Inżynieria ruchu

Inżynieria ruchu

Sem

Sem IV Inżynierski

IV Inżynierski

Sem

Sem. IV Inżynierski

. IV Inżynierski

Rok 2008/2009

Rok 2008/2009

Cz. 6

Cz. 6--E

E

ORGANIZACJA RUCHU

ORGANIZACJA RUCHU

DROGOWEGO

DROGOWEGO

OGOW GO

OGOW GO

Sygnalizacja świetlna

Sygnalizacja świetlna

Sygnalizacja świetlna

Sygnalizacja świetlna

Dr inż Kazimierz Jamroz

Dr inż Kazimierz Jamroz

Dr inż. Kazimierz Jamroz

Dr inż. Kazimierz Jamroz

Katedra Inżynierii Drogowej

Katedra Inżynierii Drogowej

Politechnika Gdańska

Politechnika Gdańska

PLAN PREZENTACJI:

PLAN PREZENTACJI:

PLAN PREZENTACJI:

PLAN PREZENTACJI:

1.

Cele i kryteria stosowania
sygnalizacji świetlnej.

2

Rodzaje sygnalizacji świetlnej

2.

Rodzaje sygnalizacji świetlnej.

3.

Sygnalizatory i ich lokalizacja.

4.

Projektowanie sygnalizacji.

Podstawa prawna

Podstawa prawna

z

Ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20.06.2007

(Dz.U. z 2003 r. nr 58 poz 515, z późn. zm)

z

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3.07.2003

p

ą

y

r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla

znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń

bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich

umieszczania na drogach Dz Ustaw nr 220 z dnia 23

umieszczania na drogach. Dz. Ustaw nr 220 z dnia 23

grudnia 2003, poz. 2181.

•

Załącznik 1: „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków

drogowych pionowych i warunki ich umieszczania na

g

y

p

y

drogach”

•

Załącznik 2: „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków

drogowych poziomych i warunki ich umieszczania na

drogach”

drogach

•

Załącznik 3: „Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów

drogowych i warunki ich umieszczania na drogach”

•

Załącznik 4: „Szczegółowe warunki techniczne dla urządzeń

ą

g

ą

bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania

na drogach”

www.mi.gov.pl/rozporzadzenia/723.html

CELE I KRYTERIA STOSOWANIA

CELE I KRYTERIA STOSOWANIA

SYGNALIZACJI

SYGNALIZACJI

SYGNALIZACJI

SYGNALIZACJI

Definicja:

j

Zestaw urządzeń służących do sterowania kolizyjnymi
potokami ruchu pojazdów i pieszych

.

potokami ruchu pojazdów i pieszych

.

Cele:

Segregacja w czasie kolidujących ze sobą potoków

Segregacja w czasie kolidujących ze sobą potoków
pojazdów oraz pieszych, poprzez podawanie
użytkownikom odpowiednich sygnałów informujących o
prawie, bądź zakazie przejazdu lub przejścia.

Historia

¾

1868 r. Londyn – sygnalizacja gazowa,

¾

1868 r. Londyn sygnalizacja gazowa,

¾

1914 r. USA (Cleveland) – sygnalizacja elektryczna,

¾

1918 r. USA (New York) – sygnalizacja trójkolorowa

¾

1926 - Warszawa – sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu

yg

j

y

ulic Świętokrzyska – Mazowiecka

¾

1932 A

t d

li

j

k

d

j

¾

1932 – Amsterdam – sygnalizacja akomodacyjna

¾

1950 – sterowanie analogowe

¾

1964 – Toronto – sterowanie komputerowe

¾

1976 Warszawa

komputerowy system sterowania

¾

1976 – Warszawa – komputerowy system sterowania

ruchem EYSSA

Zalety sygnalizacji świetlnej

y yg

j

j

¾

Porządkowanie ruchu i ułatwienie jazdy kierowcom.

¾

Zwiększenie przepustowości wlotów przez grupowanie

¾

Zwiększenie przepustowości wlotów przez grupowanie

pojazdów.

¾

Zmniejszenie liczby wypadków niektórych rodzajów

¾

Zmniejszenie liczby wypadków niektórych rodzajów –

eliminacja liczby punktów kolizji.

¾

U

żli i

i

j d

j d

i

jś i

i

¾

Umożliwienie przejazdu pojazdom i przejścia pieszym z

podporządkowanych kierunków poprzecznych, poprzek

li

d ż

h k ł

ulic o dużym ruchu kołowym.

¾

Zmniejszenie strat czasu pojazdów wjeżdżających z

l ó

d

dk

h

wlotów podporządkowanych.

W

Wady sygnalizacji świetlnej

y yg

j

j

¾

Wzrost strat czasu w pozaszczytowych okresach doby,

zwłaszcza na kierunku z pierwszeństwem przejazdu,
gdzie przebiega większość linii komunikacji zbiorowej.

¾

Wzrost niektórych rodzajów wypadków – najechań z tyłu.

¾

Zbędne straty czasu i zdenerwowanie użytkowników w

przypadku niedostosowania programów sygnalizacji do
ruchu.

Zbyt pochopne zainstalowanie sygnalizacji może

Zbyt pochopne zainstalowanie sygnalizacji może
spowodować wzrost liczby wypadków – badania krajowe
i zagraniczne !!!

i zagraniczne !!!

Pomocnicze kryterium punktowe

II

KRYTERIA CZĄSTKOWE

KRYTERIA CZĄSTKOWE

DLA SKRZYŻOWAŃ

KRYTERIA CZĄSTKOWE DLA

PRZEJŚĆ

POZA SKRZYŻOWANIAMI

POZA SKRZYŻOWANIAMI

Kryterium nie może zastępować całościowej analizy!!!

¾

natężenie pojazdów i tramwajów (P1),

¾

obciążenie ruchem pieszych (P2),

¾

obciążenie ruchem pojazdów

i ruchem pieszych (P5),

¾

widoczność na skrzyżowaniu (P3),

¾

zdarzenia drogowe (P4).

p

y

(

)

¾

liczba wypadków z pieszymi (P6

)

Pomocnicze kryterium punktowe

Σ P1, P2, P3, P4

Σ P5, P6

1 Σ < 50 – nie ma potrzeby stosowania sygnalizacji

1. Σ < 50 nie ma potrzeby stosowania sygnalizacji

świetlnej.

2 Σ = 50÷100 konieczne rozpatrzenie dodatkowych

2. Σ = 50÷100 – konieczne rozpatrzenie dodatkowych

elementów.

3 Σ > 100

t

i

li

ji ś i tl

j j t

3. Σ > 100 – zastosowanie sygnalizacji świetlnej jest

uzasadnione.

Podstawowe elementy sygnalizacji

świetlej

świetlej

¾

Urządzenie sterujące

– sterowniki.

¾

Urządzenia wykonawcze

– sygnalizatory,

znaki zmiennej treści, zmienne tablice
informacyjne wraz z elementami

informacyjne wraz z elementami
wsporczymi (maszty, słupy, bramy)

¾

Urządzenia detekcyjne

– detektory i

¾

Urządzenia detekcyjne

detektory i

przyciski

¾

System połączeń

- światłowody, instalacje

kablowe, łączność bezprzewodowa

Urządzenie sterujące – sterowniki

ą

ją

Mikroprocesorowy sterownik

li

ji ś i tl

j

Sterownik dla przejść wzbudzanych
dl

i

h M ż

t

ć d

sygnalizacji świetlnej

dla pieszych. Może sterować dwoma
niezależnymi lub zależnymi
przejściami.

Urządzenia wykonawcze – sygnalizatory

Wzory sygnalizatorów świetlnych

Elementy typowych sygnalizatorów żarowych
modułowych: soczewki i żarówki żarowe

modułowych: soczewki i żarówki żarowe

SYGNALIZATORY

SYGNALIZATORY

Przykłady sygnalizatorów nowej

Przykłady sygnalizatorów nowej

generacji –

sygnalizatory diodowe

(LED)

.

Podstawowe zalety sygnalizatorów Light Emitting Diodes (LED):

¾

Specjalne diody emitujące światło w kolorach czerwonym, żółtym lub

zielonym z powodzeniem zastępują używane powszechnie żarówki żarowe

¾

Duże obniżenie zużycia prądu – sygnalizator diodowy zużywa 8-12 Wat,

żarówka żarowa 135-165 Wat. Koszty utrzymania sygnalizacji obniżone

%

od 50 do 90%.

¾

Doskonale sobie radzą w skrajnych warunkach środowiskowych

(-40C – +74C)

(-40C – +74C).

¾

Dłuższy okres efektywnej pracy ponad 5 lat.

SYGNALIZATORY

SYGNALIZATORY

Przykłady sygnalizatorów

Przykłady sygnalizatorów
akustycznych

P d t

h

h

li t ó dź i k

h

Podstawowe cechy nowoczesnych sygnalizatorów dźwiękowych:

¾

Specjalne mechanizmy zapewniające dostosowywanie poziomu

emitowanego dźwięku w zależności od poziomu hałasu zewnętrznego
panującego w otoczeniu:

wysoki poziom sygnału przy dużym nasileniu hałasu w dzień

- wysoki poziom sygnału przy dużym nasileniu hałasu w dzień,
- niski poziom sygnału w nocy gdy jest cicho.

¾

Mechanizm wyciszania emitowanego dźwięku przy sygnale

y

g

ę

p y yg

„zielonym migającym”.

SYGNALIZATORY

SYGNALIZATORY

Ekrany kontrastowe z włókien szklanych

Podstawowe zalety ekranów kontrastowych:

¾

Zwiększają widoczność i czytelność sygnałów świetlnych.

¾

Zwiększają widoczność i czytelność sygnałów świetlnych.

¾

Podniesienie bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach.

Ek

k

t

t

ś i j

t k

Ekrany kontrastowe są coraz częściej spotykane na

skrzyżowaniach w całej Polsce i stają się standardem!!!

URZĄDZENIA SYGNALIZACJI

URZĄDZENIA SYGNALIZACJI

Urządzenia detekcyjne – detektory i przyciski

Przycisk sterowniczy
dotykowy PSD

dotykowy PSD

Detektory pojazdów pieszych

Detektory pojazdów, pieszych
i rowerzystów

Urządzenia informacyjne – wyświetlacze prędkości

Wyświetlacz prędkości aktualizujący informacje
według potrzeb – usprawnienie ruchu drogowego,
wzrost bezpieczeństwa

wzrost bezpieczeństwa

RODZAJE SYGNALIZACJI

RODZAJE SYGNALIZACJI

Sposób realizacji programu i powtarzalności pracy

1. Cykliczne:

¾

stałoczasowe; jednoprogramowe i wieloprogramowe

¾

stałoczasowe; jednoprogramowe i wieloprogramowe,

¾

zmiennoczasowe (akomodacyjne) – zmienny czas faz.

2. Acykliczne – zmienna sekwencja faz.

3. Wzbudzane: stan ustalony – stan wzbudzony – stan

ustalony.

RODZAJE SYGNALIZACJI

RODZAJE SYGNALIZACJI

Sposób współdziałania z innymi sygnalizacjami:

1. Odosobnione – działające niezależnie od innych sygnalizacji.

2. Sprzężone –

sterowanie na sąsiednich skrzyżowaniach i

przejściach jest prowadzone z jednego sterownika.

3. Skoordynowane – programy wyświetlane przez sterowniki

lokalne na skrzyżowaniach są synchronizowane

y

ą y

przez sterownik nadrzędny dla uzyskania planu
sygnalizacji.

yg

j

4. Centralnie sterowane – programy ustalane w centrum

sterowania przez komputer są

p

p

ą

realizowane przez sterowniki lokalne.

RODZAJE SYGNALIZACJI

RODZAJE SYGNALIZACJI

Przykłady sygnalizacji sterowanej central

SYGNAŁY

SYGNAŁY

Podstawowe sygnały świetlne

Sygnał czerwony – zakaz wjazdu i wejścia.

Sygnał czerwony i żółty wyświetlane zrazem

Sygnał czerwony i żółty – wyświetlane zrazem
zakaz wjazdu i wejścia.

Sygnał żółty – zakaz wjazdu i wejścia oraz
informuje, że pojawi się sygnał czerwony.

Sygnał czerwony z żółtym – zakaz wjazdu i
informuje, że pojawi się sygnał zielony.

Sygnał zielony – pozwolenie wjazdu i wejścia.

Sygnał zielony pulsujący piesi powinni jak

Sygnał zielony pulsujący – piesi powinni jak
najszybciej opuścić jezdnię.

SYGNALIZATORY I ICH LOKALIZACJA

SYGNALIZATORY I ICH LOKALIZACJA

Zasady lokalizacji sygnalizatorów:

Lokalizacja sygnalizatorów powinna być

Lokalizacja sygnalizatorów powinna być

dostosowana do:

9

geometrii drogi lub skrzyżowania,

9

organizacji ruchu,

9

liczby, rodzajów i trajektorii strumieni ruchu,

9

założonego sposobu sterowania ruchem, np.

sterowania wlotami lub sterowania

strumieniami ruchu.

SYGNALIZATORY I ICH LOKALIZACJA

SYGNALIZATORY I ICH LOKALIZACJA

Zasady umieszczania sygnalizatorów

k d

k j i d

i

w stosunku do skrajni drogi

5-10

5-10

,5

m

4,

5

-5

2,

7m

2,

7m

2,

0-

2

2,

5-

2

0,5-2,0m

0,5-2,0m

Lp.

Położenie sygnalizatora i rodzaj skrajni

Wartość skrajni [m]

Zasady umieszczania sygnalizatorów w stosunku do skrajni drogi

Położenie sygnalizatora i rodzaj skrajni

min. zalecana mak.

I

Sygnalizator obok jezdni

1.

Skrajnia pionowa w zależności od sposobu umieszczenia

1.

Skrajnia pionowa w zależności od sposobu umieszczenia
sygnalizatora:

-

dla sygnalizatorów na maszcie,

-

dla sygnalizatorów podwieszonych.

2,0
2 5

2,2
2 5

2,7
3 2

yg

p

y

2,5

2,5

3,2

2.

Skrajnia pionowa dla sygnalizatorów pomocniczych

1,2

1,5

1,5

3.

Skrajnia pozioma w stosunku do krawężnika na odcinkach
dróg na prostej i na łukach o promieniu R>=100m:

dróg na prostej i na łukach o promieniu R>=100m:

-

przy dopuszczalnej prędkości V<= 60 km/h,

-

przy dopuszczalnej prędkości V>60 km/h.

0,5

0,75

0,7
0,9

2,0
2,0

4.

Skrajnia pozioma w stosunku do krawężnika na łukach o
promieniu R<100m:

-

przy dopuszczalnej prędkości V<= 60 km/h,

0,75

0,9

2,0

-

przy dopuszczalnej prędkości V>60 km/h.

1,0

1,2

2,0

II

Sygnalizatory nad jezdnią

5

Skrajnia pionowa normalna

4 5

4 5

5 5

5.

Skrajnia pionowa normalna

4,5

4,5

5,5

6.

Skrajnia pionowa podwyższona

5,5

5,5

6,0

5 10

8,0-25,0m

5 10

8,0-25,0m

Zasady umieszczania

li t ó

l d

li ii

5-10

5-10

sygnalizatorów względem linii
zatrzymania:

5-10

5-10

Zasady umieszczania sygnalizatorów względem linii zatrzymania

min. 2,0

min. 2,0

Lp.

Położenie sygnalizatora

Odległość linii

zatrzymania [m]

Zasady umieszczania sygnalizatorów względem linii zatrzymania.

Położenie sygnalizatora

zatrzymania [m]

min. zalecana mak.

1.

Obok jezdni

2,0

2,0

4,0

2.

Nad jezdnią na wysokości 4,5m

10,0

12,5

25,0

3.

Nad jezdnią na wysokości 5,5m

12,5

15,0

30,0

SYGNALIZATORY I ICH LOKALIZACJA

SYGNALIZATORY I ICH LOKALIZACJA

Zasady lokalizacji sygnalizatorów dla pieszych:

P

j t

i

jś i

i l ł h j

k ń

h!!!

i

Po prawej stronie przejścia na przeciwległych jego krańcach!!!

a) Droga jednojezdniowa

.

b) Droga dwujezdniowa z pasem rozdzielnym o szer. do

2,5m (bez wystarczającego azylu dla pieszych).

c) Droga dwujezdniowa z pasem rozdzielnym o szer.

Ł

i

li t

dl

i

h

l

i

i

ć

powyżej 2,5m (z wystarczającym azylem dla pieszych).

Łącznie z sygnalizatorem dla pieszych zaleca się umieszczać

sygnalizator akustyczny dla niewidomych !!!

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Symbole graficzne sygnałów dla celów projektowych i

ewidencyjnych:

a) Sygnał czerwony

e) Sygnał żółty

i j

b) Sygnał czerwony

migający

f)

Sygnał zielony

migający

c) Sygnał czerwony

f)

Sygnał zielony

c) Sygnał czerwony

z żółtym

g) Sygnał zielony

migający

d) Sygnał żółty

h) Brak sygnału

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Sporządzenie programu sygnalizacji obejmuje:

1. Zebranie danych wyjściowych do projektowania

sygnalizacji i obliczeń przepustowości

yg

j

p

p

2. Ustalenie liczby oraz kolejności faz i podfaz ruchu

3. Obliczenie czasów ewakuacji dla pojazdów i pieszych.

4. Obliczenie czasu trwania cyklu, poszczególnych faz i

sygnałów

5. Sprawdzenie przepustowości

p

p

p

6. Obliczenie mierników efektywności

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Fazy sygnalizacji

Sygnalizacja dwufazowa

Sygnalizacja dwufazowa

Sygnalizacja wielofazowa

Sygnalizacja wielofazowa

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Sygnalizacja dwufazowa

2 FAZY

I

II

Sygnalizacja dwufazowa

2 FAZY

D

9

j

t

j

ś i j

A

B

9

najprostszy najczęściej

stosowany typ sygnalizacji,

9

duże zalety z punktu

C

duże zalety z punktu

widzenia przepustowości i
strat czasu,

C

Przykładowy schemat faz sygnalizacji dwufazowej.

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

S

li

j d

f

df

Sygnalizacja dwufazowa z podfazą:

Rozwiązania z podfazą nie wymagają oddzielnych

li

dl

j d

k

j

h

l

9

Zastosowanie przy dużym ruchu pojazdów skręcającym w lewo

j d

l tó

sygnalizatorów dla pojazdów skręcających w lewo!!!

na jednym z wlotów.

1 – wcześniejsze otwarcie tego wlotu.
2

ś i j

k i i

l

i

(b

i

i j

)!!!

2FAZY

III

D

Ia

Ii b

2 – wcześniejsze zamknięcie wlotu przeciwnego (bezpieczniejsze)!!!.

2 FAZY

I

II

D

Ia

Iib

A

B

C

B

C

A

B

D

B

C

C

Przykładowy schemat faz sygnalizacji dwufazowej z podfazą.

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Sygnalizacja wielofazowa:

4 FAZY

I

III

D

II

IV

D

D

A

B

D

B

A

D

B

A

B

B

A

C

C

C

Przykładowy schemat faz sygnalizacji czterofazowej.

y

y

yg

j

j

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

S

li

j

i l f

Sygnalizacja wielofazowa

Zalety sygnalizacji wielofazowej w porównaniu z ruchem
dwufazowym:

¾

Lepsze warunki bezpieczeństwa.

¾

Wyższa sprawność ruchu – lepsze wykorzystanie faz.

y

p

p

y

y

¾

Dostosowanie się do złożonej i nierównomiernej

struktury kierunkowej ruchu – relacje skrętne.

¾

Wykorzystanie rezerw przepustowości, wynikających

z projektowania na bardziej obciążony kierunek.

¾

Możliwość akomodacji programu.

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Wady sygnalizacji wielofazowej w porównaniu z ruchem
dwufazowym

¾

Pomimo możliwości osiągnięcia większej przepustowości

¾

Pomimo możliwości osiągnięcia większej przepustowości

niektórych relacji to w odniesieniu do całości skrzyżowania
daje mniejszą przepustowość i większe straty czasu

daje mniejszą przepustowość i większe straty czasu.

¾

Warunek zapewnienia przy każdej zmianie faz czasów

ewakuacji – wzrost czasu straconego w cyklu i skrócenie faz

j

g

y

ruchu.

¾

Zwiększenie kosztów instalacji i utrzymania sygnalizacji:

- wydzielenie pasów ruchu dla poszczególnych relacji,

-

zastosowanie aparatury umożliwiającej aktualizację i akomodację,

- umieszczenie na wysepkach kierujących sygnalizatorów kierunkowych

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Koordynacja sygnalizacji na ciągu ulicznym:

Cel – upłynnienie ruchu w arterii, gdy sygnalizacja świetlna jest

i

l

d ó h l b i

j k

ż

i h

ł ż

h

zainstalowana na dwóch lub więcej skrzyżowaniach, położonych w

niewielkiej odległości od siebie (mak. 700-1000m).

Rodzaje koordynacji:

1. Liniowa

2. Sieciowa

System skrzyżowań nie

System skrzyżowań

System skrzyżowań nie
tworzy zamkniętej pętli.

System skrzyżowań
tworzy zamknięte pętle.

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI

Mierniki efekt

ności r ch na skr żo ani s gnali acją

Mierniki efektywności ruchu na skrzyżowaniu sygnalizacją

1. Mierniki związane z przepustowością.

ą

p

p

ą

2. Mierniki związane z tworzeniem się kolejek pojazdów.

3. Mierniki związane z oddziaływaniem na środowisko.

Najwszechstronniejsze możliwości analiz efektywności zapewniają
metody komputerowe:

y

p

¾

australijska SIDRA,

¾

b

j k OSCADY

¾

brytyjska OSCADY,

¾

TRANSYT/9 i TRANSYT/7F – skrzyżowania skoordynowane.

Gdańsk

Gdańsk

Sygnalizacje świetlne

Sygnalizacje świetlne

pracujące całą dobę

p

ją

ą

ę

Gdańsk

Gdańsk

Procentowy udział zdarzeń, ofiar i ruchu drogowego na

skrzyżowaniach i przejściach wyposażonych w

sygnalizacje świetlne w godzinie 22.00-6.00 w odniesieniu

do okresu całodobowego

37 5

37,5

25

30

35

40

10,1

15,7

18

6,4

10

15

20

25

,

0

5

Zdarzenia

Wypadki

Ranni

Zabici

Ruch

drogowe

Gdańsk

Gdańsk

Zestawienie liczby wypadków i ofiar na Ciągu Głównym

w Gdańsku w godzinach 22.00-6.00

24

31

30

35

24

15

20

25

2

3

5

5

10

15

2

0

0

Wypadki

Ranni

Zabici

2002

2003 (bez XII)

Oznaczenia:

GSK- grupa sygnalizacyjna kołowa

GSP- grupa sygnalizacyjna piesza

GSP grupa sygnalizacyjna piesza

TZK- czas zielony dla pojazdów

TZP czas zielony dla pieszych

TZP- czas zielony dla pieszych

TEK- czas ewakuacji dla pojazdów

TEP

k

ji dl

i

h

TEP- czas ewakuacji dla pieszych

P- przedziały sygnalizacyjne

Ilustracja pojęć
związanych z
obliczeniem czasu
międzyzielonego

Sygnalizatory Grupy

Przedziały czasowe

Wykaz grup kolizyjnych

Przedziały czasowe

Odległości linii zatrzymania od sygnalizatora

Zasady umieszczenia sygnalizatorów w stosunku do drogi

y

yg

g

Zasady lokalizacji sygnalizatorów dla pojazdów na wlotach
jednopasowych jezdni dwu i jednokierunkowych:

a-c) dla jezdni dwukierunkowych

b-d) dla jezdni jednokierunkowych

a i d) rozwiązania zalecane

a i d) rozwiązania zalecane

P

kł d l k li

ji

li t ó

Przykłady lokalizacji sygnalizatorów:

a) skrzyżowania zwykłe

b) skrzyżowanie z wyspą centralną

c) skrzyżowanie wielopasowe z szerokim pasem dzielącym

)

y

p

p

ą y

d) k

ż

i

i l

b

d i l

d) skrzyżowanie wielopasowe bez pasa dzielącego

Przykład lokalizacji sygnalizatorów na
skrzyżowaniu dwóch jezdniach wielopasowych

y

j

p

y

Kolejność postępowania przy projektowaniu sygnalizacji

Zależność strat czasu /ST/ i zużycia paliwa /ZP/ od długości cyklu

52 213 98

E/h

299

912

248

E/h

381

880

E/h

156

153

152 190

E/h

52 213 98

E/h

299

912

248

E/h

381

880

E/h

156

153

152 190

E/h

Obliczenia elementów programów i przepustowości skrzyżowania
ul. Morskiej i Górskiej

l.p.

Wlot 4

1

Wyszczególnienie

Orgarnizacja ruchu na wlocie

Wlot 2

Wlot 1

Wlot 3

2

7

3

3,5

3,5

3

7

3

7

1036

381

265

98

248

912

299

495

3

73,4

266

73

27

17

625

205

100

4

3675

1715

1890

1000

3675

1715

3675

5

0,28

0,22

0,14

0,25

0,25

0,17

0,14

Szerokość wlotu b[m]

Przepustowość wyjściowa CW [E/hz]

Natężenie N [ew/h] [%]

Współczynnik obciążenia wlotu

,

,

,

,

,

,

,

6

45

40

60

45

40

60

7

4

4

5

4

4

5

8

4

4

4

4

4

4

4

4

9

-

-

1

1

-

-

-

1

p

y

ą

Długość drogi ewakuacji LE [m]

Czas ewakuacji pojazdów TEK [s]

Długość światła żółtego TA [s]

Długość blokady R [s]

Ś

10

13

16

15

16

11

31

26

20

55

31

26

20

12

29,2

24,2

18,2

15,1

53,2

29,2

24,2

18,2

13

0,32

0,27

0,2

0,17

0,57

0,32

0,27

0,2

FM

0 95

0 95

0 95

0 95

Minimalna dł. Świateł ziel.dla pieszych TZP [s]

Długość światła zielonego TZ [s]

Efektywna długość światła ziel. TZEF [s]

Udział światła zielonego w cyklu

FM

0,95

0,95

0,95

0,95

FD

1

1

1

1

FP

106

109

0,94

0,91

FG

0,95

0,95

0,95

0,95

0,96

0,99

0,95

0,83

14

Współczynniki

poprawkowe

F = FM*FD*FP*FG

15

1129

463

374

276

590

1000

463

610

16

610

17

0,81

18

D

Przepustowość pasów C=CW*ł*F [e/h]

Przepustowość sprowadz. wlotu CS [E/h]

Współczynnik wykorzystania przepustowośći W

Poziom swobody

1538

0,92

E

512

0,71

C

1600

0,91

E

18

D

19
20
21

Poziom swobody

Przepustowość sprowadz skrzyżowania

Natężenie sumaryczne na skrzyżowaniu

Procent wykorzystania przepustowości

4047
3734

92,30%

E

C

E

Przepustowość
wyjściowa /SL/
wydzielonych pasów
dla skrętów w lewo w

dla skrętów w lewo w
funkcji natężenia ruchu
przeciwbieżnego

Przepustowość wyjściowa /Sp/, wydzielonych pasów dla skrętów w prawo w
funkcji natężenia ruchu pieszego /B/

Sygnalizatory Grupy

Przedziały czasowe

Wykaz grup kolizyjnych

Przedziały czasowe

Schemat geometrii
skrzyżowania oraz
rozkład natężeń

rozkład natężeń

Obliczenie elementów programów i przepustowości ulic: Ciemnej i Jasnej

l.p

.

Wyszczególnienie

Wlot 3

Wlot 2

Wlot 1

Wlot 4

1

2

3

3

7

3

10,5

3

3

7

3

3

178,7

1787

3675

1787

5513

1800

1787

3675

1800

Orgarnizacja ruchu na wlocie

Szerokość wlotu b[m]

Przepustowość wyjściowa CW [E/hz]

460

1200

340

320

680

144

1440

216

240

780

180

23

60

17

32

68

8

80

12

80

65

15

5

0,27

0,22

0,19

0,4

0,185

0,08

0,026

0,12

0,13

0,21

0,2

6

Współ obc wlotu

Droga ewakuacji LEK [m]

Natężenie N [ew/h] [%]

4

2000

25

1000

25

1800

25

1200

25

7
8

23

18

18

25

1

18

18

18

15

15

15

9

22

17

17

24

14

17

17

17

14

14

14

10

0,49

0,376

0,376

0,53

0,31

0,378

0,378

0,378

0,31

0,31

0,31

FM

1

Długość światła zielonego TZ [s]

Efektywna długość światła ziel. TZEF [s]

Podział światła zielonego ł

Długość światła żółtego TA [s]

4

4

1

1

4

4

1

FD

1

FP

1

FG

0,98
0,98

12

875

2042

680

947

1092

675

1979

666

554

1014

558

Współczynniki

poprawkowe

F = FM*FD*FP*FG

Przepustowość pasów C=CW*ł*F [e/h]

11

0,95

0,9885

1
1

1

1,03

0,95
0,95

1

0,97
0,92
0,89

12

875

2042

680

947

1092

675

1979

666

554

1014

558

13
14
15
16

Przepustowość pasów C=CW ł F [e/h]

Przepustowość sprowadz. wlotu CS [E/h]

Współczynnik wykorzystania przepustowośći W

59

Poziom swobody

Przepustowość sprowadz skrzyżowania

3403

A

7800 E/h

1606

0,63

B

2473

1560

0,77

C

0,73

C

16
17
18

Procent wykorzystania przepustowości

Przepustowość sprowadz skrzyżowania

Natężenie sumaryczne na skrzyżowaniu

7800 E/h

6000

76,90%