwa
Koszty
transportu
związane
są
z przemieszczaniem wszystkich rodzajów dóbr mate-
rialnych, jakie uczestniczą w procesach logistycznych.
Należy je analizować według faz przepływów fizycz-
nych, które wspomagają. Ogólny schemat przedstawia
rysunek 1.
4
W. Isard, Introduction to Regional Science. Englewood Cliffs,
N.J: Prentice-Hall 1975.
Model parametryzacji kosztów ryzyka w procesie transportu
Logistyka 6/2013
316
Logistyka - nauka
Wielkość kosztów infrastruktury transporto-
wej przedsiębiorstwa determinowana jest przede
wszystkim przez strukturę i rozmiar przepływów
fizycznych. Należy uwzględnić zatem przy ich sza-
cowaniu rozmiary infrastruktury technicznej prze-
pływów fizycznych, strukturę i wielkość zasobów
pracy, zużycie materiałów eksploatacyjnych w pro-
cesach transportowych oraz wszelkie inne opłaty
dodatkowe zależne od branży, rynku, na którym
prosperuje przedsiębiorstwo, bieżącej koniunktury,
itp.
Wielkość kosztów znajduje bezpośrednie od-
zwierciedlenie w rentowności przedsiębiorstwa. Od
procesów transportowych uzależniony jest czas
dotarcia wyników procesów do finalnych odbior-
ców a więc przynajmniej zwrot kosztów zaangażo-
wanych w produkcję dóbr. Zwiększone koszty
transportu znajdują swe odzwierciedlenie w cenach
wyrobów gotowych, co determinuje ich zbywalność
na rynku.
W literaturze przedmiotu można znaleźć wie-
le koncepcji systemowego ograniczania kosztów
przepływów fizycznych
5
w sferze transportu we-
wnętrznego, zewnętrzne i powiązanych z nimi pro-
cesów manipulacyjnych, niezwykle rzadko jednak
wskazuje się zarządzanie ryzykiem.
Biorąc pod uwagę skalę kosztów związanych
z omawianym procesem, niezwykle ważna jest jego
niezawodność. Szczególnie w procesach transportu
5
Por. Christopher M., Logistyka i zarządzanie łańcuchem poda-
ży, Wyd. Profesjonalnej Szkoły Biznesu, Kraków 1998.; Coyle J.,
Bardi E., Langley C., The Management of Business Logistics,
West Publishing Company, St. Paul 1996.; Ficoń K., Procesy
logistyczne w przedsiębiorstwie, Impuls Plus Consulting, Gdy-
nia 2001.; Krawczyk S., Zarządzanie procesami logistycznymi,
PWE, Warszawa 2001.
konsekwencje wystąpienia czynnika ryzyka odczuwane
są w kilku sferach funkcjonowania przedsiębiorstwa,
ma to kluczowe znaczenie w analizie kosztów prze-
pływów fizycznych.
Zarządzanie ryzykiem w procesie transportu
Zarządzając ryzykiem w procesie transportu
jako bazowym procesie przepływów fizycznych
należy rozpocząć od rozpoznania jego infrastruktu-
ry. Takie podejście ułatwia identyfikację czynników
ryzyka, jego ocenę (prawdopodobieństwo, wpływ,
koszty), oraz opracowanie strategii postępowania.
Źródeł implikujących czynniki ryzyka należy
doszukiwać się:
− w produkcie,
− w fluktuacji popytu
− u dostawców – zerwanie kontraktu, nie satys-
fakcjonująca jakość komponentów, brak termi-
nowości dostaw etc.,
− w operacjach logistycznych
− u klientów – zmiany wymagań dotyczących po-
ziomu obsługi klientów,
− u usługodawców – np. błędy firm doradczych,
niekorzystne umowy z operatorami logistycz-
nymi, niski poziom usług,
− u konkurentów (branża, grupa konkurencyjna).
Poziom ryzyka w operacjach gospodarczych
uzależniony jest od np. liczby ogniw łańcucha do-
staw, dostępności do dużych węzłów komunikacyj-
nych czy liczby i rodzajów kanałów dystrybucji.
Zawsze tam, gdzie występuje przemieszczanie
dobra, występuje szereg czynników ryzyka z tym
związanych. Najczęściej wymieniane czynniki ryzy-
ka w tej sferze to: niewłaściwe obchodzeni się
z przewożoną jednostką ładunkową, kradzieże, za-
ginięcia, zepsucie, ubytki ciężaru, itp. Na podstawie
znanych literatury przedmiotów podejść do zarzą-
dzania ryzykiem
6
, można przeprowadzić analizę
ryzyka w procesie transportu wykorzystując nastę-
pujący schemat (rysunek 2):
6
Por. Doherty N.A., Corporate Risk Management, McGrow-Hill
Book Co., New York 1985.; Haims Y., Total Risk Management,
Risk Analysis, t.11, nr 2/1991.; Jajuga K., Zarządzanie ryzykiem,
PWN, Warszawa 2007.; Kulińska E., Dornfeld A., Zarządzanie
ryzykiem procesów. Identyfikacja – modelowanie – zastosowanie,
Oficyna Wydawnicza Politechniki Opolskiej, Opole 2009.; Zacho-
rowska A., Ryzyko działalności inwestycyjnej przedsiębiorstw,
PWE, Warszawa 2006.
Rys. 1. Koszty przepływów fizycznych.
Źródło: opracowanie własne.
Logistyka - nauka
Logistyka 6/2013
317
Niezwykle ważne w minimalizacji kosztów pro-
cesów transportu jest nieustanne monitorowanie ich
przebiegu. Wprowadzanie zarządzania ryzykiem powi-
nien poprzedzać ciąg określonych, precyzyjnie prze-
prowadzonych działań. Analiza zarządzania ryzykiem
powinna obejmować zarówno transport wewnętrzny,
zewnętrzny jak i czynności manipulacyjne z nimi
związane. Na podstawie opisu działań jakie realizowa-
ne są w każdym z wymienionych procesów rejestruje-
my czynniki ryzyka jakie wystąpiły jak również takie,
które potencjalnie mogą wystąpić na różnych etapach
realizacji procesów. Informacje na które należy zwró-
cić uwagę to rodzaj transportu, specyfikacja kontrahen-
tów, dane pogodowe, liczba tras, objętość pojemników,
rodzaj ładunku, warunki załadunku, informacje o pro-
dukcie i miejscu jego przeznaczenia oraz dane o popu-
lacji ludzkiej. Identyfikacja zdarzeń niepożądanych jest
krytycznym krokiem w analizie ryzyka transportu. Na
podstawie sporządzonego spisu czynników niepożąda-
nych następuje wybór jednego lub kilku bardziej zna-
czących wypadków reprezentujących całą grupę, dla
których opracowuje się możliwe scenariusze oraz skut-
ki. Oszacowanie skutków ma na celu określenie poten-
cjalnych szkód, mierzonych np. maksymalnym kosz-
tem wystąpienia czynnika ryzyka. Oszacowanie praw-
dopodobieństwa pozwala wyznaczyć częstość albo
prawdopodobieństwo wystąpienia niepożądanego
incydentu. Kolejny krok to opracowanie możliwych do
zastosowania strategii zarządzania ryzykiem.
Najważniejsze jest jednak ciągłe monitoro-
wanie i powtarzanie analizy, która pozwoli na kon-
trolowanie czynników ryzyka oraz doskonalenie
koncepcji zarządzania ryzykiem. Należy również
uwzględnić różnice w analizowaniu ryzyka
w transporcie wewnątrzzakładowym i transporcie
zewnętrznym.
Jako najczęściej wymieniane zakłócenia w przebie-
gu transportu wewnątrzzakładowego można wy-
mienić:
− brak systemów organizacji przewozów we-
wnątrzzakładowych
− długie drogi przepływu materiałów
− brak wystarczającej liczby odpowiednich
środków transportu
− przestoje z powodu oczekiwania na środek
transportu.
Z punktu widzenia obszarów logistycznych oraz
funkcji realizowanych w przedsiębiorstwie, źródeł
zagrożeń można spodziewać się w odniesieniu do na-
stępujących kwestii – rysunek 3.
Rys. 2. Schemat przeprowadzenia analizy czynników ryzyka w procesie transportu.
Źródło: opracowanie własne.
Logistyka 6/2013
318
Logistyka - nauka
Zarządzanie transportem własnym obejmuje
wiele różnych problemów decyzyjnych, m.in.: dobór
taboru, formy finansowania, wyszukiwanie, nabór
i szkolenie kierowców, planowanie, wykonywanie
i kontrolowanie konserwacji taboru, zarządzanie
wykorzystaniem taboru, planowanie tras przewo-
zów i wykorzystania ładowności taboru.
Należy
jednak
pamiętać,
że
każda
z wymienionych kwestii utrzymywania własnego
transportu narażona jest na szereg zagrożeń, co
w efekcie może prowadzić do nieprawidłowego
przebiegu procesu transportu w łańcuchu dostaw.
Wdrożenie zarządzania ryzykiem, nie tylko
w procesie transportu należy do puli kosztów alterna-
tywnych. Albo płacimy za specjalistę, strategię, ewen-
tualne programy informatyczne wspierające ta sferę,
lub ponosimy koszty usunięcia skutków wystąpienia
czynników ryzyka. Podjęcie trafnej decyzji w tej kwe-
stii związane jest z posiadaniem informacji o rzeczywi-
stych kosztach wystąpienia czynników ryzyka w pro-
cesie transportu.
Ocena kosztów ryzyka w procesie transportu
w przedsiębiorstwie usługowym
Analizowane przedsiębiorstwo funkcjonuje
na terenie województwa opolskiego. Powstało
w wyniku rosnących potrzeb, głównie rynku bu-
dowlanego, w zakresie wynajmu, sprzedaży i serwi-
su podnośników koszowych i podnośników noży-
cowych oraz dźwigów.
Obecnie świadczy usługi dotyczące wynajmu
sprzętu budowlanego, wynajmu maszyn, podnośni-
ków koszowych, podnośników nożycowych, pode-
stów nożycowych, zwyżników, podestów robo-
czych, platform roboczych, minikoparek, widlaków,
wózków widłowych, transportu specjalistycznego
do 6,5 t, usług budowlanych oraz wszelkich prac na
wysokościach.
Do modelowania wybrano siedem czynników ryzy-
ka, najczęściej powtarzających się podczas analizy
kolejnych zleceń realizowanych przez Firmę. Na tej
podstawie wyznaczono funkcję zdaniową:
ZPx(P1, P2,…,P53) = X4 X5 X6 V X5 X6 X7 V X3 X5
X6 V X2 X3 V X1 X2 V X1 X4
Rys. 3. Czynniki ryzyka w procesie transportu.
Źródło: opracowanie własne.
Logistyka - nauka
Logistyka 6/2013
319
Każdy z analizowanych czynników ryzyka
przedsiębiorstwa meblowego X1 X2 X3 X4X5 X6 X7
zawiera w sobie informacje o częstotliwości (prawdo-
podobieństwie) wystąpienia czynników ryzyka oraz
potencjalnym skutku (mierzonym maksymalnym kosz-
tem usunięcia efektów wystąpienia czynników ryzyka).
Biorąc pod uwagę dane przedsiębiorstwa, wartości te
kształtowały się następująco – tabela 1.
Tabela 1. Zestawienie prawdopodobieństwa i skutku
wystąpienia czynników ryzyka w funkcji ZPx
Obszar
występowania
czynników
ryzyka
Zmienna
zdaniowa
Rok 2013
Ilość *
koszt
Ilość
Max
koszt
Transport w
zaopatrzeniu
X4
17
1000
17000
X5
14
1500
21000
X6
9
1800
16200
Transport w
dystrybucji
X3
19
900
17100
X5
14
1500
21000
X6
9
1800
16200
Park maszy-
nowy
X2
28
500
14000
X3
19
900
17100
Transport w
magazynowa-
niu
X1
31
400
12400
X2
28
500
14000
Zarządzanie
procesem
transportu
X1
31
400
12400
X4
17
1000
17000
Σ
195400
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań.
Dane dotyczą usług realizowanych od marca do sierpnia 2013
roku.
Dla opisanej funkcji przeprowadzono analizę
zgodnie z regułami zasady charakteryzacji Gorba-
towa. Po przeanalizowaniu modelu funkcjonowania,
ustaleniu figur zabronionych, analizie tablicy se-
mantycznej uzyskano model struktury
7
.
Do uzyskania informacji o rzeczywistych kosz-
tach jakie powodują czynniki ryzyka w gospodarce
materiałowej badanego przedsiębiorstwa niezbędna jest
7
Por. Gorbatov V.A. - Semantyczna teoria projektowania automa-
tów, Energia, Moskwa 1979; Nazaretow W.M., Kim D.P., Krupa T.
- Techniczna imitacja intelektu, WNT, Warszawa 1991. (wydanie
polskie rozszerzone); Krupa T. - Elementy organizacji. Zasoby i
zadania, WNT, Warszawa 2006; Kulińska E. - Aksjologiczny wy-
miar zarządzania ryzykiem procesów logistycznych. Modele i eks-
perymenty ekonomiczne, Oficyna Wydawnicza Politechniki Opol-
skiej, Opole 2011.
interpretacja modelu struktury. Na jego podstawie
wiemy, że uzyskano repliki zmiennych w postaci: X’2,
X’3.
Tabela 1. Analiza kosztów skutków usunięcia po-
szczególnych czynników ryzyka dla wybranych
zmiennych zdaniowych - w modelu funkcjonowania
ψ’a funkcji ZPx’.
Obszar
występowania
czynników
ryzyka
Zmienna
zdaniowa
Rok 2013
Ilość *
koszt
Ilość
Max
koszt
Transport
w
zaopatrzeniu
X4
17
1000
17000
X5
14
1500
21000
X6
9
1800
16200
Transport
w dystrybucji
X3
19
900
17100
X’3
19
900
17100
X5
14
1500
21000
X6
9
1800
16200
Park
maszynowy
X2
28
500
14000
X’2
28
500
14000
X3
19
900
17100
X’3
19
900
17100
Transport w
magazynowaniu
X1
31
400
12400
X2
28
500
14000
X’2
28
500
14000
Zarządzanie
procesem
transportu
X1
31
400
12400
X4
17
1000
17000
Σ
257600
Źródło: opracowanie własne.
Porównując całkowite i rzeczywiste koszty
wystąpienia czynników ryzyka, widać jak duże zna-
czenie ma prawidłowa ich kalkulacja. Po zbadaniu
niewielkiej liczby czynników ryzyka różnica wynio-
sła 62 200 PLN – tabela 3.
Tab. 3. Porównanie kosztów całkowitych i kosztów
rzeczywistych usunięcia skutków wystąpienia czyn-
ników ryzyka.
Koszty całkowite
Koszty rzeczywiste
195400
257600
62200
Źródło: opracowanie własne.
Wykazana na postawie wykonanych charak-
teryzacji różnica kosztów pokazuje, jak wiele czyn-
ników ryzyka związanych z realizacją procesów
transportu występując w jednej sferze przedsię-
biorstwa oddziaływuje na inne sfery powodując
Logistyka 6/2013
320
Logistyka - nauka
tzw. efekty lawinowe. Jest to powodem zwiększania
kosztów realizacji procesów.
Po przeprowadzonej analizie z wykorzystaniem
modelu na bazie zasady charakteryzacji widać, że rze-
czywiste koszty ryzyka tzn. te, które obejmują nie tyl-
ko usunięcie skutków zdarzenia, w miejscu jego wy-
stąpienia, ale również negatywne skutki, które przenio-
sły się na inne obszary danego procesu, są znacząco
wyższe, niż te które jesteśmy w stanie przeanalizować
uwzględniając jedynie ilość i koszt.
Streszczenie
W przekonaniu autorki, zarządzanie ryzykiem
w procesach logistycznych ma istotny wpływ na
zwiększenie tworzonej, przez główne procesy przed-
siębiorstwa produkcyjnego, wartości dodanej rozumia-
nej jako osiągany zysk netto. Kompleksowa identyfi-
kacja i kwantyfikacja procesów stanowi bazę identyfi-
kacji czynników ryzyka, a co się z tym wiąże, także
podstawę wdrażania systemu zarządzania ryzykiem
w procesach logistycznych. Powinna więc istnieć moż-
liwość budowy modelu parametryzacji z wykorzysta-
niem aparatu logiki matematycznej, a w szczególności
z wykorzystaniem funkcji zdaniowych w opisie związ-
ków przyczynowo-skutkowych oraz strukturalnych –
tak charakterystycznych dla istoty funkcjonowania
przedsiębiorstw produkcyjnych.
W artykule omówiono znaczenie procesu trans-
portu w realizacji przepływów fizycznych. Wskazano
wielkość i znaczenie kosztów jakie są generowane
podczas realizacji procesów transportowych. Jako me-
todę ich minimalizacji wskazano zarządzanie ryzy-
kiem. Na podstawie przeprowadzonych badań wykaza-
no, jak duże znaczenie ma prawidłowa kalkulacja kosz-
tów ryzyka przy podejmowaniu decyzji o jego wdroże-
niu.
Abstract
In the opinion of the author the risk management
in logistic processes has significant influence on the
increase of the value added that is created by means of
key processes of a manufacturing enterprise and un-
derstood as an earned net income. The complex identi-
fication and quantification of the processes form the
grounds for the identification of risk factors and, what
follows, for the implementation of the risk management
system into the logistic processes. Thus creating the
parameterization model using the apparatus of mathe-
matical logic should be made possible, particularly
using task functions in the description of cause and
effect relationship as well as structural relationships
that are so characteristic to the business nature of
manufacturing enterprises.
The article discusses the importance of the
transport process in the implementation of physical
flows. Indicates the size and importance of the costs
are generated during the execution of transport pro-
cesses. As a method to minimize the identified risk
management. On the basis of studies have shown the
importance of the correct calculation of the cost of risk
when deciding on its implementation
Literatura
1. Buchan J., The Authentic Adam Smith: His Life
and Ideas. W. W. Norton & Company 2006.
2. Christopher M., Logistyka i zarządzanie łań-
cuchem podaży, Wyd. Profesjonalnej Szkoły
Biznesu, Kraków 1998.
3. Coyle J., Bardi E., Langley C., The Manage-
ment of Business Logistics, West Publishing
Company, St. Paul 1996.
4. Doherty N.A., Corporate Risk Management,
McGrow-Hill Book Co., New York 1985.;
5. Ficoń K., Procesy logistyczne w przedsiębior-
stwie, Impuls Plus Consulting, Gdynia 2001.
6. Gorbatov V.A. - Semantyczna teoria projek-
towania automatów, Energia, Moskwa 1979.
7. Haims Y., Total Risk Management, Risk Anal-
ysis, t.11, nr 2/1991.
8. Hirschman A., Exit, Voice, and Loyalty: Re-
sponses to Decline in Firms, Organizations,
and States, 1970 (wyd. pol. Lojalność, kryty-
ka, rozstanie: reakcje na kryzys państwa, or-
ganizacji i przedsiębiorstwa, Kraków-
Warszawa 1995.
9. Isard W., Introduction to Regional Science.
Englewood Cliffs, N.J: Prentice-Hall 1975.
10. Jajuga K., Zarządzanie ryzykiem, PWN, War-
szawa 2007.
11. Krawczyk S., Zarządzanie procesami logi-
stycznymi, PWE, Warszawa 2001.
12. Krupa T. - Elementy organizacji. Zasoby i za-
dania, WNT, Warszawa 2006.
13. Kulińska E. - Aksjologiczny wymiar zarzą-
dzania ryzykiem procesów logistycznych.
Modele i eksperymenty ekonomiczne, Oficyna
Logistyka - nauka
Logistyka 6/2013
321
Wydawnicza Politechniki Opolskiej, Opole
2011.
14. Kulińska E., Dornfeld A., Zarządzanie ryzy-
kiem procesów. Identyfikacja – modelowanie
– zastosowanie, Oficyna Wydawnicza Poli-
techniki Opolskiej, Opole 2009.
15. Nazaretow W.M., Kim D.P., Krupa T. - Tech-
niczna imitacja intelektu, WNT, Warszawa
1991. (wydanie polskie rozszerzone).
16. Zachorowska A., Ryzyko działalności inwesty-
cyjnej przedsiębiorstw, PWE, Warszawa 2006.