Silnik dohc gaźnikowy oczywiście w miejsce seryjnego gaźnikowego - montaż do modeli z wtryskiem paliwa to nieco inna bajka, ze względu na konieczność kilku dodatkowych przeróbek, które pozwolą zamontować do silnika dohc cały kompletny układ wtryskowy.
Osobiście polecam wykorzystać maksymalnie osprzęt seryjnego Poloneza - oznaczać to będzie zupełny brak kłopotów z zaopatrzeniem w podstawowe części zamienne. W poniższym opisie przy okazji, umieszczam info na temat tego co się da wykorzystać z Poloneza
1. Silnik pasuje idealnie - zarówno wymiarami jak i też mocowaniami do belki przedniej. Wynika to z technologicznego rodowodu tego silnika, pochodzącego ze stajni Fiata, na podzespołach którego powstał Polonez, który wykorzystywał podwozie licencyjnego Fiata 125p.
2. Skrzynia biegów - są trzy rodzaje skrzynek różniące się przełożeniami poszczególnych biegów (patrz książka o Fiacie 132) oraz umiejscowieniem drążka mechanizmu zewnętrznego zmiany biegów: drążek "skośny" jak w Polonezie i drążek "pionowy" jak w starych czterobiegowych DF-ach.. "Skośna" fiatowska skrzynka pasuje bez żadnych problemów. Wystarczy po prostu ją przykręcić do silnika i do podłużnic nadwozia - nic nie trzeba przerabiać. Czasem jedynie drążek zmiany biegów wadzi o konsolę środkową przeszkadzając we wrzucaniu biegów trzeciego i piątego, więc należy go delikatnie mocniej przegiąć np. umieszczając w imadle i uderzając młotkiem. Przy "pionowym" konieczne będzie wykrojenie otworu w tunelu środkowym na ów drążek i trzeba będzie wykonać małe "przemeblowanko" we wnętrzu Poloneza - drążek wypadnie w gdzieś w miejscu półeczki na drobne przedmioty, zwalniając dużą dziurę po drążku skrzyni seryjnej, którą należałoby jakoś estetycznie zagospodarować, np. jako dodatkowy schowek. Moim zdaniem takie usytuowanie drążka jest najwygodniejsze i sprawiające jak najmniej oporów w przełączaniu biegów. Kwestia upodobań czy własnych przyzwyczajeń.
Skrzynia fiatowska jest bardzo wytrzymała i dość cicha. Jednak w przypadku montażu skrzyni fiata trzeba wykorzystać przednią część wału napędowego 131/132/argenty. Fiatowska skrzynia jest wymiarami zewnętrznymi dłuższa i - uwaga - bardzo ciężka. We dwie osoby ją włożyć jest naprawdę niesamowicie trudno. Skrzynię biegów zakładamy bez przykręconego wspornika mechanizmu zewnętrznego zmiany biegów, bo inaczej się nie da - blokuje mocno skośnie ustawiony drążek zmiany biegów, a ze względu na monstrualne rozmiary skrzyni nie ma jak za bardzo nią manewrować. Wspornik przykręcamy dopiero po wmontowaniu skrzyni do samochodu, od wewnątrz samochodu (z kabiny). Wspornik skrzyni biegów - ten pod samochodem trzymający skrzynię - jest trochę inny od polonezowskiego, ale można założyć także i ten. Trzeba jednak przełożyć poduszkę skrzynki biegów. Polonezowska pasowałaby, ale trzeba przespawać mocowania.
3. Możliwość wykorzystania seryjnej polonezowskiej pięciobiegowej skrzyni biegów istnieje, ale pamiętać należy, że jest ona obliczona na połączenie z silnikami o dużo mniejszym momencie obrotowym. Żeby dało się takąż skrzynię zamontować, trzeba "trafić" na odpowiednią obudowę sprzęgła (bo nie każda się nada) - pasuje ona z niektórych modeli 131 oraz z modeli 132 z lat 73-77.
Mając na względzie ograniczenia wytrzymałościowe polonezowskiej skrzyni można przyjąć, że:
do silnika 1.6 DOHC nie ma żadnych ograniczeń w jej stosowaniu;
w przypadku pojemności 1.8 DOHC można ją założyć, ale tylko w przypadku zastosowania przełożenia tylnego mostu 43:11 lub nawet 41/11
trzeba w ten sposób "przytemperować" 148 Nm momentu obrotowego tego silnika i raczej nie należy przesadzać z forsowną jazdą;
do silnika 2.0 odradzam stosowanie polskiej skrzyni - istnieje bardzo duże ryzyko wyłamania zębów na kołach zębatych; można na własną odpowiedzialność "zaryzykować" taką skrzynię, ale tylko przy moście 41:11.
4. Wał napędowy: jak wspomniałem w przypadku fiatowskiej skrzyni przednia część musi być od 131/132/argenty, tylna za to musi być (żeby obeszło się bez cięcia i spawania, czy dodatkowych przeróbek) polonezowska. Łączenie wału następuje za pośrednictwem seryjnych polonezowskich krzyżaków. Można też oczywiście zabawić się w skrócenie przedniej części wału polonezowskiego. W przypadku skrzyni polonezowskiej wał będzie w całości seryjny
5. Rozrusznik w dohc jest z lewej strony (w polonezie jest z prawej - patrząc z miejsca kierowcy) należy przedłużyć kable zasilające. Rozrusznik polonezowski pasuje, ale główkę trzeba zostawić od 131/132/argenty - inne mocowanie uzależnione od "odwrotnego" jego umiejscowienia względem silnika seryjnego oraz zastosować ciut dłuższe szpilki spinające - rozrusznik polonezowski jest minimalnie dłuższy.
6. Alternator można założyć polonezowski; jeżeli zakładamy alternator fiatowski to w przypadku modeli przed MR 93 musimy przewody od regulatora napięcia przeciągnąć do alternatora, ponieważ regulator napięcia (elektroniczny) jest wbudowany w alternator, tak jak w alternatorach A 125-55k (14V-55A) stosowanych od modelu MR 93.
7. Cewka i moduł fiatowskie - inne niż w polonezie, montujemy w zależności od położenia aparatu zapłonowego, tak aby kable wysokiego napięcia wystarczyły - aparat zapłonowy jest montowany w głowicę albo w blok silnika. Można też wykorzystać aparat zapłonowy polonezowski - chodzi tylko o to co znajduję się na wałku rozdzielacza zapłonu (cały środek, czyli to co znajduje się pod kopułką, i sama kopułka też oczywiście), należy to po prostu przełożyć na krótszy wałek rozdzielacza silnika DOHC - pasuje idealnie; i można wtedy zostawić cały kompletny aparat zapłonowy poloneza (obojętnie czy klasyczny, jak ktoś takie lubi, czy też elektroniczny bezstykowy z modułem zapłonowym, które uważam za lepsze - taki mają wszystkie gaźnikowe caro - bo są praktycznie bezobsługowe); najlepiej zastosować do tego celu aparat zapłonowy silnika 1.6, ma lepszą i najbardziej odpowiednią dla DOHC (wszystkich pojemności) charakterystykę kąta wyprzedzenia zapłonu; zapewniam, że przy prawidłowym ustawieniu (czyli na 10-12 stopni - jak dla seryjnego 1.6) silnik chodzi jak marzenie; trochę kłopotów jest w przypadku, gdy mamy aparat zapłonowy na głowicy - trzeba przeciągnąć albo moduł na odpowiednią stronę komory silnikowej, albo przewód WN do aparatu zapłonowego... lub zdobyć wałek rozdzielacza odpowiedni do montażu w bloku silnika i po kłopocie; sens tej przeróbki chyba także jest jasny - żadnych problemów z kupnem części zamiennych: padnie moduł - wyprawa na szrot i za 20-30 PLN już jest sprawny (do 132 raczej nie kupicie), i łatwo zdiagnozować typowe dla tego układu problemy np. słynny zielony kabelek - po prostu jest to "zwykły-niezwykły" Polonez.
8. Gaźnik od poloneza można założyć - polecam, oczywiście jest to gaźnik gorszy od oryginalnego Webera, ale nie sprawi później żadnych kłopotów z regulacją, a jak się całkiem rozreguluje to używanych gaźników do Poldka do obrzydzenia zalegających na wszystkich prawie szrotach; żeby "dobrze" się silnik zbierał na benzynie można, zwłaszcza przy wersjach o pojemności większej niż 1600, wymienić gardziel w pierwszym przelocie na 26 mm (taka jak w drugim dla silników AB/CB) a w drugim powiększyć średnicę gardzieli do 27 mm oraz dysze paliwa w pierwszym przelocie z 1,15 na 1,17 lub 1,20 (1,25 może sprawić kłopoty z uzyskaniem wymaganej wartości CO w spalinach), a w drugim przelocie z 1,40 na szeroki spektrum dysz z przedziału 1,45 do 1,55 (im większa średnica tym większa będzie dynamika, ale też i zużycie paliwa); polonezowski gaźnik polecam zamontować tym, którzy posiadają lub zamierzają zamontować instalację gazową - nie będzie wtedy problemów z mikserem, który do Webera ciężko dostać, a poza tym gaźnik nie ma praktycznie żadnego wpływu na pracę silnika na gazie, poza średnicą gardzieli, które można łatwo wymienić i które w polonezowskim mają maksymalnie dużą (taką jak wersja Webera do silnika 2.0) i korzystniejszą średnicę; największy problem to prawidłowe podłączenie linki gazu - trzeba pokombinować z ustawieniem i usytuowaniem cięgieł przyspieszenia - ale raz porządnie wykonane nie sprawi później żadnych kłopotów; z linką od ssania nie ma żadnego problemu.
9. Puszkę filtra powietrza (oraz oczywiście filtr powietrza) można założyć od poloneza, tylko należy zastosować dłuższy przewód odmy, ponieważ odma jest w bloku silnika pod gaźnikiem obok pompki paliwa.
10. Pompa paliwa - chodzi o jej górną część (głowiczkę), czyli tą która pracuje i się zużywa - z membramami - oraz sprężynkę - część dolna (podstawa pompy, tam gdzie jest mechanizm napędzający), jest inna niż polonezowska, ale ona się praktycznie nie zużywa; jedna uwaga - ten wariant NALEŻY zastosować w przypadku, gdy zakładamy także gaźnik polonezowski - uniknie się wtedy problemów z nie zawsze równą pracą silnika wyposażonego w ten gaźnik; natomiast NIE NALEŻY jej stosować, jeśli zostawiamy Webera.
11. Dwururka, czyli portki, od Fiata 131/132/argenty będą pasowały i warto je kupić w komplecie z silnikiem, bo ciężko takowe dostać. Wylot dwururki jest minimalnie (dosłownie setne części milimetra) większej średnicy niż polonezowski, więc czasem ciężko nasunąć na niego rurę wydechową. Należy wtedy minimalnie "liznąć" ten wylot szlifierką kątową. Jednak często udaje się rurę wydechową nałożyć bez problemów. Jeszcze jedna uwaga - opis ten dotyczy rury wydechowej starego typu, czyli przed caro - w caro w miejscu długiej dwururki starego typu jest inna krótka dwururka oraz przedni tłumik. Mocowanie tych elementów oraz rury wydechowej następuje za pomocą dospawanych płytek, które z zastosowaniem odpowiedniej uszczelki są ściskane śrubami. Więc należy tą część układu wydechowego - krótka dwururka i przedni tłumik w caro, po prostu usunąć, a do zastosowanych portek fiatowskich dospawać wspomnianą blaszkę mocującą, za pomocą której można tą dwururkę złączyć z rurą wydechową caro. Lub też wymienić tą rurę na starszy typ.
Jeśli nie mamy jednak oryginalnej fiatowskiej dwururki to zostaje nam albo dorobić sobie takową na zamówienie, najlepiej z nierdzewnej stali co powinno załatwić tą sprawę raz na zawsze, albo przerobić dwururkę polonezowską - nadaje się do tego zarówno i ta starego typu lub nowsza w caro.
Poniżej opis jak to poprawnie wykonać:
odcinamy płytę mocowania do kolektora od dwururki.
odwracamy ją o 180o (część dolna będzie teraz płaszczyzną przylegania do kolektora, więc należy ją starannie wyrównać z pozostałości spawów) i będzie pasować pod szpilki kolektora fiatowskiego.
przymierzyć i przyciąć odpowiednio rury dwururki; fiatowska jest troszkę niższa i ma krótsze rury - jednak wielkość przycięcia jest zależna od posiadanej wersji silnika DOHC - blok 1.6 serii 132C.000 oraz 131B1.000 jest niższy o ok. 2,5 cm (i przez to lżejszy o około 25-30 kg) od wersji 1.8 i 2.0 oraz 1.6 serii 132A.000 i 132B.000, więc w zależności od wysokości bloku odpowiednio więcej lub mniej należy rury skrócić;
nagiąć odpowiednio rury - płyta mocowana do kolektora fiatowskiego jest obrócona w płaszczyźnie o około 90o
Przy okazji uwaga: zastosowanie silnika o wysokim bloku zwiększy masę Poloneza do 1160 kg (wersja "borewicz") lub do 1150 kg w przypadku modelu caro; wersja silnika dohc o niższym bloku (1.6 - 132C.000 z fiata 132 lub 131B1.000 z fiata 131) pozwala zachować masę Poldka i rozkład ciężaru na osie na niezmienionym poziomie. Uwaga istotna z punktu widzenia zmiany charakterystyki prowadzenia Poloneza na bardziej podsterowną podczas łagodnego pokonywania zakrętów (pogłębienie skrętu) i na nieco bardziej nadsterowną (nieco "nerwowy" zrobi się "odciążony", w wyniku zmiany rozkładu masy, tył samochodu) przy ostrzejszym sposobie jazdy na zakrętach. Nie są to różnice w prowadzeniu bardzo zauważalne, ale jednak. Ponadto ciężki silnik spowoduje szybkie "osiadanie" przedniej części pojazdu, oraz nagle zauważalną za dużą "miękkość" przedniego zawieszenia - dlatego nieodzowne wydaje się zastosowanie twardszych sprężyn np. od Poloneza Trucka, które można spokojnie o jeden zwój obciąć.
12. Chłodnica polonezowska zostaje, pokombinować troszkę trzeba z wężami (odpowiednio przyciąć seryjne węże i wykorzystać fiatowskie);
13. Ponadto: linka sprzęgła, prędkościomierza, przegub elastyczny wału napędowego, poduszki silnika, czujniki: ciśnienia oleju, niedostatecznego ciśnienia oleju, temperatury płynu chłodniczego (ten jest wkręcony w dohc w głowicę) także pasuję z Poldka;
14. Z materiałów eksploatacyjnych można wykorzystać (z Poloneza): filtr powietrza, paliwa, oleju, pasek klinowy, świece, przewody zapłonowe; mała uwaga: WN-ki do nowszych poldków mają fajki wtykane na kopułkę po kątem prostym - da się je wykorzystać do DOHC, ale wersji z wysokimi blokami (patrz wyżej) będą one trochę mocno naprężone, bo aparat zapłonowy jest umieszczony "głębiej" niż w seryjnym silniku (mowa o aparacie w bloku - do aparatu w głowicy te przewody pasują idealnie) - zwłaszcza kable na ostatnich garkach, dlatego najlepsze są przewody starego typu z prostymi fajkami - te z kolei będą znakomite.
15. Most z Poldka może zostać (i powinien; jeśli chcemy zastosować most 131/132 to konieczne będzie przespawanie mocowań resorów). Zwracam uwagę na dobór właściwego przełożenia - oszczędzi to silnik oraz samą przekładnię główną i półośki, które w przypadku krótkiego przełożenia łatwo urwać w przypadku mocnego silnika 2.0. Najwłaściwszy dobór przełożeń do normalnej (nie rajdowej) jazdy moim zdaniem wygląda tak:
1600: 41/10 lub 43/11 - ze skierowaniem na 41/10, ze względu na maksymalny moment obrotowy osiągany na wysokich przedziałach prędkości obrotowych silnika (129-132 Nm przy 4000 rpm)
1800: 43/11 lub 41:11 - ze skierowaniem na 43/11; 41/11 można polecić bardziej tym, którzy zastosowali skrzynię polonezowską - długie przełożenie wpływa niekorzystnie na dynamikę, na której nam tak zależy; w przypadku montażu tego silnika do lekkiego DF-a przełożenie 41/11 to naprawdę dobry wybór - 100 kg mniej pozwala na zabawę nawet tak z długim przełożeniem
2000: 43/11 lub 41:11 - ze skierowaniem na 41:11 - taki most jest we Fiatach 132 i argencie (samochodach o porównywalnej do Poloneza masie, odpowiednio 1140 kg i 1190 kg); gwarantuje wykorzystanie najlepszej cechy silnika dwulitrowego jaką jest elastyczność tej jednostki napędowej i znakomicie wpływa na żywotność tego długoskokowego silnika oraz pozwala przedłużyć żywot seryjnych półosiek napędowych, które dość łatwo jest ukręcić na wieloklinach, przy krótkich przełożeniach; pomimo, że seryjny Polonez 2000 (chyba robiony z myślą o rajdach a nie o wykorzystaniu do jazdy cywilnej) miał most 41/10 absolutnie nie polecam takiego rozwiązania - sam taki miałem i półosie ukręcałem w tempie 2 szt/m-c.
16. Układ chłodzenia - czyli układ węży oraz termostat (pompa musi być fiatowska) radzę zostawić taki jaki jest oryginalnie w dohc. Obudowę termostatu (z termostatem) od Poloneza da się wykorzystać do dohc, ale wymaga to dorobienia odpowiedniego mocowania oraz zmiany układu węży i przemodelowania obiegu płynu, co jest możliwe, ale wymaga dobrej znajomości obiegu płynu w dohc i jest to temat na osobną okazję. Termostat typu by-pass zamiast oryginalnego (lub w przypadku jego uszkodzenia) można zastosować od Łady - jest tańszy i łatwiejszy do zdobycia, ale musi być polskiej produkcji, rosyjskie są z powodu kiepskiej jakości (i praktycznie nie trzymania żadnych norm) oraz nastawień innych niż na nasze warunków klimatycznych zupełnie nieprzydatne i ich używanie może doprowadzić przegrzania silnika.
17. W przypadku gdy trafiliśmy na model fiata ze wspomaganiem (niemieckiej dobrej marki ZF) jak najbardziej polecam je założyć - wszystko będzie pasowało. Przekładnia kierownicza ma takie same rozmiary jak ta stosowana w seryjnych Polonezach ze wspomaganiem i wszystko pasuje idealnie. Co do dalszych czynności i ewentualnych problemach odsyłam do znakomicie opracowanego materiału traktującego o tej rzeczy dostępnego w dziale "Warto wiedzieć" - jest to analogiczne jak w przypadku wspomagania montażu wspomagania do seryjnego silnika, z dwoma uwagami: nie musimy się martwić o mocowanie pompy do kadłuba silnika (bo już ta pompa jest zamocowana) i konieczność szukania wielobieżniowego koła pasowego, bo te są zębate i muszą być oryginalne od 131/132/argenty (które mam nadzieję, że będą w komplecie z silnikiem). Także oczywiście pasek zębaty do napędu pompy także musi być fiatowski. W sumie więc dla omawianej tu przekładki istotne jest to czy nasze auto ma większy kwadratowy otwór w przegrodzie czołowej - jeśli nie to należy takowy wykroić. Z resztą nie będzie żadnych problemów - mocowaniami pasuje idealnie - tylko przykręcić.
Aha - i jeszcze jedna istotna rzecz - szerokie czterobieżniowe koło pasowe do tego modelu silnika da się zamontować i wyjąć z silnika tylko gdy silnik jest wyjęty z komory silnikowej. Warto to wziąć pod uwagę, bo oznacza to, że gdy przyjdzie czas wymiany paska rozrządu trzeba będzie wyjmować cały silnik. Uniknąć tego można przerabiając odpowiednio pas dolny przedniej części nadwozia - trzeba usunąć ten zawadzający element co jest naprzeciw koła pasowego.
Można też spróbować zamontować oryginalny układ wspomagania z Poloneza - trzeba tylko dorobić odpowiednie mocowanie pompy wspomagania. Z koła pasowego możemy wtedy obciąć dwie zbędne bieżnie, czyli zębatą oraz klinową przeznaczoną do napędu klimatyzacji - zostaną nam tylko dwie potrzebne bieżnie klinowe: na napęd pompy wodnej oraz alternatora i druga na napęd pompy wspomagania właśnie. Wówczas zniknie nam problem z montażem i demontażem koła pasowego wału korbowego w silniku zamontowanym w pojeździe. Te trzybieżniowe polonezowskie też dadzą się zamontować - sprawdzałem. Samo mocowanie pompy to odpowiednio skrojony i przycięty kawałek grubej blachy z nawierconymi odpowiednio otworami. Do bloku dohc, dorobiony we własnym zakresie, wspornik mocujący pompę wspomagania można przykręcić na dwa sposoby (i w związku z tym będzie odmiennej konstrukcji):
- w miejsce otworów znajdujących się we wsporniku mocowania filtra oleju, które służyły do zamocowania oryginalnej pompy wspomagania ZF stosowanej w 132 (seryjnej w silnikach 2.0); niestety układ mocowań pompy wspomagania w dohc jest zupełnie inny (są zresztą we wsporniku mocowania filtra oleju, więc w płaszczyźnie pod kątem prostym do płaszczyzny mocowania pompy w silniku seryjnym), więc wykorzystać je w ten sposób, żeby tylko przykręcić pompę "polonezowską" się po prostu nie da; nie można też wykorzystać pompy od 132 ze względu na napęd za pomocą paska zębatego (zębate są też koła pasowe) i brak możliwości zrealizowania naciągu paska klinowego, koniecznego przy napędzie za pomocą właśnie paska klinowego, nawet w przypadku gdybyśmy zamontowali do tej pompy zwykłe, niezębate, koło pasowe;
- w przypadku zwykłego wspornika filtra oleju (bez wspomagania, czyli w większości 1.6 i 1.8 dohc) mającego inny kształt i bez żadnych otworów, blacha (służąca za mocowanie "polonezowskiej" pompy wspomagania, obojętnie czy ZF czy koreańskiej) będzie jednocześnie "podstawką" pod ten wspornik filtra oleju i razem z nim mocowana do bloku silnika.
18. Na koniec ustosunkowując się do zaleceń Olafa:
pogłębić mocowania poduszek na belce o mniej więcej 1,5-2 cm - nie potrzeba; nigdy nie byłem do tego zmuszony nawet w wersji 2.0
najlepiej przestawić drążek stabilizujący do przodu o 3-4 cm - też nie ma takiej potrzeby - miejsca pomiędzy miską olejową a drążkiem zostaje co prawda tyci (zresztą w przypadku silnika seryjnego też wiele więcej nie jest), ale na tyle dużo że nie trzeba się w to bawić
przerabiamy ten cudowny wlot od nawiewu w komorze silnikowej: otwory górne i dolne rozwiercamy tak aby cały wlot poszedł nieznacznie do góry, w taki sposób zmieści mam się bez problemu puszka od filtra - nie rozumiem z tego opisu na czym ma polegać przeróbka, ale wnioskuję, że chodzi o kolidowanie wlotu powietrza na masce (dotyczy to więc modeli przed MR 93) z puszką filtra powietrza - dzieje się tak przy zostawieniu oryginalnego Webera oraz oryginalnej fiatowskiej puszki filtra powietrza (w przypadku ww. elementów z Poloneza nie ma tych problemów) - radzimy sobie z tym tak jak przy montażu instalacji gazowej (mikser "podnosi" do góry puszkę filtra) - albo formując pod wpływem temperatury gumę znajdującą się pod wlotem, albo odpowiednio wycinając jak kawałek i wklejając taki żeby nie przeszkadzało.
Zmieni cały drążek stabilizujący na wersje ROVERA ten drążek nie będzie się ocierał o miskę olejowa , lecz przeciwnie będzie duży luz miedzy tymi elementami. Można to zobaczy na stronie: http://img403.imageshack.us/my.php?image=img0159eb3.jpg
Myślę, że tekst ten w całości i dokładnie wyczerpuje problematykę montażu fiatowskich gaźnikowych silników DOHC do Poloneza - podobnie będzie we Fiacie 125p, ale pod poprawkę należy wziąć mniejsze rozmiary przestrzeni w komorze silnikowej i np. trudność z umieszczeniem szerokiego czterobieżniowego koła pasowego do modelu ze wspomaganiem. Więcej na temat DF-a nie jestem w stanie napisać bo nie miałem okazji dłużej do czynienia z tym samochodem.
|
