ZESPÓŁ SZKÓŁ SAMOCHODOWYCH

im. in

ż

. Tadeusza Ta

ń

skiego

w Poznaniu

PRACOWNIA MECHATRONIKI

Instrukcja do

ć

wiczenia nr ....

TEMAT: Badanie układu ABS (Antilock Braking System).

Zatwierdził:

..........................................

...................................................

data

piecz

ą

tka i podpis dyrektora

2

1. Cel

ć

wiczenia.

Celem

ć

wiczenia jest przypomnienie sobie budowy i zasady działania układu

ABS

oraz zapoznanie z procedurami diagnostycznymi badania systemu (w tym wykrywanie i
usuwanie usterek).

2. Wykaz pomocy.

-

symulator systemu

ABS,

-

diagnoskop z oscyloskopem do badania systemów elektronicznego
sterowania (np. ADP 186),

-

dokumentacja techniczna.

3. Wst

ę

p teoretyczny

W procesie hamowania koła wyst

ę

puje zawsze po

ś

lizg w stosunku do nawierzchni drogi.

W przypadku hamowania pr

ę

dko

ść

obwodowa koła jest mniejsza od pr

ę

dko

ś

ci samochodu.

Po

ś

lizg jest maksymalny, kiedy pr

ę

dko

ść

koła wynosi zero, podczas gdy samochód porusza

si

ę

jeszcze (koło zablokowane), po

ś

lizg jest zerowy gdy pr

ę

dko

ść

obwodowa koła jest taka

sama jak pr

ę

dko

ść

samochodu. Współczynnik po

ś

lizgu jest wyra

ż

ony w procentach i jest

równy: - 0% przy swobodnie obracaj

ą

cym si

ę

kole, - 100% przy kole zablokowanym

i samochodzie poruszaj

ą

cym si

ę

.

Rys

. 1. Wykres zale

ż

no

ś

ci pomi

ę

dzy przyczepno

ś

ci

ą

a po

ś

lizgiem:

A - krzywa przyczepno

ś

ci wzdłu

ż

nej (tor samochodu),

B - krzywa przyczepno

ś

ci poprzecznej (stabilno

ść

samochodu),

F - współczynnik przyczepno

ś

ci,

G - współczynnik po

ś

lizgu.

Maksymalna skuteczno

ść

hamowania odpowiada warto

ś

ci po

ś

lizgu zawartej mi

ę

dzy 10% -

30%. Okre

ś

la to optymalny przedział ustalony na podstawie du

ż

ej ilo

ś

ci prób

do

ś

wiadczalnych, do którego układ ABS stara si

ę

sprowadzi

ć

ka

ż

dy układ hamulcowy

danego typu pojazdu. Zastosowane rozwi

ą

zanie zapobiega blokowaniu kół i polega na

zamontowaniu urz

ą

dzenia moduluj

ą

cego ci

ś

nienie hamowania.

Zasada działania urz

ą

dzenia ABS polega na zamontowaniu mi

ę

dzy pomp

ą

hamulcow

ą

,

a układem hamulcowym (koła przednie i koła tylne) elektrozaworów sterowanych centralk

ą

elektroniczn

ą

, reguluj

ą

cych ci

ś

nienie hamowania w poszczególnych kołach. Umo

ż

liwia to

modulowanie siły hamowania ka

ż

dego koła, niezale

ż

nie od siły nacisku wywieranej na pedał

hamulca.

3

We współczesnych samochodach wyposa

ż

onych w ABS stosuje si

ę

dwa zasadnicze typy

rozwi

ą

za

ń

konstrukcyjnych. W pierwszym elektroniczno-hydrauliczna jednostka steruj

ą

ca

systemu przeciwdziałaj

ą

cego blokowaniu kół wł

ą

czona jest w klasyczny układ dwuobwodowy

ze wspomaganiem podci

ś

nieniowym mi

ę

dzy pomp

ą

hamulcow

ą

, a hamulcami kół, których

piasty zaopatrzone s

ą

dodatkowo w elektryczne czujniki pr

ę

dko

ś

ci obrotowej. W drugim

jednostka steruj

ą

ca zintegrowana jest z pomp

ą

hamulcow

ą

, a wspomaganie podci

ś

nieniowe

zast

ę

puje si

ę

wysokoci

ś

nieniowym wspomaganiem hydraulicznym. Tak

ż

e w tym rozwi

ą

zaniu

czujniki pr

ę

dko

ś

ci kół s

ą

niezb

ę

dne.

W obu rozwi

ą

zaniach zasad

ą

gwarantuj

ą

c

ą

niezawodno

ść

systemu jest dublowanie układów

elektronicznych i stosowane w jednostce steruj

ą

cej ECU programu samo testuj

ą

cego.

Wszelkie informacje odbiegaj

ą

ce od zakodowanego wzorca poprawno

ś

ci powoduj

ą

natychmiastowe wył

ą

czenie ABS-u co sygnalizowane jest zapaleniem si

ę

ż

ółtej kontrolki w

tablicy przyrz

ą

dów. Układ hamulcowy działa wówczas jak zwykły o klasycznym działaniu.

Rys. 2. ABS BOSCH 5 z klasycznym układem dwuobwodowym ze wspomaganiem
podci

ś

nieniowym

1 - pompa hamulcowa, 2 - servo hamulcowe, 3 - zaciski hamulcowe, 4 - kompensator podwójny działaj

ą

cy w zale

ż

no

ś

ci od

obci

ąż

enia, C7000 - zł

ą

cze testowe ABS, V7000 - kontrolka ABS, 2100 - stycznik

ś

wiateł stop, 7000 - czujnik pr

ę

dko

ś

ci koła

przedniego lewego, 7005 - czujnik pr

ę

dko

ś

ci koła przedniego prawego, 7010 - czujnik pr

ę

dko

ś

ci koła tylnego lewego,

7015 - czujnik pr

ę

dko

ś

ci koła tylnego prawego, 7020 - kalkulator ABS, 7040 - Zespół Regulacji Niezale

ż

nej.

Elektroniczna centralka steruj

ą

ca (ECU) zbudowana jest z układów elektronicznych nowej

generacji mikroprocesorów. Mikroprocesor układu głównego przetwarza dane niezb

ę

dne do

sterowania zespołem hydraulicznym i do autodiagnozy elementów. Drugi mikroprocesor
z układem logicznym niezale

ż

nym od układu pierwszego mikroprocesora, kontroluje

w sposób ci

ą

gły spójno

ść

danych przetwarzanych przez główny mikroprocesor.

4

Tak wi

ę

c ECU funkcjonuje jako dwa układy, które s

ą

w praktyce oddzielnymi zespołami

wykonawczymi, ale

ś

ci

ś

le ze sob

ą

współpracuj

ą

cymi tj.:

zespoły logiczne i wykonawcze sygnalizacji,

obwody bezpiecze

ń

stwa.

Do obu układów docieraj

ą

te same sygnały wej

ś

ciowe, które ka

ż

dy z nich przetwarza w ten

sam sposób i tylko wówczas kiedy otrzymane wyniki s

ą

identyczne, centralka elektroniczna

zaczyna sterowa

ć

centralka elektrohydrauliczn

ą

. W przeciwnym przypadku,

ś

wiadcz

ą

cym

o wyst

ę

powaniu nieprawidłowo

ś

ci w centralce elektronicznej urz

ą

dzenie wył

ą

cza si

ę

i hamowanie przebiega w sposób tradycyjny z równoczesn

ą

sygnalizacj

ą

awarii układu,

uwidocznion

ą

na zestawie wska

ź

ników.

Działanie elektronicznej centralki steruj

ą

cej

Czujniki pr

ę

dko

ś

ci obrotowej (A) (rys. 3) wytwarzaj

ą

napi

ę

cie zmienne, które przesyłane jest

do wzmacniacza (1) znajduj

ą

cego si

ę

w centralce. Wzmacniacz generuje impulsy o kształcie

prostok

ą

tnym i wysyła je do zespołów wykonawczych (2), (3), które obliczaj

ą

pr

ę

dko

ść

kół i

samochodu.

Kiedy koła maj

ą

tendencje do blokowania si

ę

, zespoły wykonawcze steruj

ą

regulatorami

pr

ą

du (4) dla kół przednich i (5) dla kół tylnych. Regulatory te generuj

ą

impulsy steruj

ą

ce

odbiorniki ko

ń

cowe (6) i (7), które przył

ą

czaj

ą

do masy obwody elektrozaworów VL, VR

(przednie) i HL, HR (tylne) znajduj

ą

ce si

ę

w centralce elektrohydraulicznej (B) zwanej te

ż

zespołem regulacji niezale

ż

nej. Siła hamowania mo

ż

e wzrasta

ć

a

ż

do momentu dopóki nie

wyst

ą

pi po

ś

lizg jednego koła wzgl

ę

dem innego, natomiast je

ż

eli taki fakt nast

ą

pi (z ang.

"split") ograniczeniu ulega siła hamowania na kole, w którym wyst

ą

pił po

ś

lizg - koło to

zaczyna przy

ś

piesza

ć

. Moduł (8) otrzymuje impulsy od wył

ą

cznika

ś

wiateł "STOP" i

sprawdza poł

ą

czenie elektryczne układu, ponadto kontroluje napi

ę

cia zasilania silnika pompy

powrotnej płynu hamulcowego (D) i przekazuje informacje do modułu (9), który ma za
zadanie przył

ą

cza

ć

do masy obwody przeka

ź

ników steruj

ą

cych elektrozaworami (E), pompy

powrotnej płynu hamulcowego (F), ustali

ć

napi

ę

cie akumulatora (G) i sterowa

ć

lampk

ą

sygnalizacji awarii. Moduł (10) słu

ż

y do przekazywania danych do zewn

ę

trznego urz

ą

dzenia

diagnostycznego w tym wypadku FIAT - LANCIA - TESTER.

Rys. 3. Elektroniczna centralka steruj

ą

ca ABS:

1 - wzmacniacz, 2,3 - zespoły wykonawcze, 4,5 - regulatory pr

ą

du, 6,7 - odbiorniki ko

ń

cowe, 8 - moduł kontrolny, 9 - moduł

steruj

ą

cy elektrozaworami, 10 - moduł diagnostyczny.

5

Elektroniczna centralka steruj

ą

ca ECU jest wyposa

ż

ona w układ pami

ę

ci z zapisanymi

warto

ś

ciami progowymi opó

ź

nienia i przyspieszenia dla ka

ż

dego koła, których przekroczenie

powoduje reakcj

ą

centralki. Steruje ona elektrozaworami centralki elektrohydraulicznej

reguluj

ą

c ci

ś

nienie w trzech fazach pracy: wzrost ci

ś

nienia, redukcja ci

ś

nienia, utrzymanie

ci

ś

nienia oraz w fazie spoczynku. Fazy te składaj

ą

si

ę

na cykl regulacji przerywanej, bardzo

szybkiej 2 do 6 razy na sekund

ę

powtarzanej a

ż

do zatrzymania samochodu. Poniewa

ż

parametry, którymi steruje centralka elektroniczna (pr

ę

dko

ść

i przyspieszenie kół) zale

żą

od

bezwładno

ś

ci układu obr

ę

cz - opona, dlatego samochody wyposa

ż

one w ABS powinny

posiada

ć

wył

ą

cznie obr

ę

cze, opony i wkładki cierne hamulców zalecane przez producenta.

Urz

ą

dzenie przeciwpo

ś

lizgowe nie działa przy pr

ę

dko

ś

ci poni

ż

ej 5km/h aby umo

ż

liwi

ć

blokad

ę

kół po zatrzymaniu samochodu.

Centralka elektrohydrauliczna składa si

ę

z nast

ę

puj

ą

cych elementów:

czterech zaworów,

pompy powrotnej płynu dla obwodów hydraulicznych z zaworami wej

ś

ciowymi typu

kulowego,

przeka

ź

nika sterowania pomp

ą

powrotn

ą

,

przeka

ź

nika bezpiecze

ń

stwa i zasilania elektrozaworów.

Centralka ma za zadanie zmienia

ć

ci

ś

nienie płynu hamulcowego w zacisku lub rozpieraczu

hamulcowym na podstawie sygnałów steruj

ą

cych wysyłanych z ECU.

Centralka elektroniczna steruje w rzeczywisto

ś

ci elektrozaworami oraz pomp

ą

powrotn

ą

płynu hamulcowego reaguj

ą

c na impulsy z czujników pr

ę

dko

ś

ci obrotowej poszczególnych

kół.

Elektrozawory s

ą

typu 3-pozycyjnego i przyjmuj

ą

rozkazy elektronicznej centralki steruj

ą

cej

w formie impulsów pr

ą

dowych, których warto

ś

ci okre

ś

laj

ą

stan elektrozaworów:

0 [A] - faza wzrostu ci

ś

nienia,

1,9 - 2,3 [A] - faza stałego ci

ś

nienia,

4,5 - 6 [A] - faza redukcji ci

ś

nienia.

Czujnik pr

ę

dko

ś

ci kół pr

ę

dko

ś

ci kół s

ą

generatorami pr

ą

du typu indukcyjnego (zmienna

rezystancja magnetyczna). Czujniki mierz

ą

pr

ę

dko

ść

dzi

ę

ki zmiennemu sygnałowi, którego

cz

ę

stotliwo

ść

jest proporcjonalna do pr

ę

dko

ś

ci k

ą

towej (liczby obrotów na sekund

ę

) koła, do

którego s

ą

podł

ą

czone. Czujniki s

ą

zbudowane z uzwojenia i rdzenia magnetycznego

umieszczonego w szczelnej obudowie. Odległo

ść

(szczelina) mi

ę

dzy ko

ń

cówk

ą

czujnika

i z

ę

bami naci

ę

tymi na tarczy obracaj

ą

cej si

ę

razem z kołem wynosi około 1 mm. Minimalny

próg wykrywanej pr

ę

dko

ś

ci wynosi 2,75 km/h.

6

Rys. 4. Czujnik pr

ę

dko

ś

ci kół:

1 - przewód elektryczny, 2 - rdze

ń

magnetyczny, 3 - szczelna obudowa, 4 - uzwojenie, 5 - ko

ń

cówka czujnika,

6 - tarcza z naci

ę

tymi z

ę

bami.

Ogólna zasada działania układu ABS (BOSCH 5).

Budowa systemu

Podstawowymi elementami układów zapobiegaj

ą

cych blokowaniu kół z rodziny

systemów ABS 5 s

ą

czujniki do pomiaru pr

ę

dko

ś

ci obrotowych kół, sterownik

przetwarzaj

ą

cy sygnały z czujników oraz na ich podstawie, po wyliczeniu po

ś

lizgu na

kołach, steruj

ą

cy zaworami elektromagnetycznymi w modulatorze ABS-u.

Umieszczenie wykonanego w technice hybrydowej sterownika bezpo

ś

rednio na

modulatorze, umo

ż

liwiło stworzenie kompaktowego zespołu, wymagaj

ą

cego mało

miejsca na zabudow

ę

w samochodzie oraz stworzyło mo

ż

liwo

ść

szybkiego i łatwego

monta

ż

u. Modulatory układów ABS 5 mog

ą

mie

ć

zastosowanie w układach

hamulcowych o podziale II oraz X.

Regulacja ABS

ABS umo

ż

liwia regulacj

ę

po

ś

lizgu hamowanych kół, zapewniaj

ą

c utrzymanie na nich

optymalnych sił wzdłu

ż

nych i poprzecznych, które gwarantuj

ą

skrócenie drogi

hamowania przy zachowaniu stabilno

ś

ci i kierowalno

ś

ci pojazdu.

Proces regulacji

ABS umo

ż

liwia dla pełnego hamowania, regulacj

ę

ci

ś

nienia w hamulcach kół,

które wykazuj

ą

niebezpiecze

ń

stwo zablokowania. Proces regulacji odbywa si

ę

w

nast

ę

puj

ą

cej kolejno

ś

ci: sterownik na podstawie informacji z czujników pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej kół, rozpoznaj

ą

c silne opó

ź

nienie pr

ę

dko

ś

ci obrotowej jednego z kół

(niebezpiecze

ń

stwo zablokowania koła), rozpoczyna proces regulacji utrzymuj

ą

c

poprzez modulator stałe ci

ś

nienie dla hamulca blokowanego koła (punkt A

charakterystyki hamowania z ABS ).

7

Rys. 5 Faza wytwarzania ci

ś

nienia (klasyczne hamowanie)

W przypadku dalszego niebezpiecze

ń

stwa zablokowania koła w fazie

utrzymania stałego ci

ś

nienia, nast

ę

puje uaktywnienie fazy odpuszczania ci

ś

nienia (

punkt B charakterystyki hamowania z ABS), w wyniku czego pr

ę

dko

ść

obrotowa koła

wzrasta.

Rys. 6 Faza utrzymywania stałego ci

ś

nienia.

W przypadku dalszego niebezpiecze

ń

stwa zablokowania koła w fazie

utrzymania stałego ci

ś

nienia, nast

ę

puje uaktywnienie fazy odpuszczania ci

ś

nienia –

rys.5 ( punkt B charakterystyki hamowania z ABS), w wyniku czego pr

ę

dko

ść

obrotowa koła wzrasta.
Wzrost pr

ę

dko

ś

ci obrotowej koła do warto

ś

ci granicznych, powoduje rozpoznanie

przez sterownik zbyt małej intensywno

ś

ci hamowania, nast

ę

puje uaktywnienie fazy

zwi

ę

kszania ci

ś

nienia ( punkt C charakterystyki hamowania z ABS ). Rozpoczyna si

ę

nowy cykl regulacji, w zale

ż

no

ś

ci od rodzaju nawierzchni, na jedn

ą

sekund

ę

mo

ż

e

by

ć

przeprowadzonych od 4 do 10 pełnych cykli regulacji.

8

Rys. 7 Faza odpuszczania ci

ś

nienia.

Wiadomo

ś

ci uzupełniaj

ą

ce.

Układ przeciwpo

ś

lizgowy (ASR)

Odwrotno

ś

ci

ą

układu przeciwblokuj

ą

cego jest układ regulacji po

ś

lizgu kół nap

ę

-

dowych (ASR). Uniemo

ż

liwia on

ś

lizganie si

ę

kół podczas przyspieszania, a tym samym

utrat

ę

stabilno

ś

ci.

Regulacja po

ś

lizgu kół nap

ę

dowych opiera si

ę

tak

ż

e na czujnikach pr

ę

dko

ś

ci obrotowej kół.

Układy ASR i ABS maj

ą

wiele wspólnych elementów i podzespołów. Tworz

ą

jedn

ą

cało

ść

i

działaj

ą

pod nadzorem jednego urz

ą

dzenia steruj

ą

cego.

Znany ju

ż

z opisu układu ABS zespól hydrauliczny po niewielkich modyfikacjach jest

wykorzystywany przez oba układy, je

ż

eli układ ASR wykorzystuje hamulce samochodu.

Z punktu widzenia sposobu reakcji urz

ą

dzenia steruj

ą

cego ASR istniej

ą

w zasadzie trzy

sposoby przeciwdziałania po

ś

lizgowi kół nap

ę

dowych. Uszeregowano je według szybko

ś

ci

po

żą

danej reakcji:

a) wykorzystanie hamulców: jedno lub wi

ę

cej kół nap

ę

dowych, które utraciły

przyczepno

ść

s

ą

hamowane dzi

ę

ki zwi

ę

kszeniu ci

ś

nienia w rozpieraczu hydraulicznym

hamulca tego koła, wzgl

ę

dnie tych kół;

b) odł

ą

czenie zapłonu i wtrysku: urz

ą

dzenie steruj

ą

ce Motronic najpierw przestawia

zapłon na pó

ź

niejszy. Je

ż

eli w wyniku opó

ź

nienia zapłonu zmniejszenie momentu

obrotowego jest zbyt małe, nast

ę

puje chwilowe odci

ę

cie zapłonu (w celu ochrony

katalizatora jednocze

ś

nie jest blokowany wtrysk paliwa);

c) wykorzystanie przepustnicy: silnik nastawczy zamyka przepustnic

ę

wbrew

żą

daniu

kierowcy. Mo

ż

e to by

ć

dokonane zarówno w ramach elektronicznej regulacji mocy

silnika (EMS) za pomoc

ą

specjalnego silnika nastawczego albo z wykorzystaniem

drugiej przepustnicy, znajduj

ą

cej si

ę

przed przepustnic

ą

główn

ą

.

Zale

ż

nie od producenta i rozwi

ą

zania istniej

ą

tak

ż

e układy, które wykorzystuj

ą

wszystkie trzy

sposoby regulacji po

ś

lizgu kół nap

ę

dowych. Odpowiednio do zaprogramowanych progów

regulacji i stosownie do sytuacji, ka

ż

dy z podanych sposobów mo

ż

e by

ć

wykorzystywany

osobno lub w odpowiedniej kombinacji z pozostałymi. Istniej

ą

te

ż

układy ASR nie

wykorzystuj

ą

ce hamulców lub nie odł

ą

czaj

ą

ce zapłonu i wtrysku (porównaj rysunki 5 i 6).

9

Rys.5

Regulacja ASR z udziałem przepustnicy i hamulców

1- czujnik pr

ę

dko

ś

ci obrotowej koła, 2 - zespół hydrauliczny ABS, 3 - zespól hydrauliczny ASR,4 - urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

ABS/ASR, 5 - urz

ą

dzenie steruj

ą

ce EMS, 6 - przepustnica

Cz

ę

sto, w poł

ą

czeniu z układem ASR jest montowany układ regulacji momentu nap

ę

dowego

silnika (MSR). Kiedy na

ś

liskiej nawierzchni z powodu nagłego puszczenia pedału

przyspieszenia lub zredukowania biegu albo na skutek momentu hamowania silnikiem koła
znacznie zmniejszaj

ą

pr

ę

dko

ść

obrotow

ą

, wtedy nast

ę

puje zbyt du

ż

y po

ś

lizg. Dla utrzymania

stabilno

ś

ci jazdy układ MSR wywoła wówczas niewielkie dodanie „gazu" (czyli zwi

ę

kszenie

momentu obrotowego).

Rys.6 Regulacja ASR z udziałem przepustnicy i urz

ą

dzenia steruj

ą

cego układu

wtryskowa zapłonowego Bosch Motronic

1- czujnik pr

ę

dko

ś

ci obrotowej koła, 2 - zespół hydrauliczny ABS, 3 - urz

ą

dzenie steruj

ą

ce ABS/ASR, 4 - urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

EMS, 5 - urz

ą

dzenie steruj

ą

ce Motronic, 6 - przepustnica

10

Mo

ż

e to nast

ą

pi

ć

za pomoc

ą

nastawnika pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego lub silnika

nastawczego w układzie elektronicznej regulacji mocy silnika. Jednocze

ś

nie, w celu

zwi

ę

kszenia momentu obrotowego silnika, układ Motronic przyspiesza zapłon.

4. Przebieg

ć

wiczenia

4.1 Identyfikacja systemu Identyfikacja systemu

Na symulatorze ABS zabudowany jest starszy system układu BOSCH 2E

stosowany w wielu pojazdach klasy wy

ż

szej ko

ń

ca lat siedemdziesi

ą

tych i w latach

osiemdziesi

ą

tych. Rysunek 7 przedstawia ogólny schemat elektryczny poł

ą

cze

ń

tego układu.

Analiza schematu poł

ą

cze

ń

elektrycznych układu

Rys. 7 Ogólny schemat elektryczny układu ABS BOSCH 2E (system zabudowany

na symulatorze).

11

4.2 Autodiagnostyka układu

Lampka kontrolna ABS

Lampka kontrolna ABS, umieszczona na tablicy rozdzielczej, jest sterowana

przez elektroniczny zespół steruj

ą

cy. Za

ś

wieca si

ę

w chwili wł

ą

czenia zapłonu

i ga

ś

nie całkowicie po uruchomieniu silnika. Niega

ś

ni

ę

cie lampki po uruchomieniu

silnika lub

ś

wiecenie si

ę

podczas jazdy samochodu wskazuje na usterk

ę

w układzie.

Usterka

mo

ż

e

zosta

ć

wykryta

za

pomoc

ą

procedury

autodiagnostycznej, która przewiduje odpowiedni

ą

sekwencj

ę

sygnałów

ś

wietlnych

lampki dla danego typu uszkodzenia.

Przed rozpocz

ę

ciem czynno

ś

ci autodiagnostycznych nale

ż

y dotrze

ć

do

wła

ś

ciwego zł

ą

cza diagnostycznego w układzie elektrycznym samochodu.

Umiejscowienie zł

ą

cza mo

ż

e by

ć

ró

ż

ne zale

ż

nie od marki i typu samochodu. Do

zł

ą

cza doprowadzone s

ą

cztery przewody: przewód masowy, przewód zasilania

+ 12 V i dwa przewody ł

ą

cz

ą

ce z elektronicznym zespołem steruj

ą

cym, podł

ą

czone

odpowiednio do styków 12 \ 15 zł

ą

cza głównego (pi

ę

tnastostykowego). Przewód,

od którego rozpoczyna si

ę

czynno

ś

ci autodiagnostyczne jest to przewód poł

ą

czony

ze stykiem 12 zł

ą

cza głównego. Przewód nale

ż

y zidentyfikowa

ć

i sprawdzi

ć

, czy

nie ma przerwy w przepływie pr

ą

du w kierunku zł

ą

cza odł

ą

czonego od

elektronicznego zespołu steruj

ą

cego.

4.2.1 Odczyt kodów usterek

-

Przy wył

ą

czonym zapłonie rozł

ą

czy

ć

osłon

ę

zł

ą

cza diagnostycznego

i poł

ą

czy

ć

mostkowe ze sob

ą

przewód autodiagnostyczny (linia „L”) i przewód

masowy.

-

Wł

ą

czy

ć

zapłon i obserwowa

ć

sygnały

ś

wietlne wysyłane przez lampk

ę

kontroln

ą

na tablicy rozdzielczej.

-

Sygnały

ś

wietlne rozpoczynaj

ą

si

ę

przy kodzie pocz

ą

tkowym 1-2 powtarzanym

trzy razy.

-

Po pauzie trwaj

ą

cej 3 sekundy zostaje powtórzony trzykrotnie kod usterki

wprowadzony do pami

ę

ci. Mog

ą

zosta

ć

jednocze

ś

nie zapami

ę

tane 3 ró

ż

ne

usterki. W przypadku w

ą

tpliwo

ś

ci co do zidentyfikowania kodu nale

ż

y

wył

ą

czy

ć

i ponownie wł

ą

czy

ć

zapłon w celu powtórzenia sygnałów

ś

wietlnych.

-

Zidentyfikowa

ć

rodzaj usterki, posługuj

ą

c si

ę

list

ą

zamieszczon

ą

obok.

-

Usun

ąć

usterk

ę

lub wymieni

ć

element uszkodzony zgodnie ze stosownymi

instrukcjami.

-

Usun

ąć

z pami

ę

ci elektronicznego zespołu steruj

ą

cego kod usterki,

post

ę

puj

ą

c w sposób opisany ni

ż

ej.

-

Wł

ą

czy

ć

zapłon i odczeka

ć

, a

ż

zga

ś

nie lampka kontrolna ABS, nast

ę

pnie

ponownie wł

ą

czy

ć

zapłon.

-

Wł

ą

cza

ć

i wył

ą

cza

ć

zapłon kolejno około 20 razy.

-

Powtórzy

ć

czynno

ś

ci diagnostyczne tak, aby usterka została usuni

ę

ta

z pami

ę

ci. W takim przypadku powinien powtórzy

ć

si

ę

jedynie kod 1-2.

-

Poł

ą

czy

ć

ponownie osłon

ę

zł

ą

cza.

Kody usterek

12

Kod Rodzaj usterki wprowadzony do pami

ę

ci

1-2

Rozpocz

ę

cie procesu diagnostycznego

1-6

Uszkodzony elektrozawór przedniego koła lewego

1-7

Uszkodzony elektrozawór przedniego koła prawego

1-8

Uszkodzony elektrozawór kół tylnych

1-9

Uszkodzony przeka

ź

nik lub brak zasilania przeka

ź

nika

2-5

Uszkodzona tarcza z naci

ę

tymi z

ę

bami

3-5

Uszkodzona pompa elektryczna

3-7

Uszkodzony czujnik poło

ż

enia pedału hamulca

3-9

Uszkodzony czujnik przedniego koła lewego - brak sygnału lub sygnał przerywany

4-1

Uszkodzony czujnik przedniego koła lewego - przerwa w obwodzie

4-2

Uszkodzony czujnik przedniego koła prawego - brak sygnału lub sygnał przerywany

4-3

Uszkodzony czujnik przedniego koła prawego - przerwa w obwodzie

4-4

Uszkodzony czujnik tylnego koła lewego - brak sygnału lub sygnał przerywany

4-5

Uszkodzony czujnik tylnego koła lewego - przerwa w obwodzie

4-6

Uszkodzony czujnik tylnego koła prawego - brak sygnału lub sygnał przerywany

4-7

Uszkodzony czujnik tylnego koła prawego - przerwa w obwodzie

4-8

Niskie napi

ę

cie w akumulatorze

5-5

Uszkodzony elektroniczny zespół steruj

ą

cy lub przebicia zewn

ę

trzne

5-6

Wył

ą

czenie kodowania

4.2.2 Podgl

ą

d parametrów pracy

4.3 Aktywacja elementów wykonawczych

5. Wyniki bada

ń

6. Wnioski