OPIS SILNIKA

Silnik RT jest dwusuwowym, wysokoprężnym silnikiem wodzikowym, pojedynczego działania z

turbodoładowaniem za pomocą gazów wylotowych i przepłukaniem wzdłużnym. Jest to silnik nawrotny do
bezpośredniego napędu śruby okrętowej.

Podstawa oraz bloki cylindrowe są wspólnie złączone za pomocą ściągów śrubowych. Skrzynia korbowa

oraz zespół cylindrów są od siebie oddzielone przegrodą z wbudowanymi dławnicami uszczelniającymi drągów
tłokowych.

Gazy wylotowe opuszczają cylindry przez zawory wylotu do przewodu zbiorczego. Turbosprężarki pracują w
oparciu o zasadę doładowania przy stałym ciśnieniu. Zawory wydechowe są otwierane hydraulicznie.

Powietrze przepłukujące dostarczane przez turbosprężarki przepływa przez chłodnice powietrza i

oddzielacze wody /osuszacze/ do zasobnika powietrza. Powietrze to wpływa do cylindrów przez zawory zwrotne i
okna przepłukujące gdy tłok znajduje się blisko dolnego punktu zwrotnego.

Przy niskich obciążeniach silnika do przelotni powietrza przepłukującego dostarczane jest dodatkowe powietrze
przepłukujące przez niezależnie napędzane dmuchawy pomocnicze.

Cylindry i głowice cylindrowe są chłodzone wodą słodką. Do chłodzenia powietrza przepłukującego

można stosować wodę słodką o niskiej temperaturze lub wodę morską. Tłoki chłodzone są olejem z systemu oleju
smarnego.

Pompy oleju smarnego łożysk oraz pompy wody chłodzącej nie są napędzane przez silnik.

Łożysko oporowe oraz obracarką są usytuowane po stronie napędu. Wał rozrządu jest napędzany przez

przekładnię zębatą od wału korbowego.

Silnik uruchamia się za pomocą sprężonego powietrza, którego wlot do cylindrów jest sterowany rozdzielaczem.

Układ sterowania na silniku jest tak rozwiązany, że można do niego podłączyć układ sterowania z

mostka /układ sterowania zdalnego/.

Pulpit sterowniczy, który nie jest zabudowany na silniku, zawiera wszystkie zespoły sterujące i kontrolne
niezbędne do normalnego ruchu. Zawory pneumatyczne dla sterowania z silnika i ewentualnie przewidzianego
sterowania z mostka są w większości umieszczone w Centralnym Zespole Sterowniczym zamontowanym na
silniku.

W przypadku uszkodzenia pneumatycznego systemu sterowania silnikiem można sterować z awaryjnego

stanowiska manewrowego.

ZASADA DZIAŁANIA DWUSUWOWEGO SILNIKA WYSOKOPRĘŻNEGO

1.

Tłok roboczy w dolnym punkcie zwrotnym /DPZ/. Okna przepłukania i zawór wydechowy otwarte.
Powietrze przepłukujące wpływa do cylindra i wypycha gazy wydechowe przez zawór wydechowy do
turbosprężarki.

2.

Tłok roboczy porusza się ku górze. Położenie ES: okna przepłukania zostają zamknięte przez tłok.
Położenie AS: zawór wydechowy zamyka się, rozpoczyna się sprężanie. Drugi suw: /zapłon, spalanie,
rozprężanie, wydech, przepłukanie/ UTP DMP

3.

Tuż przed górnym punktem zwrotnym /GPZ/ paliwo zostaje wtryśnięte do cylindra. Następuje zapłon
paliwa w sprężonym, podgrzanym powietrzu* Z chwilą zapłonu rozpoczyna się proces spalania* Gazy
rozprężają się i pchają tłok roboczy do dołu /suw pracy/.

4.

Położenie AO: zawór wydechowy otwiera się, gazy wypływają z cylindra do turbosprężarki. Położenie
EO: okna przepłukania zostają odsłonięte przez poruszający się do dołu tłok, powietrze przepłukujące
wpływa do cylindra i wypycha gazy przez zawór wydechowy do turbosprężarki.

Przygotowanie przed uruchomieniem po krótkim okresie postoju /jeden lub kilka dni/. Przed

uruchomieniem silnika należy wykonać szereg niżej podanych sprawdzeń i czynności kontrolnych. Zakłada się, że
wszystkie części które były przeglądane podczas okresu postoju zostały prawidłowo złożone i zamontowane oraz
sprawdzono ich prawidłowe działanie. Ponadto zakłada się, że wszystkie stosowane narzędzia i przyrządy zostały

usunięte z silnika oraz» że nie pozostawiono w nim szmat używanych do czyszczenia i innych przedmiotów.

Następnym warunkiem jest, aby nastawy regulacyjne pomp wtryskowych oraz regulatora a także ich połączenie z
cięgłami regulacyjnymi były właściwe.

Uwaga : Aż do punktu 14 główny automatyczny zawór odcinający powietrze rozruchowe musi być w położeniu
"ZAMKNIĘTY RĘCZNIE".

1.

Sprawdzić poziomy cieczy roboczych we wszystkich zbiornikach systemów silnika /łącznie ze
zbiornikami przecieków/. Opróżnić z oleju zbiornik przecieków oleju z zaworów wydechowych.

2.

Sprawdzić czy wszystkie zawory odcinające wody chłodzącej silnika oraz systemu oleju smarnego
znajdują się w prawidłowych położeniach.

3.

Otworzyć doloty powietrza z systemu siłownianego /8 bar/ oraz ze zbiorników powietrza rozruchowego
/30 bar/ do zasilania układu sterującego "A".

4.

Przygotować system paliwowy.

5.

Uruchomić pompy wody chłodzącej cylindry, oleju chłodzącego tłoki i smarnego, łożysk głównych i
wodzikowych i nastawić normalną wartość ciśnień.

6.

Sprawdzić i upewnić się czy wszystkie odpowietrzenia systemów są otwarte.

7.

Otworzyć kurki indykatorowe na każdej głowicy cylindrowej. Za pomocą obracarki obrócić silnik parę
razy, aby sprawdzić czy wszystkie części ruchome działają prawidłowo i zobaczyć czy na denku tłoka
nie zgromadziły się duże ilości wody, oleju lub paliwo. W celu wstępnego przesmarowania tulei
cylindrowych należy obrócić ręcznie korbami pomp smarnych cylindrów 40

÷

50 razy. Ten sam efekt

przesmarowania można uzyskać przez włączenie zaworu przesmarowania przed rozruchem tak długo
aż wałek napędowy pomp smarnych obróci się około 400 razy /można to odczytać na liczniku
obrotów/.

8.

Zamknąć kurki indykatorowe.

9.

Sprawdzić i upewnić się, czy drzwi skrzyni korbowej są zamknięte za pomocą wszystkich zacisków.

10.

Sprawdzić i upewnić się, czy urządzenia odcinające wszystkich pomp wtryskowych oraz pomp
zespołów napędowych zaworów wydechowych są ustawione w położeniu włączonym.

11.

Sprawdzić czy cięgła regulacyjne pomp poruszają się swobodnie. Przestawić dźwignię paliwową na
pomocniczym stanowisku manewrowym z położenia "ZDALNE STEROWANIE" i połączyć jaz
dźwignią cięgieł regulacyjnych. Poluzować blokadę dźwigni paliwowej, unieść rękojeść do góry i
przestawić dźwignię paliwową tam i z powrotem między położeniami "O" i "10". Po wykonaniu tego
sprawdzenia ustawić dźwignię paliwową ponownie w położenie "ZDALNE STEROWANIE" i
zabezpieczyć ją przez zaciśnięcie mniejszego z dwóch kółek ręcznych.

12.

Sprawdzić ciśnienie w zbiornikach powietrza rozruchowego oraz otworzyć odwodnienia aż do
usunięcia wszystkich skroplin.

13.

Otworzyć zawór spustowy zaworu zwrotnego w głównym zaworze rozruchowym aż wypłynie cała
woda a następnie zamknąć go.

14.

Otworzyć główne zawory odcinające na zbiornikach powietrza rozruchowego.

15.

Ustawić główny zawór odcinający powietrza rozruchowego w położeniu "AUTOMAT". Manometry na
tablicy manometrów muszą teraz wskazywać czy jest ciśnienie powietrza rozruchowego i powietrza
sterującego.

16.

Ustawić przełącznik na pulpicie sterującym dla dmuchawy pomocniczej w położenie "AUTOMAT".

17.

Ustawić układ zabezpieczający w położenie pracy przez wciśnięcie przycisku "UZBROJENIE" tj.
zabezpieczające urządzenie odcinające paliwo nie jest czułe.

18.

Nacisnąć przycisk "AWARYJNY STOP" na pulpicie sterującym i obserwować czy zabezpieczające
urządzenie odcinające paliwo do pomp wtryskowych reaguje, t j. czy zawory ssące tych pomp zostaną
uniesione. Po tym sprawdzeniu nacisnąć przycisk "UZBROJENIE AWARYJNEGO STOPU".

19.

Sprawdzić czy na manometrze oleju przed silnikiem hydraulicznym napędu pomp smarnych cylindrów
nie pojawia się ciśnienie /na postoju nie może tam być ciśnienia/. Jeśli jest nadal ciśnienie to oznacza,
ż

e zawór odcinający na przewodzie łączącym przewód główny oleju smarnego łożysk wodzikowych z

silnikiem hydraulicznym jest nadal otwarty, co jest niedopuszczalne.

20.

Wyłączyć obracarkę i zabezpieczyć dźwignię.

21.

Otworzyć kurek kontrolny głównego, automatycznego zaworu odcinającego powietrza rozruchowego
na chwilę i słuchać czy zawór otwiera się /co można wyraźnie usłyszeć/.

22.

Zamknąć kurek. Sprawdzić szczelność hydraulicznego systemu napędu zaworów wydechowych.

23.

W zależności od tego skąd silnik ma być uruchomiony /z CMK, czy z pomocniczego stanowiska
manewrowego/ zawór przełączający 42HA /w zespole zawierającym części pneumatyczne,
umieszczonym nad pomocniczym stanowiskiem manewrowym/ musi być ustawiony we właściwym
położeniu( "ZDALNE STEROWANIE" lub "STEROWANIE 2 SILNIKA".

24.

Do rozruchu silnika z mostka lub z CMK dźwignia paliwowa na pomocniczym stanowisku
manewrowym musi znajdować się w położeniu "ZDALNE STEROWANIE".

25.

Jeśli silnik ma być uruchomiony z mostka lub z CMK zawór 266HA "ZDALNE STEROWANIE
WŁĄCZONE" /w CMK/ musi być przez chwilę naciśnięty. Manometr powietrza sterującego musi
wtedy pokazać ciśnienie.

26.

Sprawdzić ponownie czy nikt z obsługi nie znajduje się w pobliżu koła zamachowego.

27.

Gdy system paliwowy jest także gotowy do ruchu, podać informację na mostek.

PRZYGOTOWANIE PRZED U RUCHOMIENIEM

Do pracy na oleju napędowym /paliwie lekkim/:

•

ustawić zawór trójdrożny 21 w przewodzie ssącym pompy zasilającej 23 tak, aby mogła ona zasysać
paliwo lekkie ze zbiornika rozchodowego 3 i podawać je do zbiornika buforowego 24,

•

ustawić zawór trójdrożny 35 tak, aby nadmiar paliwa przepływał z powrotem do zbiornika buforowego
24,

•

uruchomić pompy 23 i 25,

•

sprawdzić na wszystkich pompach wtryskowych czy zawory odcinające na przewodach dolotowych i
powrotnych są otwarte,

•

odwodnić zbiorniki,

•

ustawić wymagane ciśnienie w systemie paliwowym za pomocą zaworu regulacji ciśnienia 31 dla pracy
na paliwie lekkim /i przy niskiej temperaturze paliwa/ wystarczające jest nieznaczne nadciśnienie. Jeżeli
następnie wymagane jest przełączenie na paliwo ciężkie zaleca się natychmiastowe nastawienie
normalnego ciśnienia,

•

ustawić ciśnienie paliwa na wlocie do pomp wtryskowych używając zaworu regulacyjnego 31a /różnica
ciśnień przed/ za zaworem regulacyjnym,

Do pracy na oleju opałowym /paliwie ciężkim/.

•

ustawić zawór trójdrożny 21 w przewodzie ssącym pompy zasilającej 23 tak, aby paliwo ciężkie było
zasysane ze zbiornika rozchodowego 2 i podawane do zbiornika buforowego 24,

•

ustawić zawór trójdrożny tak, aby nadmiar paliwa przepływał z powrotem do zbiornika buforowego 24,

•

włączyć ogrzewanie zbiornika rozchodowego paliwa ciężkiego 2, zbiornika buforowego 24,
podgrzewacza końcowego 26, filtra 27 oraz przewodów,

•

sprawdzić na wszystkich pompach wtryskowych czy zawory odcinające na przewodach dolotowych i
powrotnych są otwarte,

•

uruchomić pompy 23 i 25,

•

podgrzać paliwo ciężkie. Jest to niezbędne, aby uzyskać jego wymaganą lepkość,

•

ustawić ciśnienie w systemie paliwowym za pomocą zaworu regulacji ciśnienia 31,

•

ustawić ciśnienie paliwa na wlocie do pomp wtryskowych używając zaworu regulacyjnego 31a,

•

sprawdzić i upewnić się czy zawór odcinający 37 jest zawsze otwarty.

System paliwa nie jest przygotowany do pracy dopóki paliwo ciężkie przed pompami wtryskowymi nie

osiągnie wymaganej temperatury - odczytać na termometrze TI.

Silnik nie może być przed tym uruchomiony na paliwie ciężkim. Odpowietrzanie i napełnianie systemu

paliwowego na silniku Specjalne odpowietrzanie systemu nie jest potrzebne ponieważ paliwo a zatem i powietrze
w nim, przepływa przewodami 36 do przewodu powrotnego gdy tylko pompa podająca zostanie uruchomiona a
prawidłowe ciśnienie różnicowe nastawione za pomocą zaworu regulacji ciśnienia.

RUCH SILNIKA

Następujące rozdziały dotyczą ruchu silnika w normalnych warunkach. Rozumiemy przez to, że np.

wszystkie cylindry pracują. Podczas manewrowania mówi się jednak nie tylko o normalnym sterowaniu silnikiem
z CMK lub mostka, ale także o możliwości sterowania z pomocniczego stanowiska manewrowego. Ruch w tym
sensie oznacza pracę silnika od pierwszego uruchomienia podczas odcumowania aż do końcowego zatrzymania
przy zacumowaniu. Silnik jest przygotowany do pracy od nabrzeża do nabrzeża na paliwie ciężkim tj. bez
konieczności przełączania na paliwo lekkie /olej napędowy/.

Ze względu na zastosowanie zaworu cyrkulacyjnego w systemie wtrysku paliwa, paliwo może

cyrkulować nawet wtedy gdy silnik nie pracuje a jest uruchomiona pompa podająca. Aby to spełnić należy
właściwie zaprojektować system siłowniany w celu odpowiedniego przygotowania paliwa ciężkiego oraz
utrzymywania jego odpowiedniej temperatury podczas ruchu, łącznie z manewrami oraz gotowości do
manewrów. Do tego jest potrzebna energia. Dlatego w niektórych przypadkach może się okazać, że będzie
bardziej ekonomicznie stosować olej napędowy podczas manewrowania.

WOLNE OBRACANIE

Jeśli tylko przepisy odpowiednich towarzystw klasyfikacyjnych nie zabraniają tego, to zalecamy, aby

krótko przed każdym rozruchem obrócić silnikiem co najmniej o jeden pełny obrót. Służy to sprawdzeniu czy
części ruchome poruszają się swobodnie. Nie potrzeba tego wykonywać po krótkim zatrzymaniu podczas
manewrowania.

Można tego dokonać za pomocą obracarki lub za pomocą specjalnego urządzenia "WOLNE

OBRACANIE", szczególnie przydatnego w maszynowniach bezwachtowych. Obracanie wału korbowego można
obserwować na wskaźniku kierunku obrotów, który jest usytuowany w CMK.

Następujące warunki muszą być spełnione zanim można uruchomić "WOLNE OBRACANIE":

•

silnik gotowy do uruchomienia w szczególności musi być odłączony obracarką, ciśnienie oleju dla
mechanizmów napędu zaworów wydechowych oraz ciśnienie sprężyn powietrznych ustawione na
prawidłowym poziomie,

•

kurki indykatorowe zamknięte,

•

dźwignia przesterowująca w położeniu "STOP",

•

główny zawór odcinający powietrza rozruchowego w położeniu "AUTOMAT",

•

dźwignia nastawy obrotów w położeniu "0".

Podczas "WOLNEGO OBRACANIA" wał korbowy obraca się z prędkością około 5 obr/min tak, że

podawanie paliwa jest zablokowane.

ROZRUCH

Silniki można uruchomić tylko pod warunkiem, że jest on gotowy do ruchu. Dotyczy to także wszystkich

próbnych rozruchów dla sprawdzenia i pracy silnika tylko na powietrzu. Upewnić się, czy podawanie oleju do
zespołów napędowych zaworów wydechowych i powietrza do sprężyn powietrznych tych zaworów jest
prawidłowe.

W zależności od możliwości silnik można uruchomić:

•

z mostka za pomocą sterowania z mostka, patrz instrukcja specjalna,

•

ze stanowiska manewrowego w CMK,

•

z pomocniczego /awaryjnego/ stanowiska manewrowego na silniku.

Przygotowania dodatkowe:

•

zawór przełączający 42HA w pneumatycznym zespole sterującym umieszczonym nad pomocniczym
stanowiskiem manewrowym musi być w położeniu "ZDALNE STEROWANIE" a małe. kółko ręczne na
zaworze nastawy obrotów, musi być obrócone zupełnie w lewo /w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara/ /ciśnienie nastawy obrotów,

•

dźwignia paliwowa pomocniczego /awaryjnego/ stanowiska manewrowego musi pozostawać w
położeniu "ZDALNE STEROWANIE",

•

ustawić dźwignię nastawy obrotów na pulpicie sterowniczym w CMK w położeniu dostatecznie
wysokim do rozruchu /w zasadzie około 3,5 dla śruby stałej oraz 2

÷

2,5 dla siłowni ze śrubą nastawną/.

Rozruch:

•

ustawić dźwignię prze sterowania na pulpicie sterowania w CMK w żądanym kierunku ruchu
/NAPRZÓD lub WSTECZ/,

•

nacisnąć przycisk rozruchu i przytrzymać go tak długo aż silnik osiągnie obroty zapłonowe,

•

skoro tylko silnik zacznie pracować z obrotami rozruchowymi, należy nastawić wymagane obroty za

pomocą dźwigni nastawy obrotów na stanowisku manewrowym.

Skoro tylko silnik zacznie się obracać z wymaganymi obrotami, należy sprawdzić ciśnienia

poszczególnych czynników roboczych na manometrach i wyregulować je według potrzeby. Odczytać obroty
turbosprężarek z odpowiednich obrotomierzy i sprawdzić czy wskazywane wartości odpowiadają wartościom
odniesienia. Sprawdzić temperatury na przyrządach wskazujących.

Rozruch z pomocniczego stanowiska manewrowego z nastawą obrotów przez regulator.

Przygotowania dodatkowe:

•

zawór przełączający 42HA w pneumatycznym zespole sterującym umieszczonym nad pomocniczym
stanowiskiem manewrowym musi być w położeniu "STEROWANIE Z SILNIKA",

•

dźwignia paliwowa pomocniczego stanowiska manewrowego musi pozostawać w położeniu "ZDALNE
STEROWANIE",

•

ciśnienie nastawy obrotów musi być ustawione na około 0,2 bara na kółku rocznym zaworu nastawy
obrotów.

Rozruch:

•

ustawić dźwignię przesterowującą pomocniczego stanowiska manewrowego w wybranym kierunku
ruchu,

•

naciskać przycisk rozruchowy na pomocniczym stanowisku manewrowym aż silnik osiągnie obroty
zapłonowe,

•

skoro tylko silnik zacznie pracować z obrotami rozruchowymi,to wymagane obroty muszą być
nastawione za pomocą kółka ręcznego na zaworze nastawy obrotów,

Rozruch z pomocniczego stanowiska manewrowego z ręczną nastawą obrotów /bez regulatora/.

Taki sposób prowadzenia ruchu silnika wymaga szczególnej uwagi,ponieważ dźwignia paliwowa steruje

wtedy bezpośrednio podawaniem paliwa przez paliwowe pompy wtryskowe. Obroty silnika wynikają z oporu jaki
stawia śruba napędowa. Dlatego obrotomierz musi być nieustannie obserwowany tak, aby było można
natychmiast podjąć odpowiednie działanie w przypadku jakiegokolwiek niedopuszczalnego odchylenia obrotów
/ryzyko rozbiegania się silnika/.

Ogólnie należy się tu kierować specjalnymi środkami ostrożności, szczególnie w przypadku siłowni ze

ś

rubą nastawną oraz ze sprzęgłem rozłącznym. Silnik nie jest wtedy sterowany regulatorem.

Przygotowania dodatkowe:

•

zawór przełączający 42HA musi być w położeniu "STEROWANIE MIEJSCOWE",

•

dźwignia paliwowa pomocniczego stanowiska manewrowego musi być przestawiona z położenie
"ZDALNE STEROWANIE" i natychmiast połączona z dźwignią cięgieł paliwowych. Następnie należy
ją ustawić w położeniu rozruchowym /około 3

÷

5 dla śruby stałej oraz około 2

÷

2,5 dla śruby

nastawnej/.

Rozruch:

•

ustawić dźwignię przesterowującą pomocniczego stanowiska manewrowego w wybranym kierunku
ruchu,

•

naciskać przycisk rozruchowy na pomocniczym stanowisku manewrowym aż silnik osiągnie obroty
zapłonowe,

•

skoro tylko silnik osiągnie obroty rozruchowe^należy nastawić wymagane obroty silnika przez
odpowiednie ustawienie dźwigni paliwowej /w kierunku "O" uzyskuje się niższe obroty a w kierunku
"10" wyższe/.

RUCH SILNIKA

Ruch normalny.

Najbardziej korzystne wyniki eksploatacyjne uzyskuje się ogólnie przez utrzymywanie ruchu silnika ze

stałą mocą, Jeśli obciążenie lub obroty silnika muszą być zmieniane podczas ruchu to należy to wykonywać

możliwie najwolniej z wyjątkiem nadzwyczajnych przypadków,

Podczas normalnej pracy należy przeprowadzać regularne kontrole oraz podejmować takie środki

ostrożności, które pozwolą uniknąć kłopotów. Najważniejszymi czynnościami są:

1.

Regularna kontrola ciśnień i temperatur. Muszą one być utrzymane w wymaganych granicach.

2.

Wartości odczytywane z przyrządów pomiarowych i porównane z wartościami podanymi w arkuszach
pomiarowych z próby zdawczej, po uwzględnieniu aktualnej mocy i obrotów silnika, stanowią doskonały
poziom-odniesienia do oceny jego osiągów. Jakiekolwiek odchyłki muszą być zbadane. Usterka noże
wystąpić w silniku, w siłowni lub w samych przyrządach. Jeśli nie ma zagrożenia, to niepewny przyrząd
powinien być zastąpiony nowym. Temperatury należy porównywać przez dotykanie przewodów
rurowych.

3.

W celu dokonania właściwej oceny należy między innymi dokonywać następujących odczytowi
położenia wskaźnika obciążenia, obrotów turbosprężarek, ciśnienia powietrza przepłukującego,
temperatury gazów wydechowych przed turbiną, Wartościowym kryterium jest także dzienne zużycie
paliwa po odpowiednim uwzględnieniu dolnej wartości opałowej.

4.

Sprawdzenie, czy wszystkie zawory odcinające w systemach chłodzących i smarujących znajdują się we
właściwych położeniach. Zawory odcinające we wlotach i wylotach w systemie chłodzenia silnika muszą
zawsze być całkowicie otwarte podczas ruchu. Służą one do odłączania poszczególnych cylindrów od
systemu wody chłodzącej tylko podczas przeglądów.

5.

Jeśli stwierdzi się nienormalnie wysoką lub niską temperaturę we wylocie wody chłodzącej to
przywrócenie jej do normalnej wartości musi następować bardzo powoli. Nagła zmiana temperatury
może spowodować uszkodzenie.

6.

Nie wolno przekroczyć maksymalnie dopuszczalnej temperatury gazów wydechowych we wlocie do
turbiny. Zmierzone temperatury gazów wydechowych we wylocie z cylindrów należy porównać z
odpowiednimi wartościami z arkuszy pomiarowych próby zdawczej. Jeśli wystąpią znaczne różnice
pomiędzy poszczególnymi cylindrami to przyczyna musi być zbadana.

7.

Sprawdzić spalanie przez obserwację koloru gazów wydechowych.

8.

Utrzymywać właściwą temperaturę powietrza przepłukiwania za chłodnicami powietrza przy zachowaniu
normalnego przepływu wody chłodzącej. W zasadzie, wyższe temperatury powietrza przepłukującego
powodują gorsze napełnienie cylindrów co z kolei powoduje wyższe zużycie paliwa oraz wyższe
temperatury gazów wydechowych.

9.

Sprawdzenie spadku ciśnienia powietrza przepłukującego w filtrze powietrza i chłodnicy powietrza.
Nadmierne opory Spowodują niedostatek powietrza w silniku.

10.

Paliwo musi być starannie oczyszczone przed użyciem. Należy stosować się do instrukcji wytwórcy
wirówek. Otwierać kurki spustowe zbiorników paliwa oraz filtrów regularnie na krótki okres w celu
spuszczenia wody lub szlamów, które mogłyby się tam zbierać, Utrzymywać właściwe ciśnienie paliwa
za pompami zasilającymi niskiego ciśnienia, we wlocie do paliwowych pomp wtryskowych. Nastawić
ciśnienie na wlocie do pompy wtryskowej za pomocą zaworu regulacji ciśnienia w przewodzie
powrotnym paliwa tak, aby paliwo przepływało w systemie przy normalnym wydatku pompy podającej.

11.

Paliwo ciężkie musi być dostatecznie podgrzane, aby zapewnić, że jego lepkość przed wlotem do
paliwowych pomp wtryskowych znajdzie się w wymaganych granicach,

12.

Od czasu do czasu należy zmierzyć zużycie oleju smarnego cylindrów. Po odpowiednio długim okresie
eksploatacji można określić optymalne zużycie oleju cylindrowego.

13.

Pompy wody chłodzącej powinny pracować w ich normalnym punkcie pracy, tzn. ich aktualna wysokość
podnoszenia powinna odpowiadać nominalnej wysokości podnoszenia, Wtedy uzyskuje się wymagane
natężenie przepływu a różnica temperatur pomiędzy wlotem i wylotem będzie w przybliżeniu
odpowiadać wymaganym wartościom. Jeśli jest ona wyraźnie wyższa to odpowiednia pompa musi być
możliwie szybko doprowadzona do właściwego stanu.

14.

Jeśli właściwą wysokość podnoszenia pompy wody chłodzenia cylindrów trzeba.

15.

uzyskać przez dławienie przepływu to należy tego dokonać wyłącznie w przewodzie wylotowym z
silnika. Ciśnienie po stronie ssącej pompy musi być dodatnie, aby zapobiec zasysaniu powietrza przez
dławnice.

16.

Odpowietrzenia w najwyższych punktach systemu wody chłodzącej muszą być bez przerwy otwarte, aby
powietrze mogło swobodnie uchodzić.

17.

Sprawdzić poziom wody i oleju we wszystkich zbiornikach oraz we wszystkich zbiornikach ściekowych
systemu przecieków. Znaleźć przyczynę nienormalnych stanów.

18.

Obserwować wodę chłodzącą. Przyczyna jakiegokolwiek zanieczyszczenia lub zaolejenia musi być
sprawdzona i ewentualne wady usunięte.

19.

Sprawdzić we wzierniku przewodu ściekowego z zasobnika powietrza przepłukującego ile wody z niego
wypływa. Należy też stwierdzić czy jest to woda morska /przecieki chłodnicy/ czy też słodka /skropliny/.

20.

Odwodnić przestrzenie przepłukiwania. W tym celu należy otworzyć raz dziennie kurek spustowy
przewodu ściekowego i sprawdzić czy wypływa z niego jakaś ciecz razem z powietrzem
przepłukującym.

21.

Sprawdzić spadek ciśnienia na filtrach olejowych, W razie konieczności należy je wyczyścić.

22.

Temperaturę korbowego układu napędowego należy sprawdzać przez dotyk drzwi skrzyni korbowej.
Łożyska, które były przeglądane lub wymienione muszą być szczególnie starannie obserwowane przez
pewien okres po wprowadzeniu do eksploatacji. Należy przestrzegać środków ostrożności
zapobiegających wybuchom w skrzyni korbowej.

23.

Słuchanie dźwięków wydawanych przez silnik może doprowadzić do odkrycia wielu nieprawidłowością.

24.

Ręcznie ciągnione wykresy indykatorowe dostarczają informacji o procesie spalania i o ciśnieniach
panujących w cylindrze. Jeśli jakość stosowanego paliwa zmienia się /olej napędowy, paliwo ciężkie z
różnych stacji bunkrowych/ to maksymalne ciśnienie w cylindrach musi być zmierzone przy najbliższej
okazji i porównane z ciśnieniami zmierzonymi podczas ruchu na stanowisku próbnym /w odniesieniu do
nocy i obrotów/.

25.

Jeśli maksymalne ciśnienia w cylindrze są wyższe niż podczas próby odbiorczej to dźwignia regulacyjna
musi być przestawiona w kierunku

N - W. Jeśli maksymalne ciśnienie w cylindrze jest wyraźnie niższe /3 bary lub więcej/ to wtedy
dźwignia regulacyjna może być przestawiona w kierunku W

+ W.

26.

Wirować olej smarny. Próbki powinny być pobierane w regularnych odstępach czasu.

27.

Uzupełnić okresowo poduszkę powietrzną w zbiornikach tłumiących systemu paliwowego zgodnie z
instrukcją.

28.

Przez wzierniki kontrolne w górnej obudowie zaworu wydechowego należy okresowo sprawdzać czy
trzon zaworu wydechowego obraca się w każdym zaworze. Jeżeli nie, dany zawór wydechowy musi być
naprawiony przy najbliższej okazji.

Manewrowanie.

Ogólne informacje dotyczące manewrowania oraz zwiększania i zmniejszania obciążenia.

Właściwe manewrowanie oraz związane z tym zwiększanie obciążenia aż do mocy eksploatacyjnej oraz

zmniejszanie obciążenia poniżej mocy eksploatacyjnej jest bardzo ważne szczególnie w świetle wysokich mocy
dzisiejszych silników. Doświadczenie wskazuje, że zbyt szybkie zmiany obciążeń w górnym zakresie mocy mogą
powodować zwiększone zużycia i zabrudzenia, szczególnie pierścieni tłokowych oraz tulei cylindrowych. Wolne
zmiany obciążeń pozwalają na dostosowanie się pierścieni tłokowych do nowych warunków ruchu i zapewniają
wtedy optymalne uszczelnienie. Z drugiej strony odpowiednio wysoka moc musi być zawsze do dyspozycji w
krótkim czasie, aby zapewnić bezpieczne manewrowanie w portach oraz kanałach.

Manewrowanie:

Przez manewrowanie ogólnie rozumie się pracę silnika od opuszczenia portu aż do komendy "Cała

naprzód" oraz od zbliżania się do portu aż do komendy "Koniec manewrów". W szczególności oznacza to zmiany
obrotów i kierunku ruchu a także, w szerszym znaczeniu, jakiekolwiek podobne zmiany podczas normalnego
ruchu.

Zakres manewrowy oznacza zakres obrotów włącznie do obrotów manewrowych "Cała naprzód" i "Cała

wstecz". Ten zakres jest zwykle podzielony na cztery stopnie manewrowe z odpowiednio wyznaczonymi
obrotami. Należy uwzględnić ewentualne zakresy obrotów zamkniętych.

Normalnie manewrowe obroty "Cała" dla silników napędzających stałe śruby napędowe wynoszą około

70 % obrotów nominalnych co odpowiada około 35 % mocy nominalnej. Oznacza to, że statek płynący prosto
naprzód osiąga około 2/3 swojej prędkości nominalnej. W zasadzie w pełni sprawnym silnikiem można
manewrować w całym wyżej wymienionym zakresie bez żadnych ograniczeń czasowych lub odnośnie osiągów.

W przypadku śrub nastawnych, gdy obroty i momenty mogą być dowolnie nastawione, stosuje się te

same wytyczne dotyczące ograniczeń mocy w zakresie manewrowym jak podczas manewrowania ze stałą śrubą
napędową. Jednak nie wolno przestawiać łopat śruby nastawnej z położenia "O" do "Cała" w czasie krótszym niż
20 sekund. Jeśli obroty silnika zostaną zwiększone szybko do obrotów manewrowych "Cała" lub łopaty śruby
przestawione na pełny skok gdy statek jest nieruchomy, to chwilowe obciążenie silnika będzie nadmiernie
wysokie aż do momentu nabrania prędkości przez statek.

Manewrowania można dokonywać z mostka /jeśli istnieje sterowanie z mostka/, z pulpitu sterującego w

CMK lub z pomocniczego stanowiska manewrowego na silniku. Podczas manewrów z nieczynnym regulatorem
należy przedsięwziąć specjalne środki ostrożności.

Podczas manewrowania można stosować paliwo ciężkie lub lekkie. Stosowane paliwo musi być

odpowiednio przygotowane. Podczas manewrowania na paliwie ciężkim, paliwo musi być dostatecznie podgrzane
aby utrzymać wymaganą lepkość we wlocie do pomp wtryskowych możliwie w dolnej granicy zakresu.

Podgrzewanie przewodów wtryskowych paliwa musi być włączone. Temperatury czynników chłodzących oraz
powietrza przepłukującego należy utrzymywać możliwie blisko górnych granic podanych dla normalnego ruchu.

Funkcje poszczególnych elementów sterowania podczas manewrowania są opisane w specjalnym

rozdziale /400/ i odniesione do schematu sterowania. Z tego względu poniżej podaje się tylko niezbędne
czynności z niektórymi dodatkowymi wyjaśnieniami.

Przesterowanie silnika podczas normalnego ruchu z pulpitu sterującego w CMK:

1.

Automatyczny główny zawór odcinający powietrze rozruchowe oraz przełącznik ręczny dmuchawy
pomocniczej muszą być ustawiane w położeniu "Automat". Sprawdzić ciśnienie powietrza rozruchowego
/maks. 30 bar/.

2.

Aby zatrzymać silnik należy przestawić dźwignię przesterowującą w położenie "Stop" po potwierdzeniu
komendy.

3.

Przestawić dźwignię nastawy obrotów w położenie około 3

÷

5, które jest potrzebne do ponownego

uruchomienia silnika. Jeśli statek jest rozpędzany należy to położenie trochę zwiększyć.

4.

Przestawić dźwignię przesterowującą w wymagane położenie "naprzód" lub "wstecz" co oznacza
zainicjowanie funkcji przesterowujących.

5.

Po osiągnięciu przez przestawiacze rozrządu ich nowych położeń zwalnia się blokada rozruchu.

6.

Nacisnąć przycisk rozruchowy i przytrzymać go. Jeśli silnik nadal obraca się w poprzednim kierunku w
wyniku napędzania przez śrubę napędową to najpierw zostanie zatrzymany sprężonym powietrzem a
następnie uruchomiony w nowym kierunku ruchu.

7.

Urządzenie zabezpieczające przesterowanie zwalnia automatycznie cięgła paliwowe pomp wtryskowych
skoro tylko silnik obróci się we właściwym, wymaganym kierunku obrotów.

8.

Po nastąpieniu zapłonów w cylindrach zwolnić przycisk rozruchowy.

9.

Wymagane obroty manewrowe nastawia się za pomocą dźwigni nastawy obrotów.

10.

Po otrzymaniu komendy "Koniec manewrów" dźwignię nastawy obrotów należy ustawić w położeniu
"O", a automatyczny główny zawór odcinający powietrza rozruchowego w położeniu "Zamknięty
ręcznie". Dźwignia przestero-wująca ma być już w położeniu "Stop".

Przesterowanie "awaryjne" z pomocniczego stanowiska manewrowego na silniku:

Podczas manewrowania z pomocniczego stanowiska manewrowego należy stosować się do tych samych
informacji, które są podane w części: „Przesterowanie silnika podczas normalnego ruchu z pulpitu sterującego w
CMK”. Jedyną różnicę stanowi inne rozmieszczenie zespołów roboczych. Zawór przełączający 42HA,
usytuowany w pneumatycznym zespole sterującym /obok pomocniczego stanowiska manewrowego/ musi się
znajdować w położeniu "STEROWANIE MIEJSCOWE".

Przesterowanie z pomocniczego stanowiska manewrowego z nastawą obrotów przez regulator:

Obroty nastawia się zaworem nastawy obrotów /w pneumatycznym zespole sterującym obok

pomocniczego stanowiska manewrowego/.

Rozruchu dokonuje się przez naciśnięcie przycisku pomocniczej dźwigni rozruchowej, a przesterowanie za
pomocą dźwigni przesterowania na pomocniczym stanowisku manewrowym.

Przesterowanie ze stanowiska pomocniczego za pomocą ręcznej nastawy obrotów:

Ten rodzaj "ruchu awaryjnego" należy stosować przez dłuższy okres czasu

jedynie w przypadku usprawiedliwionych okolicznościami i do czasu, kiedy

nowy regulator może być zainstalowany lub kiedy zostaną usunięte inne usterki
w systemie sterowania.

W siłowniach, gdzie zastosowano śruby nastawne należy przedsięwziąć pewne dodatkowe środki

ostrożności jest istotne aby zapewnić dobrą łączność

pomiędzy mostkiem a pomocniczym stanowiskiem manewrowym.

Skoro tylko dźwignia paliwowa 3.12 zostanie wysprzęglona z położenia

"ZDALNE STEROWANIE" połączenie pomiędzy regulatorem oraz cięgłami paliwowej pompy wtryskowej
zostaje przerwane ponieważ siłownik pneumatyczny 3.10 zostaje odpowietrzony o Nie powinno się jednak tego
robić podczas ruchu

silnika chyba, że jest to niezbędnie konieczne.

Jest istotne, aby dźwignia paliwowa była połączona z dźwignią cięgieł

regulacyjnych paliwa /natychmiast po rozpoczęciu ruchu silnika/. Musi ona pozostać połączona przez cały okres
ruchu awaryjnego. Ponieważ obroty nie są już nastawione przez regulator, to mechanik musi bez przerwy
pozostawać przy pomocniczym stanowisku manewrowym tak, aby mógł natychmiast interweniować w razie
potrzeby.

Obroty nie są utrzymywane przez regulator. Będą one rosnąć po zredukowaniu skoku śruby, często tak

wysoko, że spowoduje to zadziałanie zabezpieczającego urządzenia odcinającego paliwo. Zapobiegnie to
nadmiernemu wzrostowi obrotów, ale przycisk uzbrajający na tablicy OSC-3 musi być naciśnięty a silnik
ponownie uruchamiany. Dlatego usilnie zalecamy:

•

Silnik uruchamiać tylko wtedy, gdy śruba znajduje w jednym ze swoich końcowych położeń /naprzód
lub wstecz/.

•

Nie zmieniać skoku gdy silnik pracuje.

•

W celu wykonania manewru /jeśli silnik można przesterować/ przesterować silnik ze śrubą postawioną w
skrajnym położeniu lub zatrzymać silnik, przestawić śrubę w drugie skrajne położenie i uruchomić
silnika.

W siłowniach posiadających sprzęgła rozłączne nie wolno ich rozłączać podczas awaryjnego ruchu

silnika. Zwiększanie i zmniejszanie mocy po komendzie „cała naprzód” z powodów podanych na początku,
obciążenie silnika powinno być zwiększane zmniejszane w określonym przedziale czasu, zwykle przez 1-2
godziny od pełnej mocy manewrowej do pełnej mocy eksploatacyjnej. Jednak ten przedział czasu nie może być
mniejszy niż 30 minut podczas zwiększania obciążenia oraz 10 minut podczas zmniejszania.

Takie zwiększanie i znniejszanie obciążenia wykonuje się przez ręczne przestawianie odpowiedniej

dźwigni w CMK lub na mostku.

W siłowniach ze stałą śrubą w zależności od rozwiązania:

a)

dźwignią nastawy obrotów,

b)

dźwignią nastawy skoku śruby,

c)

dźwignią nastawy obrotów i nastawy skoku śruby /kombinacja/.

W odniesieniu do podanych powyżej ograniczeń czasowych dotyczących zmniejszania obrotów i mocy

wyjątek stanowią stany krytyczne w siłowni, podczas których wymaga się szybszego zmniejszania obciążenia
dotyczy to również przypadków gdy włącza się system wyłączania lub redukcji obrotów silnika.

W przypadku manewrów awaryjnych wszystkie ograniczenie podane w punktach 1 i 2 tracą ważność, tj.

można wtedy stosować pełną moc silnika w razie konieczności ponieważ bezpieczeństwo statku jest
najważniejsze.

Ruch silnika:

Przełączanie z oleju napędowego na olej opałowy /paliwo ciężkie/ i odwrotnie. Przed przełączeniem z

oleju napędowego na olej opałowy /paliwo ciężkie/ jest konieczne podgrzewanie oleju napędowego w obiegu:
zbiornik buforowy 24 - podgrzewacz końcowy 26 - paliwowe pompy wtryskowe 28 - zbiornik odpowietrzający 29
-zbiornik buforowy 24 do temperatury około 85°C. Takie podgrzewanie należy wykonywać powoli.Nagłe zmiany
temperatury mogą prowadzić do zatarcia nurników pomp wtryskowych.Dlatego zaleca się, aby najpierw włączyć
ogrzewanie przewodów dopływu i powrotu paliwa, filtra paliwa 22 oraz zbiornika buforowego 24 a dopiero
następnie i w razie potrzeby podgrzewacz końcowy 26. Jeśli temperatura za podgrzewaczem końcowym 26 jest
regulowana przez wiskozymetr to musi on zostać wyłączony podczas podgrzewania oleju napędowego w
podgrzewaczu ponieważ dopływ czynnika grzewczego zostałby wtedy odcięty. Temperatura paliwa musi wtedy
być regulowana ręcznie,
Silnik powinien pracować na ciepłym oleju napędowym co najmniej tak długo aż podwyższona temperatura
korpusów pomp wtryskowych 28 będzie wyczuwalna ręką. Wtedy praca silnika na oleju napędowym może być
przełączona na pracę na paliwie ciężkim za pomocą zaworu trój drożnego 21.

Sprawdzić ciśnienie paliwa za pompami zasilającymi niskiego ciśnienia i na wlocie do pomp

wtryskowych.

Na koniec, temperatura paliwa może być zwiększona do "wymaganej temperatury podgrzewu" przez

podgrzewanie za pomocą podgrzewacza końcowego 26. Jeśli temperatura jest regulowana wiskozymetrem to
można go ponownie włączyć. Podgrzewanie filtra paliwa 27 oraz przewodów dopływu i powrotu paliwa należy
utrzymywać co najmniej do momentu uzyskania "wymaganej temperatury podgrzewu" odczytywanej na
termometrze we wlocie do pomp wtryskowych.

Zaleca się, aby podczas przełączania i aż do osiągnięcia "wymaganej temperatury podgrzewu" nie przekraczać 75
% obciążenia silnika.

Przełączenie z paliwa ciężkiego na olej napędowy Aby przełączyć ruch normalny z paliwa ciężkiego na

olej napędowy należy najpierw przestawić odpowiednio zawór trój drożny 21. Powoduje to mieszanie się paliwa
ciężkiego z olejem napędowym w zbiorniku buforowym 24.Lepkość cyrkulu-jącej mieszaniny przy danej
temperaturze spada szybko w zależności od zwiększającego się udziału oleju napędowego. Grzanie systemu
paliwowego może być wtedy zmniejszone. Jeśli stosuje się wizkozymetr to odbywa się to automatycznie. Po
krótkim okresie czasu można ogrzewanie wyłączyć.

Ruch przy przeciążeniu:

Jeśli to jest zgodne z kontraktem oraz z przepisami odpowiednich władz, towarzystw klasyfikacyjnych

itd, to dobrze utrzymywany silnik, z czystym systemem doładowania może pracować z zakontraktowanym
przeciążeniem przez ograniczony okres czasu. Normalnie jest to ograniczone do 110 % mocy nominalnej przez
maksymalnie 1 godz co 12 godzin. Podczas tego okresu należy zwracać uwagę na:

1.

Wskaźnik obciążenia oraz temperatury gazów wydechowych przed turbiną/ami/ służą jako mierniki
obciążenia silnika - ogranicznik nastawy obrotów oraz położenia cięgieł paliwowych nie może być zdjęty
ani przestawiony w inne położenie.

2.

temperatury czynników chłodzących muszą być utrzymywane w ich normalnych granicach.

3.

podczas normalnego ruchu /przy właściwie wyregulowanych paliwowych pompach wtryskowych/ w
zasadzie nie można przekraczać położenia wskaźnika dla pełnego obciążenia /.

4.

Maksymalnie dopuszczalne położenie wskaźnika obciążenia odpowiadające przeciążeniu silnika należy
odczytać z protokółu odbioru. Położenie to nie może być przekroczone.

5.

Podczas ruchu przeciw silnemu wiatrowi, po wzburzonym morzu lub z silnym zabrudzeniem kadłuba
statku wzrasta opór ruchu statku. Bez zmiany nastawy obrotów regulator będzie utrzymywać obroty
silnika położenie wskaźnika obciążenia wzrośnie, oznacza to, że mimo tych samych obrotów obciążenie
będzie wyższe niż poprzednio i że silnik może zostać przeciążony. Jeśli to nastąpi to obroty silnika
muszą być odpowiednio zmniejszone.

6.

podczas ruchu z przeciążeniem, silnik musi być nadzorowany szczególnie starannie. Po wystąpieniu
jakichkolwiek oznak nieprawidłowości moc musi być zmniejszona.

Ruch przy niskich obciążeniach:

W uzupełnieniu do instrukcji dotyczącej normalnej pracy należy przestrzegać następujące wskazania!

1.

Sprawdzić czy ręczny przełącznik dmuchawy pomocniczej ustawiony jest w położeniu "AUTOMAT".

2.

Utrzymywać temperaturę paliwa blisko górnej granicy zakresu.

3.

Włączyć podgrzewacz dla przewodów wtryskowych paliwa.

4.

Utrzymywać temperaturę czynnika chłodzącego możliwie jak najwyższą w granicach normalnego
zakresu.

5.

Utrzymywać możliwie najwyższą temperaturę wody chłodzącej do chłodnicy powietrza /jeżeli jednak
stosuje się wodę morską, to nie wolno przekroczyć dopuszczalnej temperatury odlotowej. Utrzymać
normalne natężenie przepływu. Dla silników, które przez dłuższe okresy pracują na obciążeniu poniżej
20 % nominalnego obciążenia zaleca się stosować dodatkowo podgrzewanie powietrza przepłukującego.

6.

Wielkie i ważne znaczenie ma staranne przygotowanie paliwa.

7.

Sprawdzić czy końcówki wtryskiwaczy są w doskonałym stanie.

Dawka oleju cylindrowego jest automatycznie nastawiana dla niskiego obciążenia. Podczas stałego ruchu

silnika na niskim obciążeniu można szybko stwierdzić czy smarowanie cylindrów jest optymalnie nastawione dla
danych warunków specjalnych. Ewentualne korekty można przeprowadzić dla wszystkich cylindrów za pomocą
przestawienia rękojeści regulacyjnej dźwigni na pośrednim wałku regulacyjnym. Ponadto ilość oleju cylindrowego
dla poszczególnych punktów smarnych można regulować za pomocą śrub regulacyjnych w pompach oleju
cylindrowego.

System cyrkulacji paliwa w silniku.

Schemat systemu paliwowego.

Schemat systemu wirowania paliwa.

Legenda do schematu systemu wirowania.

1.

Zbiornik osadowy paliwa ciężkiego

2.

Zbiornik rozchodowy paliwa ciężkiego

3.

Zbiornik rozchodowy oleju napędowego

4.

Pompa zasilająca wirówkę paliwa ciężkiego

5.

Pompa zasilająca rezerwowa paliwa ciężkiego i oleju napędowego

6.

Pompa zasilająca wirówkę oleju napędowego

7.

Podgrzewacz paliwa ciężkiego

8.

Podgrzewacz oleju napędowego

9.

Samooczyszczająca się wirówka paliwa ciężkiego /pni-yfikator/

10.

Samooczyszczająca się wirówka paliwa ciężkiego /klaryfikator/

11.

Samooczyszczająca się wirówka oleju napędowego

I

Do zbiornika magazynowego oleju napędowego

II Z pompy transportowej paliwa ciężkiego

III Odwodnienie/spust
IV Ze zbiornika magazynowego oleju napędowego

V Do zbiornika szlamu z wirówek

Legenda do schematu systemu paliwowego.

1

Zbiornik osadowy paliwa ciężkiego

2

Zbiornik rozchodowy paliwa ciężkiego

3

Zbiornik rozchodowy oleju napędowego

20

Silnik główny

21

Zawór trój drożny

22

Filtr ssący

23

Pompa zasilająca niskiego ciśnienia

24

Zbiornik kompensacyjny

25

Pompa podająca

26

Podgrzewacz

27

Filtr paliwa

28

Pompa wtryskowa

29

Zbiornik odpowietrzający

30

Zbiorniczek kondensacyjny 31»31a Zawór regulacyjny ciśnienia

32

Przewód rurowy przecieków z pompy wtryskowej

33

Przewód rurowy przecieków z osłon przewodów paliwowych

34

Przewód powietrza sterującego

35

Zawór trójdrożny

36

Przewód powrotny paliwa z zaworu cyrkulacyjnego

37

Zawór odcinający

VI

Do wirówki oleju smarnego

VII

Do kolektora odpowietrzeń

VIII

Z wirówki oleju napędowego

IX

Z wirówki paliwa ciężkiego

X

Z pompy transportowej

Wziernik
Wiskozymetr

Przewody rurowe ogrzewane i zaizolowane
Przewody rurowe zaizolowane

Zawór regulacyjny ciśnienia
Wskaźnik przepływu

PI Manometr
TI Termometr

LC Wskaźnik poziomu cieczy
TAH Alarm wysokiej temperatury

Dla paliw ciężkich o wyższych lepkościach wydatek musi być niższy od normalnego wydatku wirówki.
Wirowanie należy prowadzić przy możliwie najniższym wydatku w celu uzyskania najlepszego efektu w
procesie wirowania. Podczas wirowania wydatek paliwa oraz temperaturę na dolocie do wirówki należy
utrzymywać na stałym poziomie. Szczególną uwagę należy zwrócić na prawidłowy dobór tarczy grawitacyjnej
w wirówce /zależy od gęstości czynnika wirowanego/ oraz na wielkość przeciw-ciśnienia za wirówką

We wszystkich przypadkach należy wybierać możliwie największą tarczę grawitacyjną dla pracy

ciągłej bez utraty uszczelnienia wodnego. Ważną sprawą jest częste oczyszczanie ze szlamu bębna wirówki. W
wirówkach samooczyszczających się oddzielony szlam może być wydalany podczas pracy wirówki. Może to
być sterowane ręcznie lub automatycznie poprzez układ sterowania z przekaźnikiem czasowym. W obydwu
przypadkach czas przerwy pomiędzy dwoma wydaleniami szlamu musi być określony na podstawie ilości
wydalanego szlamu. Lepiej jest przyjąć przerwy zbyt krótkie niż zbyt długie Zbyt duża ilość szlamu w bębnie
zmniejsza skuteczność wirówki tzn. w skrajnych przypadkach wirówka przestanie funkcjonować a ponadto
spowoduje to zakłócenia w procesie wydalania szlamu. Wydalany szlam powinien mieć zabezpieczony
swobodny odpływ Zablokowany odlot nie pozwoli na oczyszczanie się wirówki.

Opis systemu paliwowego:

W opisywanej instalacji jest utrzymywane wysokie ciśnienie tak, ażeby woda zawarta w paliwie nie

odparowywała przy temperaturze wymaganej dla paliwa ciężkiego.

Przy odpowiednim położeniu zaworu trój drogowego 21 paliwo ciężkie jest zasysane ze zbiornika

rozchodowego 2 przez pompę zasilającą 23, która tłoczy je do zbiornika kompensacyjnego 24. Pompa podająca
25 pobiera paliwo ze zbiornika i podaje je do pomp wtryskowych na silniku 28 poprzez podgrzewacz 26 i filtr
72. Wydajność nominalna pompy 25 jest kilka razy większa niż wielkość zużywanego przez silnik paliwa.
Paliwo powrotne przepływa z silnika poprzez zbiornik odpowietrzający 29 z powrotem do zbiornika 24.

Pompa 23 tłoczy tylko tyle paliwa ze zbiornika rozchodowego 2 ile zużywa silnik. Paliwo ciężkie w

zbiorniku rozchodowym 2 musi być podgrzewane gdy jest to konieczne, jednakże przepisy Towarzystw
Klasyfikacyjnych ograniczają temperaturę podgrzewu. Tylko paliwo w systemie pomiędzy zbiornikiem
kompensacyjnym 24 a pompami wtryskowymi i powrotem musi być podgrzane do wymaganej temperatury
wtrysku. Podgrzew ten jest realizowany za pomocą podgrzewacza 26. W razie potrzeby w czasie podgrzewu
może być włączone ogrzewanie zbiornika kompensacyjnego 24 i rurociągów powrotnych. Gazy wydzielające
się w systemie będą odprowadzane poprzez zbiornik odpowietrzający 29 do zbiornika kondensacyjnego 30.

Instalacja powinna być wyposażona w zawory zwrotne, ażeby paliwo ciężkie nie przedostało się do

zbiornika rozchodowego oleju napędowego 3.

PRZYGOTOWANIE PALIWA

Paliwa ciężkie takie jakie dostarczane są dzisiaj do spalania w silnikach wysokoprężnych wymagają

przygotowania, do którego przeprowadzenia potrzebne jest odpowiednia instalacja siłowniana. Przygotowanie
paliw ciężkich, instalacja przygotowania paliwa, obecnie stosowane urządzenia obróbki paliwa i ich praca.

Paliwa ciężkie zwykle zanieczyszczone są cząstkami stałymi, solą i wodą. Gdy nieoczyszczone paliwo

ciężkie podawane jest do spalania w silniku, cząstki stałe mogą wtedy powodować nadmierne zużycie i
zacieranie się części stykających się z paliwem, jak również zużycie pierścieni tłokowych i tulei cylindrowych.

Sól, która zawiera sód /np. w wodzie morskiej/ uszkadza części silnika, które stykają się z gorącymi

produktami spalania. Ponieważ część soli występuje w związku z wodą jest to absolutnie konieczne, ażeby
usunąć w maksymalnym stopniu wodę z

paliwa.

W wyniku ich większej gęstości cząstki stałe i woda będą osadzały się na dnie zbiorników osadowych,

chociaż w przypadku paliwa ciężkiego takie zbiorniki pełnią tylko funkcję oczyszczania wstępnego. W zasadzie
wirówki odśrodkowe pracują wg tej samej zasady co zbiorniki osadowe ( jednak z dużo większą skutecznością.
Oddzielają one wodę i inne składniki dzięki ich większej gęstości niż gęstość paliwa.

Filtry zatrzymują cząstki stałe aż do pewnego rozmiaru, jednak nie wodę, i przy najmniej nie w dużych

ilościach.

Homogenizatory nie dają efektu oddzielania zanieczyszczeń, innymi słowy wszystkie niepożądane

substancje pozostają w paliwie.

Przygotowanie paliw ciężkich w wirówkach odśrodkowych:

W oparciu o doświadczenie usilnie zalecamy ażeby do oczyszczania paliw ciężkich były stosowane

wirówki odśrodkowe i preferujemy ich pracę w połączeniu szeregowym jako puryfikatora i klaryfikatora. W
uzupełnieniu tego mogą być instalowane za wirówkami specjalne filtry lub homogenizatory. Normalny filtr
paliwa instalowany bezpośrednio na dolocie paliwa do silnika ma za zadanie ochraniać układ wtryskowy przed
uszkodzeniem spowodowanym przez cząstki stałe. Schemat instalacji powinien spełniać podane wymagania.

Oprócz tego instalacja musi być prawidłowo obsługiwana i konserwowana /należy przestrzegać

instrukcji obsługi producenta wirówek/. Skuteczność wirowania danej wirówki zależy od wydatku wirowanego
czynnika pomnożonego przez jego lepkość pomnożoną przez temperaturę wirowania. Mniejsza wartość to
większy efekt wirowania. Dlatego korzystnie jest zmniejszyć lepkość wirowanego paliwa na ile to możliwe
przez jego podgrzanie. Jednakże, w obecnie produkowanych wirówkach przyjęta jest górna graniczna
temperatura podgrzewa równa 98°C, gdyż woda musi być oddzielana od paliwa w stanie płynnym. Co dotyczy
temperatur wirowania zależnych od lepkości czynnika należy przestrzegać instrukcji producenta wirówek.

SYSTEM WODY CHŁODZĄCEJ

Schemat systemu wody chłodzącej.

Tuleje cylindrowe, głowice cylindrowe, kosze zaworów wydechowych oraz turbosprężarka chłodzone

są uzdatnioną wodą słodką. Schemat przedstawia instalację chłodzenia na silniku. Rozmieszczenie pomp,
chłodnic itd. są pokazane na oddzielnym schemacie instalacji siłownianej, który jest dostarczany razem z
dokumentacją silnikową.

Jeżeli grozi niebezpieczeństwo zamarzania, należy spuścić wodę z systemu. Ponieważ woda chłodząca

jest uzdatniona, powinna być magazynowana bez strat.

Legenda do schematu wody chłodzącej.
1

Kosz zaworu wydechowego

2

Głowica cylindrowa

3

Płaszcz wodny

4

Tuleja cylindrowa

5

Pierścień nośny

6

Kadłub silnika

7

Turbosprężarka

8

Kryza

9

Zawór odcinający

10

Zbiornik odpowietrzający

A

Woda chłodząca

B

Zawory dostarczane przez remontowanych producentów, spełniające

wymagania odpowiednich Towarzystw Klasyfikacyjnych

C

Dolot wody chłodzącej

D

Odlot wody chłodzącej

E

Odpowietrzenie

F

Strona instalacji silnikowej

G

Strona instalacji siłownianej

SYSTEM OLEJU SMARNEGO

Schemat systemu oleju smarnego.

Olej smarny potrzebny do smarowania silnika /z wyłączeniem smarowania cylindrów/ jest podnoszony

do wymaganego ciśnienia smarowania łożysk przez pompę 27 oraz przez pompę 24 do ciśnienia wymaganego
dla łożysk wodzików.

Powyższy schemat pokazuje rozprowadzenie oleju do różnych punktów smarnych.
Rozmieszczenie pomp, filtrów, chłodnic itd. są pokazane na oddzielnym schemacie instalacji

siłownianej, który jest dostarczany razem z dokumentacją silnikową.

Legenda systemu oleju smarnego.

Zbiornik odpowietrzający
Dźwignia przegubowa

Wodzik
Tłok roboczy

Zespół pompy wtryskowej
Pompa zespołu napędowego zaworu wydechowego

7 Wskaźnik ciśnienia oleju łożysk 33
8 Pompa zębata 34

9 Zawór regulacji przepływu 35
10 Siłownik zespołu napędu zaworu 36 wydechowego 37

11 Silnik hydrauliczny 38
12 Rozdzielacz powietrza rozruchowego 39

13 Prądniczka obrotomierza 40
14 Przestawiacz rozdzielacza powietrza A

15 Zabezpieczenie przesterowania
16 Napęd obrotomierza B

17 Regulator obrotów C
18 Przekładnia napędów pomocniczych

19 Zawór 2/2 - drożny D
20 Koło zębate napędu wału rozrządu

21 Nadajnik obrotomierza
22 Zespół zaworów na skrzyni przekładni napędów pomocniczych

23 Napęd nadajnika

24 Pompa oleju wodzików
25 Filtr

26 Chłodnica
27.Pompa oleju smarowania łożysk

28.Zawór regulacyjny
29.Segment wału rozrządu

30.Łożyska korbowodu
31.Łożysko główne

32.Koło zębate na wale korbowym do napędu wału rozrządu
33.Zespół zaworów układu rozruchowego

34. Dysze natryskowe
35.Pośrednie koło zębate dla PTO

36.Urządzenie wyrównoważające
37.Zawór przesterowania

38.Prądnica
39.Napęd PTO

40.Zawór redukcyjny ciśnienia 12-5 bar

Olej starowania łożysk i chłodzenia tłoków 2,5

÷

3 bar

Olej smarowania wodzików 12 bar

Układ hydrauliczny napędu zaworów wydechowych 160 bar
Części dostarczane przez renomowanych producentów spełniające wymagania odpowiednich Towarzystw
Klasyfikacyjnych

Dolot oleju
Pompa oleju smarowania łożysk

Zawór regulacyjny
Segment wału rozrządu

Łożyska korbowodu
Łożysko główne

Koło zębate na wale korbowym do napędu wału rozrządu
Zespół zaworów układu rozruchowego

Dysze natryskowe
Pośrednie koło zębate dla PTO

Urządzenie wyrównoważające
Zawór przesterowania

Prądnica Napęd PTO
Zawór redukcyjny ciśnienia 12-5 bar

G.

Powrót oleju do zbiornika oleju

H.

Powrót oleju do skrzyni korbowej

I.

Do sprzęgła elastycznego /Geislinger/

SYSTEM POWIETRZA ROZRUCHOWEGO

Schemat systemu rozruchowego.

Stosowane powietrze sprężone powinno być możliwie najczystsze i suche. Okresowo, lecz przed każdym

rozruchem silnika^ system powietrza rozruchowego musi być opróżniony z kondensatu wodnego przez otwarcie
zaworów odwadniających.

Legenda do schematu systemu rozruchowego.

1

Komora zaworu wydechowego

2

Zawór rozruchowy

3

Głowica cylindrowa

4

Łapacz ognia

5

Blok cylindrowy

6

Rozdzielacz powietrza rozruchowego

7

Zawór 3/2 - drożny

8

Odcinający zawór rozruchowy

9

Zawór zwrotny

10

Zawór sterujący

11

Butle powietrza sterującego

12

Zasilanie powietrzem sterującym

13

Butle powietrza rozruchowego

14

Zawór bezpieczeństwa

15

Zawór wolnego obracania

16

Główny zawór rozruchowy

A

Powietrze rozruchowe 30 bar

B

Powietrze sterujące 8 bar

C

Zasilanie sprężyn powietrznych 5,5

÷

6 bar

D

Części dostarczane przez renomowanych producentów spełniające wymagania odpowiednich Towarzystw
Klasyfikacyjnych

E

Zawór odwadniający

F

Odpowietrzenie