1

P

P

O

O

L

L

S

S

K

K

I

I

Z

Z

W

W

I

I

Ą

Ą

Z

Z

E

E

K

K

Ż

Ż

E

E

G

G

L

L

A

A

R

R

S

S

K

K

I

I

KOMISJA ŻEGLARSTWA MORSKIEGO

Wybrane aspekty bezpieczeństwa

w żeglarstwie morskim

Gdynia-Warszawa, listopad 2005

2

SPIS TREŚCI

1. Wypadki jachtów o polskiej przynależności w latach 2004 – 2005..........4

Andrzej KAJUT

2. Analiza przyczyn wypadków.....................................................................12

Piotr OSTROWSKI

3. Dobra praktyka żeglarska..........................................................................14

Krzysztof BIEŃKOWSKI

3

Motto:
„…choć zawieja na morzu okrutna, w górę serca, wyjdziemy z niej cali…”

Słowa, napisane przed wielu laty przez Mariusza Zaruskiego, wielkiego Polaka,

człowieka morza, zna każdy żeglarz. Powtarzały je dla pokrzepienia serc załogi, którym
przyszło pływać w ciężkich warunkach, a nie są one na Bałtyku rzadkością. Słowa szanty
niosą nadzieję, pobudzają do wysiłku, obiecują bezpieczną przystań. Jednak nie każdemu
był pisany powrót do bezpiecznej przystani…Tragiczne wypadki minionego sezonu
żeglarskiego, gdzie troje doświadczonych żeglarzy straciło życie, są tego dramatycznym
przykładem.

Oddajemy Państwu materiał, przygotowany przez żeglarzy – członków Komisji

Żeglarstwa Morskiego Polskiego Związku Żeglarskiego. Żeglarzy z doświadczeniami
oceanicznymi, społeczników ogarniętych szlachetną pasją krzewienia rozważnego,
rozumnego żeglowania, przemyślanego i pozbawionego bezsensownej brawury.

Zmienia się model polskiego żeglarstwa. Niewidoczna ręka rynku skreśliła dotacje od

przedsiębiorstw, znikoma jest ilość klubowych jachtów. Pływamy na jachtach
prywatnych, rozwinął się rynek czarterów, pływamy coraz częściej za granicą, na
cieplejszych morzach. Jachty są coraz lepsze, większe, bezpieczniejsze i... oraz mniej
dostępne.

Ale morze jest takie samo od wieków. Przyjazne dla tych którzy je szanują, bywa

okrutne dla niepotrzebnej brawury, wywołanej często przez brak podstawowych
wiadomości, nonszalancję i nieznajomość elementarnych reguł żeglarskiego rzemiosła.

Zachęcamy do morskiego żeglowania, mamy nadzieję że niedługo nasze morskie

wody zapełnią się jachtami jak w Mikołajkach w ciepły letni weekend. Pragniemy, aby
było to żeglowanie przyjemne i bezpieczne. Przedstawiony materiał na pewno w tym
pomoże. A jeśli wywoła chwilę refleksji, to nasz, członków KŻM cel zostanie osiągnięty.

Życzymy wszystkim entuzjastom żeglarstwa Wesołych Świąt, szczęśliwego Nowego

Roku a w nim udanych rejsów, silnych wiatrów, stopy wody pod kilem i bezpiecznych
portów

Przewodniczący Komisji Żeglarstwa Morskiego

Kpt. Maciej LEŚNY

4

Wypadki jachtów o polskiej przynależności
w latach 2004-2005

Andrzej Kajut

Rok 2004

Pomimo, że lato obfitowało w silne wiatry, to sezon 2004 przebiegł spokojnie.
Prawdziwą sensacją była utrata balastu (odłamanie finnkilu) na 2 bliźniaczych jachtach
typu MANTRA 31 konstrukcji Andrzeja Armińskiego. Bardzo niewiele brakowało aby
zatonęły zarówno ZOLTAR jak i WIELKI PTAK. W dziejach żeglarstwa wypadki utraty
balastu należą do wyjątkowej rzadkości. Jachty lądują na plaży, skałach, tłuką płetwami o
kamienie, czy mocno grzęzną w piachu i nie tracą balastu. Najczęściej łamie się maszt lub
pęka poszycie ale żeby odpadał balast to rzadko spotykany ewenement ! Dotychczas w
polskim żeglarstwie znane były tylko 2 takie zdarzenia, pierwszym był POŚWIST, który w
wyniku złego stanu bolców utracił balast w 1948 roku, a w 1988 MENUET regatowa
ćwiartka. Ze względu na powagę, wypadki te wymagają szczegółowego wyjaśnienia, aż
strach myśleć gdyby zdarzyły się trochę dalej od portu lub trzeba byłoby czekać na pomoc
dłużej niż kwadrans ? Ci którzy widzieli odłamane płetwy mówią o elementarnym wręcz
błędzie konstrukcyjnym i wykonawczym.
Ku przestrodze i nauce warto niektóre z wypadków przedstawić bliżej.

„ŻAK”
Rano 3 maja służby ratownicze na południowym Bałtyku zostają postawione na nogi,
odbierają tzw. „Alert distress DSC na kanale 70 VHF” - wezwanie o pomoc. Po
identyfikowaniu „własnego numeru jednostki tj. MMSI stwierdzono, że jest to polski jacht
ŻAK z AZS Szczecin, który jak ustalono dzień wcześniej wieczorem wyszedł w kierunku
Bornholmu. Rozpoczyna się poszukiwanie 9 metrowego CARTERA, duńska radiostacja
brzegowa „LYNGBY RADIO” oraz polska „WITOWO RADIO” próbują wywołać jacht,
natomiast duńskie Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Aarhus i polskie w
Gdyni przeszukują w poszczególnych portach. Po trwającej półtora godziny akcji
angażującej kilkadziesiąt osób w Polsce i Dani, licznych telefonach, z Morskiego
Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego Aarhus przychodzi do Polski uspokajająca
informacja - „jacht stoi bezpieczny w Allinge na Bornholmie”.
Procedury i łączność w paśmie VHF, a w szczególności przy użyciu radiotelefonów
które są wyposażone w układy cyfrowego wywołania selektywnego (DSC), wymagają
wiedzy i umiejętności praktycznych, bez których łatwo wywołać fałszywy alarm.

„470”
Po południu 09 maja, Bosmanat Portu Hel alarmuje, że w rejonie wejścia do portu
wojennego na Helu wywrócił się mieczowy jacht klasy 470. W trzy minut od ogłoszenia
alarmu szybka łódź hybrydowa R12 wychodzi z portu, a 5 minut później jest już po
wszystkim, ratownicy wyciągają z wody pechowego żeglarza, stawiają jacht na równą
stępkę i wracają do Helu.

5

„JACEK II”
Przed północą, 12 maja Morskie Ratownicze Centrum koordynacyjne w Gdyni poprzez
Policję otrzymuje wiadomość, że na mieliźnie przy Cyplu Rewskim utknął JACEK II.
Należący do Akademickiego Klubu Morskiego w Gdańska jacht typu NEFRYT z 5
osobową załogą leży na burcie. Zaprojektowane w 1970 roku i budowane w dużej serii w
Gdańsku balastowe NEFRYTY są mocnymi i dzielnymi jachtami. Pomimo niewielkiej
długości 7,25 metra i powierzchni ożaglowania około 22 mkw, jachty te mają na koncie
oceaniczne wyprawy. Jeszcze do niedawna co najmniej setka tych popularny łódek
pływała pod polska banderą po morzu. Na ratunek z Gdyni wyrusza ratownicza łódź
hybrydowa R11, a z Władysławowa alarmowo wyjeżdża samochód Brzegowej Stacji
Ratowniczej, po drodze w Pucku wodują swoją łódź R6. Warunki nie są najlepsze, ciemna
noc i wiatr o sile 4-5 z NE. Po 30 minutach od wezwania, z jachtu napływa wiadomość :
„jesteśmy na brzegu, na końcu cypla, odpalona przez żeglarzy flara wpadła do jachtu”.
Wkrótce po tym komunikacie na miejsce docierają R11 i R6, żeglarze są przemoczeni i
zziębnięci, w obawie przez hipotermią ratownicy zabezpieczają ich specjalnymi kocami
termicznymi. Ratownicy chcą zabezpieczyć jacht na wypadek zmiany warunków
meteorologicznych ale ku ich zdumieniu okazuje się, że na jachcie nie ma kotwicy, liny
holowniczej a nawet porządnych cum ! W nocy armator studenckiego klubu przywozi na
miejsce wypadku kotwice i cumy.

„ZOLTAR”
Przed południem 20 maja Kapitanat Portu w Trzebieży powiadamia Morską Służbę
Poszukiwań i Ratownictwa, że otrzymał informację telefoniczną o tonącym na Zalewie
Szczecińskim jachcie. Mierzący przeszło 9 metrów długości ZOLTAR, stracił balast,
nabiera wody a za burtą jest cała 5 osobowa załoga. Ratowniczy MONSUM dociera w
rejon pomiędzy II a III Bramą Torową i natychmiast podejmuje z wody czwórkę żeglarzy,
piątego ratuje znajdujący się w pobliżu jacht SUDETY. Ze względu, że dwójka żeglarzy
ma wyraźne objawy hipotermii, MONSUM natychmiast powraca do Trzebieży gdzie na
nabrzeżu oczekuje lekarz i karetka pogotowia która odwozi ich do szpitala. ZOLTAR
zostaje bezpiecznie przyholowany do Trzebieży. Akcja odbyła się wyjątkowo szybko i
sprawnie, dłuższy pobyt w zimnej o tej porze roku wodzie mógł się skończyć tragicznie dla
załogi jachtu. Wieść gminna niesie, że ZOLTAR nie miał żadnych dokumentów
dopuszczających do uprawiania żeglugi.

„PUCK”
W południe 12 czerwca kierownik kempingu koło Pucka zgłasza ratownikom, że w
połowie odległości między Puckiem a Chałupami doszło do wywrotki mieczowego jacht
typu PUCK, załoga składająca się z 3 osiemnastolatków nie daje rady postawić
wywróconej łodzi. Kilkadziesiąt PUCKÓW, których armatorem jest Harcerski Ośrodek
Morski w Pucku to popularne, dobrze zaprojektowane i solidnie zbudowane łodzie
dopuszczone są do żeglugi do siły wiatru 4 B. Mierzą – 5,55 metra długości, szerokość
1,95 metra, powierzchnia ożaglowania 15 mkw, a na grocie bez większego trudu można
założyć 2 refy. PUCKI mają zdecydowanie lepszą stateczność i dzielność niż OMEGI, ale
trzeba zawsze pamiętać, że jest to tylko mały, częściowo zapokładowany, mieczowy jacht
z bezodpływowym kokpitem. W półgodziny od zgłoszenia, ratownicza hybryda R6 z
Brzegowej Stacji Ratowniczej z Władysławowa rozpoczyna poszukiwanie na wodach
Zatoki Puckiej. Znajdują wywrócony jacht na płyciźnie pod Chałupami.

6

„ALEKSANDER”
Po południu 6 lipca ratownicy otrzymują informacje, że w rejonie portu Łeba dryfuje
pozbawiony napędu jacht. Jest to mierzący przeszło 9 metrów długości ALEKSANDER
typu Slotta 30 z 2 osobową załogą. Skipper zgłasza, że podczas próby wejścia do portu
jacht doznał awarii steru (wybicia) na przybojowej fali. Dryfujący przy sile wiatru 3-4
stopni pozbawiony sterowności jacht dodatkowo kręci się w kółko. Z portu wychodzi
ratowniczy HURAGAN a z Brzegowej Stacji Ratowniczej łódź hybrydowa R7, która
pomaga w przekazaniu holu. Po godzinie jacht bezpieczne cumuje w porcie. Głębokości w
miejscu zdarzenia wynoszą 3,8 metra a stan morza 2-3 nie mógł wywołał nadmiernego
falowania, to stan techniczny był źródłem kłopotów.

„BLIZZARD”
Wieczorem 12 września 3 BLIZZARD jachtu typu NEFRYT jest na podejściu do Gdyni
od której dzieli go jeszcze 2 Mm. Ale 3 osobowa załoga ma dosyć żeglowania, jest
kompletnie wykończona. Ratownicza hybryda R11 po niespełna godzinie bezpiecznie
wciąga jacht do Mariny.

„CHAMPION”
Tak jak w przypadku ALEKSANDRA, stan techniczny był przyczyną problemów na
podejściu do Łeby. Spory, 12 metrowy jacht typu CONRAD 1200 wracał do Gdyni, ale
zmęczona żeglugą 9 osobowa załoga marzyła o porcie. Rankiem 13 września przy wietrze
SW o sile 3-4 od portu dzieliło ich jeszcze 10 Mm. Stare i kompletnie rozładowane
akumulatory nie były w stanie uruchomić silnika. Dla dzielnych wilków morskich nie było
dylematu, mozolne halsowanie czy wygodny hol ratownika. W 2 godziny ratowniczy
HURAGAN komfortowo przyholował jacht do portu.

„WIELKI PTAK”
Każdego roku, na rozlewisku Wisły w Górkach Klub NEPTUN organizuje regaty
kończące sezon. W sobotę 9 października przy słaby wietrze nie przekraczającym 3 stopni i
minimalnym falowaniu kilkadziesiąt jachtów zwija się na małym akwenie. WIELKI
PTAK, jacht typu MANTRA 31 stawia spinakera i natychmiast kładzie się masztem na
wodzie a do wnętrza leje się woda. Na szczęście w pobliżu są motorówki a do bezpiecznej
przystani kilkaset metrów. Oglądających wyciągnięty kadłub zaskoczył fakt, że stalowa
płetwa finkilu została odłamana równo jak nożem uciął przy poszyciu kadłuba, tak samo
jak na ZOLTARZE.

MOTORÓWKA „XXX”
W niedzielę 11 października na wodach Zalewu Wiślanego załoga jachtu SEKWOJA
dostrzega przewrócony kadłub. Mimo złych warunków trójka młodych mężczyzn
wypłynęła na Zalew, kilkadziesiąt metrów od brzegu łódź wpadła w rybackie sieci i uległa
wywrotce. Po kilkunastu minutach ratowniczy TAJFUN przeszukuje akwen wypadku,
wkrótce znajdują ciała dwóch osób, ocalał tylko jeden.

Oprócz opisanych wypadków, w minionym sezonie zdarzyło się jak zwykle sporo
wejść na mieliznę, wywrotek mieczowych jachtów, urwanych sterów. O innych wypadkach
zwłaszcza na obcych wodach krążą tylko plotki, a armatorzy i skipperzy wolą się tym nie

7

chwalić. Tak było z jachtem „DAR NATURY” któremu nie udało się wejście na
Christianso i wylądował na skałach.
Wiele jachtów motorowych w wyniku awarii i niesprawności napędu miało poważne
trudności na wejściu do portów i tylko dzięki Morskiej Służbie Poszukiwań i Ratownictwa
bezpiecznie dotarło do przystani. Wieczorem, 16 czerwca w rejonie Rewy podczas
wyciągania wiosła z wody z małego motorowego jachtu typu BAYLINER wypada za burtę
członek załogi. Łódź ma uszkodzony silnik i nie może udzielić pomocy. Najpracowitsza
hybryda SAR, R11 wychodzi z Gdyni. A potem tak jak zawsze, przejmują zziębniętą
załogę, holują motorówkę do brzegu a uratowany rozbitek odjeżdża karetką do szpitala.
Następnego dnia, 0.5 Mm od wejścia do Górek wywraca się do góry stępką mierząca 6
metrów długości motorówka, 3 osoby wpadają do wody. WIATR błyskawicznie ratuje
załogę, holuje łódź do portu i pomaga postawić ją na wodzie.
Prawdziwą zmorą dla ratowników są pontony i małe łodzie wędkarskie. Wszechobecne
w nadmorskich miejscowościach ceratowe pontony rodem z Azji , w wielu wczasowiczach
rozbudzają zew morza. Sądziłem, że każdy Polak kończy minimum szkołę podstawową
gdzie uczą czytać ? Mimo wyraźnych ostrzeżeń drukowanych na pontonach, że nadają się
do użycia wyłącznie na płytkiej wodzie, że jest to tylko zabawka, usiłują sprawdzić to
osobiście. W minionym roku Morska Służba Poszukiwań i Ratownictwa prowadziła
poszukiwania i ratowała 11 takich jednostek, ponadto 6 nierozważnych windurfingistów i
2 lotniarzy którzy wylądowali w wodzie. Mimo ofiarności ratowników, nie wszyscy
zdołali wrócić na ląd aby opowiedzieć o swoich przeżyciach.

Rok 2005

Sezon 2005 zdominowały przede wszystkim tragedie, śmierć aż 3 polskich kapitanów
jachtów.

KAPITAN ZA BURTĄ
Polska Agencja Prasowa poinformowała, że w czerwcu z pokładu jachtu żeglującego po
wodach norweskich w wyniku zawału serca wypadł za burtę i poniósł śmierć polski kapitan
jachtu.

„BO WARMIA”
W połowie czerwca z Kołobrzegu wychodzi w morze bezpokładowy jacht typu DZ-a
obsadzony 12 osobową załogą. Mierzący 8.5 metra jacht zbudowany został w 2005 roku i
na czas rejsu uzyskano w Urzędzie Morskim w Gdyni jednorazową Kartę Bezpieczeństwa
na rejon żeglugi Kołobrzeg-Bornholm. Jachtem dowodzi liczący 57 lat doświadczony
jachtowy kapitan żeglugi wielkiej Paweł Koprowski, znany w środowisku jako Pablo,
funkcję I oficera pełni żeglarz z patentem jachtowego sternika morskiego.
Po krótkim pobycie w Nekso, kilka minut po północy (zgodnie z tradycją - tylko nie w
piątek) 18 czerwca opuszczają port kierując się do Kołobrzegu. Polska prognoza pogody
nadawana jeszcze przed północą a obowiązująca od godziny 01.00 ostrzega przed silnym
wiatrem NW 5-6 w porywach 7 stopni B. Kiedy Bornholm został już za rufą, okazuje się,
że na pełnym morzu warunki są dokładnie takie jak przewiduje to prognoza pogody. O
godziny 0400 wiatr w porywach dochodzi do 7 stopni B a stan morza 4. Kapitan nakazuje
całej załodze założenie szelek bezpieczeństwa i wpięcia się do lifeliny. ”BO WARMIA”

8

idzie baksztagiem na samym foku kołysząc się na obie burty z szybkością 6 węzłów.
Kapitan, który całą noc spędził na rufie, rano przeszedł na śródokręcie łodzi, położył się na
ławce wzdłuż zawietrznej burty aby chwilę odpocząć. Według relacji, około godziny 0820
kapitan wypadł za burtę kiedy usiłował przejść na rufę (nie miał założonych szelek), „BO
WARMIĘ” dzieliło od Kołobrzegu jeszcze 19 Mm.
Akcja ratownicza prowadzona przez I oficera zasługuje na uznanie. Natychmiast
wyrzucono koło ratownicze i pławkę dymną, do odbiorników GPS wprowadzono pozycję
MOB (Man over board) i podjęto próbę podejścia do tonącego. Założono 3 pary wioseł i
postawiono bezana. Po około 30 minutach udało się dojść do rozbitka i wciągnąć go na
pokład. Cały czas, tj przez około 2 godziny aż do czasu ewakuacji przez śmigłowiec
prowadzono akcję reanimacyjną. W telefonach komórkowych przygotowano SMS na
numer ratunkowy, który został wysłany kiedy osiągnięto zasięg telefonii tj około 8 Mm od
brzegu. Z jachtu telefonowano do Wojtka Dubois - menadżera portu jachtowego, który
zaalarmował Stacja Ratowniczą w Kołobrzegu. Natychmiast po otrzymaniu zgłoszenia z
Kołobrzegu wychodzi statek „SZKWAŁ”, który w ciągu kwadransa przebywa odległość 8
Mm i dociera do „BO WARMI”. O godzinie 1140 śmigłowiec ratowniczy opuścił na jacht
ratownika z noszami i ewakuuje poszkodowanego do szpitala w Kołobrzegu, gdzie lekarz
stwierdza zgon. „BO WARMIA” samodzielnie bezpiecznie dociera do Kołobrzegu.
Żeglarze pochopnie rezygnują z wyposażania jachtów w radiotelefon VHF
argumentując, że wystarczy telefon komórkowy. Sądzę, że gdyby na „BO WARMI” był
radiotelefon to służby ratownicze zostałyby powiadomione co najmniej 1 godzinę
wcześniej niż za pomocą telefonów. O znaczeniu radiotelefonu UKF w łączności na morzu
świadczy również uwaga kapitana statku „SZKWAŁ”, który w sprawozdaniu z akcji
napisał, że: „łączność z jachtem była możliwa tylko za pomocą głosu co stanowiło duże
utrudnienie”.

„ZJAWA IV”

Na początku czerwca s/y „ZJAWA IV” podążająca baksztagiem z dużą prędkością

w kierunku Reykjaviku zderzyła się z wynurzającym się właśnie wielorybem.
Zderzenie było na tyle silne, że spowodowało rozszczelnienie poszycia w części dziobowej
i poważny przeciek. Dzięki ofiarnej pracy załogi opanowano przeciek i skierowano jacht do
najbliższego portu na Islandii. Jacht po dokonaniu naprawy kontynuował rejs.

„VITZCARRALDO”
Tuż przed godziną 20, 25 czerwca mierzący około 6 metrów długości żaglowy jacht z
4 osobami na pokładzie wzywa pomocy, : „Jesteśmy na wysokości Przekopu Wisły dryfuje
nas na plażę, mamy niesprawny silnik, prosimy o jakąś pomoc”. Z Górek Zachodnich
wychodzi „WIATR”, mimo bardzo dobrej widzialności nie dostrzega żadnego jachtu.
„VITZCARRALDO” zgłasza, że się pomylił odnośnie pozycji, są koło Stegny i ponawiają
: „prosimy o jakąkolwiek pomoc”. Do akcji włącza się Brzegowa Stacja Ratownicza ze
Sztutowa z hybrydową łodzią „R-3”. „WIATR” znajduje jacht na zupełniej innej pozycji
niż podawana przez skippera „VITCARRALDO”, są na wysokości Kątów Rybackich,
praktycznie tuż przy plaży stojąc na równej stępce. Ku zdumieniu ratowników skipper
prosi o sprzedaż 20 litrów benzyny, ewakuację 2 kobiet a następnie o wypchnięcie jachtu
na głębszą wodę. Obsada „R-3” uzupełnia paliwo, sprawdza silnik żeglarzy i odciąga jacht
na głęboką wodę. W niespełna dwie godziny od wezwania pomocy „VITCARRALDO”
jest wolny i w asyście ratowników bezpiecznie wchodzi do portu.

9

„EPOKA”
Z niemieckiego Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego w Bremen 8 lipca wpływa
do polskich ratowników informacja o poszukiwaniu jachtu „EPOKA” . Jacht z 1 osobą na
pokładzie (Marek Zwierz - obywatel polski) wyszedł z Kiloni 2 lipca na czterotygodniowy
rejs w rejon wschodniego Bałtyku. Dwa dni wcześniej, wysłał z morza SMS, że ma
problemy z silnikiem i całkowity brak zasilania (black out). Niemieccy ratownicy traktują
bardzo poważnie brak informacji o jachcie. W ciągu godziny Morski Ośrodek
Koordynacyjny ustala, że „EPOKA” nie wchodziła do żadnego z polskich portów. Dwie
godziny później Brema informuje polskich ratowników, że odnaleziono jacht bezpiecznie
cumujący w Kalmarze.

„LADY S”
W dniu 22 lipca na morzu panują dogodne warunki, wiatr zachodni o sile 3 stopni, stan
morza 1, widzialność dobra. O godzinie 0311 Morski Ośrodek Koordynacyjny w Gdyni
otrzymuje informację z jachtu „LADY S”, mają niesprawny silnik a chce wejść do
Władysławowa. Pięcioosobowa załoga obawia się manewrowania na samych żaglach na
mierzącym 9 metrów długości jachcie. Dla dzielnych wilków morskich nie było dylematu,
manewry na żaglach czy wygodny hol ratownika.
Statek ratowniczy „BRYZA” wychodzi z Władysławowa do odległego o 1 Mm od
portu jachtu i wkrótce „LADY S” zostaje bezpiecznie przyholowana do portu.

„ŚMIAŁY”
W związku z brakiem kontaktu z polskim jachtem, organizatorzy regat w dniu 2 sierpnia
powiadomili służby ratownicze o zaginięciu „ŚMIAŁEGO”. W eter poszedł komunikat do
wszystkich stacji poprzedzony sygnałem pilności „PAN-PAN wysłany z Brytyjskiego
Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego w Humber o poszukiwaniu „ŚMIAŁEGO”.
Wkrótce okazało się, że Trzebieski jacht spokojnie żeglował po Morzu Północnym w
kierunku Helgolandu a w wyniku awarii zasilania nie podał wymaganego przez
organizatorów raportu. Kilkadziesiąt osób w Ratowniczych Ośrodkach Koordynacyjnych w
rejonie Morza Północnego tj brytyjskie w Humber, Falmouth, Aberdeen i Forth Yarmouth,
holenderski w Den Helder, norweski w Stawenger niemiecki w Bremen, polski w Gdyni,
oraz oficerowie na licznych statkach mieli sporo zajęć w wyniku nieodpowiedzialności
polskich żeglarzy !
Informacja o powyższym zdarzeniu zamieszczona na internetowym portalu „SAIL-HO”
określa całe zdarzenie jako : „typowy przykład robienia z igły widły” i uznaje
autorytatywnie, że działanie było przedwczesne. Komentarz autora świadczy tylko o
nieznajomości procedur i jest świadectwem poziomu wiedzy żeglarskiej.

”RZESZOWIAK”
Do Gdańska powraca z Łotwy „RZESZOWIAK”, flagowy jacht Rzeszowskiego
Okręgowego Związku Żeglarskiego. Zbudowany w 2000 roku stalowy jacht typu
BRUCEO o długości 14 metrów i powierzchni ożaglowania 80 m.kw. wyposażony jest w
spory silnik o mocy 58 KM. Bruceo to bardzo dzielne oceaniczne jachty o mocnej i
solidnej konstrukcji, sprawdzone w licznych rejsach. „RZESZOWIAK” odbywa rejs
szkoleniowy, kapitanem jest 60 letni żeglarz legitymujący się patentem jachtowego
sternika morskiego a 10 osobowa załoga składa się w większości z młodych ludzi,
uczestników kursu na stopień sternika jachtowego.

10

Polska prognoza pogody na rejon Wschodniego Bałtyku już 8 sierpnia przynosi
ostrzeżenie przed sztormem, wiatr NW 6-7 wzrastający do 8 stopni B. „RZESZOWIAK”
znajdujący się około 50 Mm na NE od Rozewia, 9 sierpnia o godzinie 1740 na kanale 70
VHF nadaje wezwanie o pomoc, prosi o holowanie do polskiego portu.
Na ratunek ruszył znajdujący się w pobliżu prom „FINLANDIA” i statek „AZUR”
Kapitan promu jednoznacznie interpretuje sygnał wzywania pomocy - trzeba ratować ludzi
i podchodzi do jachtu. Efekt bezpośredniego kontaktu dwóch kadłubów na wzburzonym
morzu jest łatwy do przewidzenia. Uderzenia jachtu o stalową ścianę burty i nadbudówki
promu powoduje złamanie obydwóch masztów na „RZESZOWIAKU”. Na pokład promu
przedostaje się młoda żeglarka, natomiast kapitan i jeden z załogantów spadają z pokładu
jachtu do wody. Szwedzki śmigłowiec podejmuje z wody 16 letniego żeglarza i dostarcza
go na gdańskie lotnisku w Rębiechowie. W nocy Szwedzi wysyłają w rejon akcji 2 swoje
śmigłowce i jeden samolot, natomiast z Polskiej Marynarki Wojennej przychodzi
informacja, że w tych warunkach pogodowych śmigłowiec ratowniczy nie może
wystartować ! Polski śmigłowiec MI 14 z Darłowa dopiero rano o godzinie 0612 włącza
się do akcji i odbiera z pokładu „FINLANDI” uratowaną dziewczynę.
W tym czasie szwedzki śmigłowiec kończy podejmowanie z pokładu dryfującego
„RZESZOWIAKA” 7 żeglarzy i o 0710 ląduje na lotnisku w Rębiechowie skąd
rozbitkowie zostają przewiezieni do szpitala w Gdańsku. W opinii lekarzy uratowani są
zmęczeni, wychłodzeni i zszokowani ale w dobrym stanie. Bezowocna akcja poszukiwania
zaginionego kapitan jest prowadzona przez 16 godzin i zostaje zakończona w południe.
Pierwsze relacje informują, że huraganowy wiatr o sile 12 stopni B przewrócił jacht a
fale miały wysokość 2 pięter (10 metrów ) ! Uratowani opowiadają o uszkodzonym silniku
i maszcie oraz i gwałtownym nabieraniu wody a decyzję o wezwaniu pomocy została
podjęta gdy na wskutek sztormu jacht utracił sterowność.
Na poszukiwanie opuszczonego „RZESZOWIAKA” wieczorem 11 sierpnia
wychodzi z macierzystego portu „STENIA”, spory żaglowo-motorowy jacht z Gdańska.
Następnego dnia około godziny 1400 dryfujący jacht zostaje odnaleziony i wzięty na hol.
„STENIA” wraz z uratowanym „RZESZOWIAKIEM” bezpiecznie wchodzi do Kłajpedy.
W porcie dokonano tragicznego odkrycia - podczas klarowania jachtu dostrzeżono ciało
kapitana, które znajdowało się pod wodą, przy kadłubie , zaplątane w takielunek jachtu. Po
sklarowaniu w Kłajpedzie, „RZESZOWIAK” idąc wyłącznie na silniku w asyście
„STENI” w nocy 16 sierpnia dotarł bezpiecznie do Gdańska.

„MOON FISH”
Kilka minut po północy 9 sierpnia mierzący prawie 10 metrów długości jacht
informuje ratowników, że pogarsza się pogoda, chcą wejść do Władysławowa a nie mogą
uruchomić silnika, proszą o asystę ratowniczą. Do odległego o 3 Mm od portu jachtu
wychodzi statek ratowniczy „BRYZA”. Ratownicy stwierdzają, że jest dobra widzialność,
wiatr z NW ma siłę 5 a stan morza 3 stopnie.
Analogicznie jak w przypadku „LADY S” dzielni żeglarze z Warszawy wybierają
wygodny hol ratowników zamiast samodzielnego żeglowania i po chwili 6 osobowa załoga
cumuje bezpiecznie w porcie.
Oprócz opisanych wypadków, w minionym sezonie zdarzyło się jak zwykle sporo
wejść na mieliznę, wywrotek mieczowych jachtów, urwanych sterów. O innych wypadkach
zwłaszcza na obcych wodach krążą tylko plotki, a armatorzy i skipperzy wolą się tym nie
chwalić.

11

Czytając opisy wypadków i relacje ratowników trudno powstrzymać się od komentarza.
Wiele z tych wypadków łączy lekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa żeglugi,
brak rozwagi wynikającej, jak sądzę z niewielkiej wiedzy i praktyki skipperów, którzy
jeziorową filozofię uprawiania żeglarstwa przenoszą na morze. Wychodzenie w morze bez
zapasu paliwa, z podstawowym kompletem żagli, bez znajomości aktualnej prognozy
pogody w sytuacji kiedy prognozy ostrzegają przed sztormem jest zwykłym kuszenie losu i
szukaniem nieszczęścia. Wyrasta nowe pokolenie żeglarzy, którzy bez najmniejszej
żenady, często w dobrych warunkach wołają o holowanie zamiast samodzielnego
żeglowania. Trudno komentować nonszalancką wypowiedź j.st.m. prowadzącego rejs na
„GRYFICIE” (OPAL III), który po wejściu na mieliznę musiał korzystał z pomocy
holownika ; „Bałtyk jest morzem płytkim i to normalne, że jachty bardzo często wchodzą
na mieliznę ! Trochę trudniejsze warunki czy awaria silnika jest dla nich prawdziwą
katastrofą ! Mimo regularnie ponawianych apeli żeby do pamięci telefonów komórkowych
wpisać numery poszczególnych kapitanatów portów oraz brzegowych stacji ratowniczych
nadal wezwanie o pomoc przychodzi poprzez Policję.

/Opracowano na podstawie materiałów zebranych przez B.Matowskiego/

12

Analiza przyczyn wypadków

Piort Ostrowski

Analizując zdarzenia przedstawione w rozdziale pierwszym, można zauważyć

następujące sytuacje, które wpłynęły na wypadki na morzu:

-

stan techniczny jednostek,

-

warunki pogodowe,

-

błędna nawigacja,

-

wyczerpanie (zmęczenie).

W liczbach przedstawia się to następująco:

ILOŚĆ ZDARZEŃ
W LATACH

Lp.

PRZYCZYNY

2004

2005

RAZEM

1.

Stan techniczny

4

5

9

2.

Błędna nawigacja

3

3

3.

Wyczerpanie (zmęczenie) załogi

3

2

5

RAZEM:

10

7

17

W powyższej tabelce nie umieszczono warunków pogodowych, gdyż wszystkie

zdarzenia miały miejsce w trakcie złych warunków pogodowych.

Stan techniczny jednostek.

Jest to najczęstsza przyczyna wypadków morskich polskich jachtów. Większość z tych

przypadków to awarie silnika (w jednym brak paliwa!).

Błędna nawigacja

Pod pojęciem błędnej nawigacji rozumiemy szereg nieprawidłowych działań lub ich

zaniechań związanych z przygotowaniem i prowadzeniem rejsu. Najczęściej należą do

nich: brak właściwej obserwacji, niewykreślanie kursów i nienanoszenie pozycji na mapę,

brak znajomość locji i map danego akwenu, nieprowadzenie przez kapitana jachtu w

rejonach niebezpiecznych (rejony ścieśnione, podejścia do portów, itp.)

13

W opisywanych w rozdziale pierwszym wypadkach najczęstszym skutkiem błędnej

nawigacji było wejście na mieliznę lub skały. I tu pojawia się następny problem polegający

na braku wiedzy i umiejętności w postępowaniu mającym na celu zejście z mielizny.

Wyczerpanie (zmęczenie)

Wyczerpanie uważane jest przez wiele osób zajmujących się bezpieczeństwem żeglugi

jako przyczyna wielu wypadków na morzach i oceanach lub istotnym elementem mającym

wpływ na jego zaistnienie. Najczęściej do wyczerpania (zmęczenia) dochodzi podczas

długotrwałych złych warunków pogodowych (silny wiatr, noc, mgła, deszcz, niska

temperatura). Często nakłada się na to fakt, iż prowadzący jacht kapitanowie są „sami” tzn.

nie mają swojego zmiennika, na którym mogą polegać i zejść pod pokład trochę odpocząć.

Dwa opisane przypadki ciężko było zakwalifikować do któryś przyczyn, chociaż

najszybciej można je umieścić w stanie technicznym jednostek. Mam tu na myśli wezwanie

pomocy ze względu na awarie silnika (w jednym przypadku przez DSC, w drugim za

pomocą SMS-a), następnie bezpieczne zawinięcie do portu i nie powiadomienie służb

ratowniczych o braku zagrożenia.

Przedstawione wypadki morskie polskich jachtów to zdarzenia, które ujrzały „światło

dzienne”. Jest natomiast wiele przypadków, o których mówi się tylko w tzw. żeglarskich

kuluarach. Większość z „ukrytych” wypadków to wejścia na mieliznę, zderzenia jednostek

w portach (zarówno z innymi jednostkami jak i z nabrzeżem).

Często też dochodzi do sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa. Są to przypadki

przecinania torów wodnych przez jachty, którymi płyną duże jednostki handlowe.

Szczególnie widoczne jest to na Zatoce Gdańskiej.

W przedstawionej analiza wypadków nie wchodzono w szczegóły przyczyn, gdyż

zdarzenia badane są jeszcze przez Izby Morskie. Można jednak już stwierdzić, iż w

większości przypadków wynikających z błędów nawigacyjnych, jachtami dowodziły osoby

posiadające stopień sternika jachtowego. Nasuwają się, więc pytania:

 czy szkolenie żeglarskie prowadzone jest zawsze na odpowiednim poziomie?

 czy nie powinno się przyjrzeć programom szkolenia na poszczególne stopnie

żeglarskie?

14

„Nie sztuka wyjść cało z opresji.
Sztuka do niej nie dopuścić...”

M. Zaruski.

Dobra praktyka żeglarska

Krzysztof Bieńkowski

Pojęcie dobrej praktyki żeglarskiej jest ogólnie znane, czasem wręcz nadużywane w

naszym środowisku. Pojęcia nadużywane często stają się obiegowymi zwrotami, podczas
gdy zrozumienie treści, jakie ze sobą niosą ulega zapomnieniu lub zniekształceniu.
Obserwując codzienną praktykę naszych żeglarzy odnoszę wrażenie, że podobny los
spotyka pojęcie dobrej praktyki żeglarskiej.

Jednoznaczne zdefiniowanie, czym jest dobra praktyka żeglarska jest dość trudne,

podobnie jak określenie czym jest dzielność morska. Wyczuwamy jednak intuicyjnie, że
dzielność morska związana jest z cechami konstrukcyjnymi jachtu a dobrą praktyką
wykazywać się może kapitan i załoga. Nieco więcej światła na problem rzuca angielski
odpowiednik tego terminu – good seamanship. W dosłownym tłumaczeniu – dobra sztuka
żeglarska lub sztuka dobrego żeglowania.

Zatem sztuka - umiejętność, biegłość w wykonywaniu czegoś; kunszt, mistrzostwo a

nie nauka, wiedza czy zbiór przepisów prawa. Samo zjawisko żeglowania dla
przyjemności, a zwłaszcza umiejętności z tym związane noszą wszelkie znamiona sztuki.
Mówimy, ze kapitan doskonale posiadł sztukę manewrowania czy nawigacji a żeglarz
prezentuje sztukę wiązania skomplikowanego węzła. Ktoś o bardziej zdecydowanych
poglądach mógłby stwierdzić, że żeglarstwo polega właśnie na sztuce dobrego żeglowania i
jeśli żeglarz nie praktykuje swej ulubionej dziedziny aktywności dobrze, to traci prawo do
miana żeglarza i staje się jedynie wczasowiczem spędzającym urlop na łódce. Nie mogę w
pełni zgodzić się z tak radykalną tezą, gdyż uważam, że do biegłości w sztuce żeglarskiej
należy dążyć przez całe życie, wciąż na nowo podejmując walkę z własnym lenistwem i
słabościami. Praktykowanie żeglarskiej sztuki i doskonalenie swej osobowości czyni
żeglarza.

Jak więc odróżnić żeglarza od wczasowicza? Na pierwszy rzut oka może być to

trudne. Dopóki świeci słońce a świeża bryza ledwo marszczy wodę gładką jak stół, obaj
żeglują podobnie. Dopiero w sytuacjach trudnych, żeglarz objawi swój kunszt a
wczasowicz pozwoli się zapędzić w sytuację bez wyjścia. Pierwszy z nich wykaże się
zdolnością przewidywania, będzie przygotowany na wszelkie okoliczności, umie dostrzec
w porę niebezpieczeństwo i podjąć takie działania, które wyciągną go z opresji. Po
szczęśliwym powrocie do portu jego koledzy powiedzą, że zaprezentował kawał dobrej
praktyki żeglarskiej...

Używane jest także nieco szersze pojęcie – dobra praktyka morska (ang.: good

maritime practice). Odnosi się ono do wszystkich ludzi związanych (najczęściej

15

zawodowo) z morzem. Nie tylko kapitanów i załóg wszelkich statków, ale także
pracowników portów, agentów, ubezpieczycieli itp. Istnieją także pojęcia dobrej praktyki
innych grup zawodowych i społecznych – dobra praktyka lekarska, inżynierska, naukowa.
Często pojęcia dobrej praktyki żeglarskiej i dobrej praktyki morskiej używane są zamiennie
i uważane za tożsame.

O ile trudno jest powiedzieć, co jest dobrą praktyką przed wypłynięciem z portu i w

trakcie rejsu, to niezwykle łatwo jest, post factum, napiętnować żeglarza, który
doprowadził do wypadku, za nie przestrzeganie zasad dobrej praktyki żeglarskiej. Nie
sposób przed zaistnieniem konkretnej sytuacji z całą pewnością przewidzieć, jakie
działanie będzie dobrą praktyką a jakie nie. Doświadczenie i wiedza podpowiadają jedynie,
jakie działanie, było skuteczne w podobnych sytuacjach w przeszłości. Na morzu nie liczą
się intencje, lecz skuteczność. Dobrze ilustrują ten aspekt słowa A. Ch. Stock’a z książki
„Sailing Just For Fun”:

„Jeżeli wrócisz do portu w niedzielę wieczorem, zdałeś. Jeśli twoje ciało będzie

wyrzucone na plaże w następny czwartek, oblałeś. Kara śmierci mogła zostać zniesiona na
lądzie za morderstwa starszych pań, lecz nadal obowiązuje za linią brzegową za złą
praktykę żeglarską. Każdego roku zbierane jest żniwo nieświadomych nowicjuszy i
doświadczonych żeglarzy, którzy pozwolili sobie na niedbałość.” (tłum. Roch
Wróblewski).

Pomimo trudności w jednoznacznym uchwyceniu istoty przedmiotu naszych rozważań

warto poznać kilka prób zdefiniowania pojęcia dobrej praktyki morskiej:

1. „Zwykła praktyka morska to tylko taka praktyka, która jest dobra. Praktyka będąca

wyrazem rozsądku, staranności i przezorności marynarza ... Podstawą do oceny każdego
zwyczaju i zaliczenia go do zwykłej, a więc dobrej praktyki morskiej, jest wiedza,
doświadczenie, poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku, uzasadniona
pewność, że określone postępowanie nie stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi
..."

1

– profesor Władysław Rymarz odwołuje się do cech, którymi powinien wykazywać się

zawodowy marynarz. Sięgnijmy jednak do źródeł żeglarskich.

2. "Dobra praktyka morska jest sprawnością działania, w połączeniu z ostrożnością i

poczuciem pełnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku.”

2

– kapitan Władysław R.

Dąbrowski zwraca uwagę na odpowiedzialność za skutki naszego działania.

Dalej u tegoż autora czytamy:

3. „...dobra praktyka morska to: całokształt pisanych i - przede wszystkim -

niepisanych generalnych zaleceń postępowania, które można uważać za uosobienie
zdrowego rozsądku żeglarza” – niestety jest to definicja skonstruowana na zasadzie
ignotum per ignotum, bowiem rozstrzygnięcie czym jest zdrowy rozsądek jest równie
trudne co zdefiniowanie naszego pojęcia. Abstrahując od definicji zdrowego rozsądku,
warto pamiętać, że „na morzu wiele da się zrobić ze zdrowym rozsądkiem, lecz bez niego -
diabelnie mało”

3

.

1

Rymarz W.: Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej, WM 1982

2

Dąbrowski W.R.: Dobra praktyka morska a przepisy prawa drogi, Konferencja Bezpieczeństwa - Gdynia

2002

3

Monsarrat N.: Okrutne morze, MON 1988

16

Na podstawie powyższych rozważań można umiejscowić dobrą praktykę żeglarską

pomiędzy przepisami prawa a zdrowym rozsądkiem. Przepisy prawa muszą być zgodne z
dobrą praktyka i zdrowym rozsądkiem, lecz nie określają zachowania we wszelkich
możliwych sytuacjach. Jednocześnie dobra praktyka żeglarska jako zbiór ogólnych zaleceń
nie może równać się z precyzją i ścisłością aktów prawnych. Próba wizualizacji
powyższych stwierdzeń przedstawiona jest na poniższym rysunku.

Rys. 1. Model graficzny pojęcia dobrej praktyki żeglarskiej.

Ciekawą próbę definicji dobrej praktyki morskiej, trafiającą w istotę wyczynowego

żeglarstwa, odnajdujemy w dalszym ciągu artykułu kapitana W. R. Dąbrowskiego:

4. „...wiedza umożliwiająca żeglowanie z wykorzystaniem rozwiązań niosących jak

najmniejsze ryzyko i możliwych do zrealizowania z najmniejszymi stratami; to właśnie ta
wiedza pozwala nam efektywnie żeglować "na granicy bezpieczeństwa", ale bez jej
przekraczania.”

2

Kapitan Przemysław Mączkowski otrzymał wyróżnienie w KOLOSACH

2004 (oraz Srebrny Sekstant – nagrodę rejs roku 2004) „za rejs załogowy jachtem
‘Politechnika’ na Spitsbergen i do Ziemi Franciszka Józefa, przeprowadzony zgodnie z
dobrą praktyką morską”. W ocenie wielu żeglarzy był to rejs na granicy możliwości tego
jachtu, ale jak pokazała praktyka, możliwy do wykonania.

W moim przekonaniu autorem jednej z najbardziej zwięzłych definicji dobrej praktyki

morskiej jest żeglarz, który opłynął świat na własnym jachcie - Join Beth Leonard

4

:

5. “Good seamanship means always looking for trouble”

Te słowa w sposób niezwykle trafny oddają istotę problemu – dobrą praktyką morską

wykazuje się ten, kto poprzez nieustanną analizę rzeczywistości i podjęte działania
kontroluje rozwój wypadków i nie dopuszcza do powstawania sytuacji wpływających na
obniżenie bezpieczeństwa żeglugi.

Stan bezpieczeństwa jachtu w morzu jest zawsze stanem chwiejnej równowagi.

Środowisko, w którym jacht się porusza nieustannie stwarza różnorakie zagrożenia,

4

Leonard J. B.: Find It, Fix It, Maintain It Cruising World, August 1996

Przepisy
Prawa

Dobra
praktyka
żeglarska

Dobra
praktyka
morska

Zdrowy
rozsądek

17

których nie sposób przewidzieć. Oprócz typowych, o których wszyscy wiemy, bywają
zagrożenia zupełnie nieprawdopodobne, jak choćby zderzenie jachtu z wynurzającym się
wielorybem... Odpowiednio wczesne wykrywanie wszelkich zagrożeń i unikanie ich jest
wyrazem roztropności żeglarza i stanowi o poziomie jego żeglarskiej sztuki.

Sam jacht jest wielce skomplikowanym tworem technicznym, składającym się z

kilkunastu tysięcy części powiązanych w złożone układy funkcjonalne, które muszą ze sobą
ściśle współpracować. Stan techniczny nawet najwspanialszego jachtu, podlega w miarę
upływu czasu, procesowi ciągłej degradacji. Dobra praktyka żeglarska przejawia się w
nieustannej kontroli i przywracaniu należytego stanu technicznego jachtu. Mówimy, że
żeglarstwo jest sportem technicznym. Dokładniej - żeglarstwo morskie jest takim rodzajem
aktywności, która wymaga dużej wiedzy i kultury technicznej, przede wszystkim ze
względów bezpieczeństwa. Ignorant nautyczny lub techniczny, jest na morzu niczym jagnię
prowadzone na rzeź.

Powracając do kwestii zdrowego rozsądku, należy stwierdzić, że rozsądny żeglarz

będzie podejmował się realizacji tylko takich celów żeglarskich, co do których żywi
uzasadnione przekonanie, że potrafi je osiągnąć. Bierze przy tym pod uwagę stopień
rozwoju swej żeglarskiej osobowości i zasoby (ludzkie, techniczne, czasowe, finansowe,
itp), którymi dysponuje. O ile zasoby dość łatwo oszacować, to oszacowanie swych
aktualnych możliwości, wymaga dużej dozy samokrytycyzmu. Kiedy snujemy marzenia o
dalekich rejsach mamy skłonność do bagatelizowania trudności i przesadnego optymizmu
w kwestii własnych umiejętności.

Przeważająca większość ludzi ma tendencję do wypowiadania kategorycznych sądów

o tym, czego nie wiedzą. Mówią „wiem na pewno” o faktach niesprawdzonych albo
pochodzących z wątpliwego źródła. Żeglarz, który postępuje zgodnie z dobrą praktyką
morską, już na etapie planowania rejsu powinien często zadawać sobie pytania typu:
„Dlaczego uważam, że jest tak a nie inaczej? Na jakich podstawach opieram swoją
znajomość faktów?”

Odpowiedzi na wiele pytań natury nautycznej można znaleźć studiując literaturę

żeglarską i przeglądając zasoby Internetu. Nie znajdziemy tam jednak odpowiedzi na
pytania dotyczące aktualnego stanu technicznego naszego jachtu czy własnych
umiejętności żeglarskich. Jacht, na którym wybieramy się w morze trzeba, nie tylko
dokładnie poznać, lecz nawet wczuć się w jego strukturę. Doświadczeni żeglarze wsłuchują
się w odgłosy, które wydaje kadłub i takielunek podczas rejsu i potrafią na tej podstawie
przewidzieć możliwe, przyszłe awarie. Wiedzą także dokładnie, w jakim stanie są
akumulatory i ile gazu czy paliwa jest do dyspozycji. Potrafią w środku nocy znaleźć
trudno dostępne zawory albo potrzebne narzędzia.

Własnych umiejętności nie zweryfikuje się w klubowym fotelu, lecz jedynie poprzez

praktykę. W żeglarstwie nie istnieją raz na zawsze ustalone, jedynie słuszne metody i
procedury postępowania. Skoro zbiór sytuacji i zagrożeń, jakie niesie ze sobą przebywanie
w chwiejnej równowadze na granicy dwóch żywiołów jest otwarty, to zbiór naszych reakcji
na nie, musi być także otwarty. Dobrej praktyki żeglarskiej nie da się sprowadzić to listy
zaleceń i dyrektyw. Choć zasady dobrej praktyki są opracowywane i publikowane

5

, to

pamiętać należy, że wynikają one z zaistniałych w przeszłości wypadków i nie wyczerpują

5

http://www.prim.com.pl/zagle/tezy_im.htm

18

tematu. Przy szybkim postępie technicznym, konstrukcje jachtów stają się bardziej
wytrzymałe. Jednak w pogoni za prędkością, buduje się czasem jachty mniej bezpieczne.
Paradoksalnie postęp w inżynierii jachtowej i rozwój systemów transportu morskiego, nieść
może zupełnie nowe zagrożenia.

Żeglarstwo opornie i jedynie w ograniczonym zakresie poddaje się algorytmizacji i w

tym tkwi jego ponadczasowy urok – każde pokolenie odkrywa i wypracowuje od nowa
swoje metody żeglowania, adekwatne do zastanej rzeczywistości nautycznej, technicznej i
społecznej. O tym czy obmyślony przez nas sposób postępowania przyniesie oczekiwane
rezultaty w konkretnej sytuacji, na danym jachcie i z załoga, jaką sobie dobraliśmy,
przekonać się możemy tylko w praktyce.