Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

103

Wojciech Drewek

1

Od zarania wieków nieodłącznym elementem

ludzkości są tragiczne wydarzenia, takie jak trzęsienia
ziemi, tsunami, huragany i powodzie, które zmusiły
społeczeństwo do inwestowania w nowoczesne syste-
my wczesnego ostrzegania, pozwalające przewidywać,
wykrywać i powiadamiać ludność o zbliżającym się
niebezpieczeństwie

2

. W tym celu rozlokowano na zie-

mi stacje:

• sejsmiczne monitorują ruchy płyt tektonicznych;
• meteorologiczne

monitorujące

anomalia

pogodowe;

• monitorujące

zanieczyszczenie

środowiska

związkami chemicznymi i promieniotwórczymi.

O ile kataklizmy nękające ludzkość występują

rzadko lub bardzo rzadko, to zdecydowanie bardziej
powszechnym zagrożeniem, w szczególności na
polskich drogach, są wypadki samochodowe. W 2012
roku wydarzyło się 37 046 wypadków drogowych,
w wyniku których 3 571 osób poniosło śmierć a ran-
nych zostało 45 792 osoby

3

.

1

mgr inż. Wojciech DREWEK AMW

2

Morreale P., F. Qi, P. Croft, R. Suleski, B. Sinnicke, F. Kendall,

"Real-Time Environmental Monitoring and otification for Public
Safety", IEEE Multimedia, vol. 17 no 2, 2010, str. 4-11

3

Dane GUS

Według statystyk Światowej Organizacji Zdro-

wia

4

(WHO)

od

1896

roku

–

kiedy

odnotowano pierwszy wypadek śmiertelny w wyniku
wypadku drogowego w Londynie – zginęło na świecie
ponad 35 mln osób. Obecnie na drogach wszystkich
kontynentów – według danych Organizacji Narodów
Zjednoczonych – ginie rocznie ok. 1,2 mln osób, co 30
sekund jeden człowiek, a około 50 odnosi obrażenia.
Większość ofiar pochodzi z państw rozwijających się

5

.

Ok. 40 proc. wszystkich zabitych stanowią dzieci
i młodzież. Szacuje się, że w 2013 roku liczba
śmiertelnych ofiar może przekroczyć nawet 2,5 mln
osób. Najwięcej osób w wypadkach drogowych ginie
w Chinach. Współczynnik liczby zgonów przypadają-
cych na 10 tys. pojazdów w ubiegłym roku w tym kra-
ju wynosił 5,1, gdzie średnia światowa to 2.

Statystyki (rys.1; 2; tab.1.) nie pokazują

społecznych skutków związanych z tragediami wielu
rodzin i ponoszonych kosztów finansowych związa-
nych z leczeniem rannych. Szacuje się, że roczny koszt
wypadków drogowych w UE wynosi ponad 160
miliardów euro, co stanowi około 2% unijnego PKB.

4

www.pck.pl/media/repository/news/201105/Decade

brochure, dostęp 2013 043.213

5

www.wiadomosc.wp.pl/kat,1356,wid,9810515, dostęp

2013 04.213

System monitorowania i powiadamiania

o wypadkach drogowych

Rys. 1. Wypadki i ich skutki w latach 2010 – 2012
Źródło: http://www.policja.pl/, dostęp 2013. 03.23

Rys. 2. Tendencja występowania wypadków dro-
gowych w latach 2003 - 2012
Źródło: http://www.policja.pl/, dostęp 2013 03.23

Logistyka 6/2013

104

Logistyka - nauka

Państwo

członkowskie

Liczba ofiar śmiertelnych na

milion mieszkańców

1965

2010 2011

2012

Belgia

147

77

78

73

Bułgaria

91

103

89

82

Republika
Czeska

150

76

74

71

Dania

212

46

40

32

Niemcy

234

45

49

44

Estonia

178

58

75

65

Irlandia

124

47

41

36

Grecja

89

111

101

92

Hiszpania

114

54

45

41

Francja

249

62

61

56

Włochy

186

68

64

62

Cypr

162

73

85

59

Łotwa

290

97

86

86

Litwa

250

90

97

100

Luksemburg

250

64

64

65

Węgry

86

74

64

60

Malta

36

36

51

26

Niderlandy

202

32

33

32

Austria

252

66

62

64

Polska

79

102

109

93

Portugalia

117

79

84

71

Rumunia

98

111

94

96

Słowenia

327

67

69

59

Słowacja

128

68

60

55

Finlandia

230

51

54

48

Szwecja

170

28

34

31

Zjednoczone
Królestwo

146

31

31

28

UE

171

62

60

55

Ryzyko
bardzo
duże

Ryzyko
duże

Ryzyko
średnie

Ryzyko
małe

Ryzyko
bardzo
małe

Ryzyko wypadków bardzo dobrze obrazuje

zestawienie bezpieczeństwa na drogach krajowych UE
przygotowane przez organizację EuroRAP (rys. 3)

6

.

Ryzyko indywidualne, czyli ryzyko bycia ofiarą

śmiertelną lub ciężko ranną w wypadku, mierzone
liczbą ofiar na 1 mld pojazdokilometrów (pkm)
przebytej drogi wg EuroRAP wynosi:

•

zaledwie 0,2 ofiary/ 1 mld pojazdokilometrów
(pkm) w transporcie lotniczym i kolejowym,

•

aż 15,2 ofiar/ 1 mld pkm w transporcie
drogowym.

Konieczna jest, zatem radykalna zmiana pozio-

mu akceptacji ryzyka w ruchu drogowym. Działania
doraźne

poprawiające

poziom

bezpieczeństwa

„w czarnych punktach”, są już niewystarczające, trzeba
w sposób systemowy eliminować rozpoznane czynniki
ryzyka na podstawowej „Mapy ryzyka na

sieci dróg

Europy”, tak aby zmniejszyć drastycznie liczbę ofiar
śmiertelnych i uratować jak największy liczbę ciężko
rannych w wypadkach drogowych.

Dla ratowania ofiar wypadków drogowych

7

szczególną rolę odgrywa czas reakcji „złota godzina”

8

,

im szybciej otrzymają oni pomoc medyczną, tym
większe jest prawdopodobieństwo uratowania rannego.
W sytuacjach, gdy wypadki zdarzają się na drogach

6

http://www.eurorap.pl/index. dostęp 2013 03.23

7

Wypadkiem nazywamy zderzenie lub przewrócenie się pojazdu

w dowolnej osi.

8

Według zasady „złotej godziny” w ratownictwie medycznym, od

rozpoczęcia działań ratowniczych do udzielenia specjalistycznej
opieki medycznej nie może upłynąć więcej niż 60 min. Przy za-
chowaniu tej zasady, szanse osób z ciężkimi urazami na przeżycie
są dużo większe. Po upływie tego czasu, znacznie wzrasta ryzyko
śmierci i powikłań. Decydujące znaczenie ma dostarczenie pacjenta
z ciężkimi obrażeniami ciała, tak szybko jak to tylko możliwe, do
Centrum Urazowego, w którym znajdują się specjaliści mogący
zapewnić niezbędną opiekę medyczną.

Tabela 1. Ofiary śmiertelne na drogach
w podziale na państwa UE

Rys. 3. Ryzyko indywidualne
Źródło: http://www.eurorap.pl/index.dostęp 2013 03.23

Źródło: //europa.eu/rapid/press-release, dostęp
2013 03.23

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

105

mało uczęszczanych lub, gdy ranni nie są w stanie
samodzielnie wezwać pomocy np. ze względu na
doznane obrażenia czy barierę językową, czas ten
może się zdecydowanie wydłużyć, co może mieć
dramatyczne konsekwencje

9

. Systemy powiadamiania

o zdarzeniach drogowych musza wobec tego spełniać
następujące założenia:

• muszą działać samoczynnie (bez konieczności

ręcznego uruchomiania przez ofiarę wypadku);

• muszą

przekazywać

dokładne

informacje

o miejscu zdarzenia drogowego.

Opracowanych zostało wiele koncepcji tego typu

systemów

działających

w

oparciu

o

czujniki

i urządzenia nadawcze montowane bezpośrednio
w pojazdach (rys.4), lub wykrywanie wypadków dro-
gowych na podstawie obrazów z kamer montowanych
w centrach miast (rys.5). Z punktu widzenia
mieszkańców Unii Europejskiej najciekawszą inicja-
tywą jest projekt eCall

10

, który ma docelowo być

wprowadzony na terenie wszystkich krajów wspólnoty.

9

Pinart C., C. Calvo J., Nicholson L., Villaverde J. A., “ECall-

compliant early crash notification service for portable and nomadic
devices”, Vehicular Technology Conference, 2009. VTC Spring
2009. IEEE 69th, 2009

10

System eCall

, "Emergency Call" (telefon ratunkowy)

Prace nad wspólnym systemem alarmowym

w UE rozpoczęły się już w 2003 r. od przedstawienia
stanowiska Komisji Europejskiej, w sprawie przeka-
zywania i przetwarzania w sieciach komunikacji elek-
tronicznej informacji o lokalizacji abonenta wywołują-
cego dla celów realizacji usługi alarmowej (nr tel.
112), zostało przedstawione w Zaleceniu Komisji
2003/558/WE z dnia 25 lipca 2003 r., opublikowanym
w Dzienniku Urzędowym Wspólnoty Europejskiej
(Dz.Urz. WE L 189 str. 49-51) pod nazwą „Commis-
sion Recommendations of 25 July 2003 on the pro-
cessing of caller location information in electronic
communication networks for the purpose of location-
enhanced emergency Call services” (ogłoszone w do-
kumencie C92003) 2657). Następnym krokiem było
przyjęcie w dniu 21 sierpnia 2009 przez Komisję Eu-
ropejską komunikatu COM 434, w którym wzywa
państwa członkowskie do dobrowolnego i powszech-
nego wdrożenia systemu powiadamiania o wypadkach
„eCall” , aby w dniu 8 września 2011 r. – przyjąć dwa
wnioski, dzięki którym od października 2015 r. samo-
chody automatycznie będą łączyć się ze służbami ra-
towniczymi (poprzez numer 112)

11

w przypadku po-

ważnego wypadku drogowego:

11

Numer alarmowy „112” jest jednolitym ogólnoeuropejskim

numerem alarmowym zarówno dla telefonów stacjonarnych, jak

TMC

KAMERA

Rys. 4. Schemat działania systemu wykrywania
wypadków opartego o Smartphony
Źródło: J. White, C. Thompson, H. Turner, B. Dougherty, D. C.
Shmidt, "WreckWatch: Automatic Traffic Accident Detection
and Notification with Smartphones", Mobile Networks and
Ap-plications, vol. 16 no 3, str. 285-303, 2011

System

zaproponowany

przez

twórców

projektu

WreckWatch

opiera

się

jedynie

na

telefonach

komórkowych (smartphone), które pracują jako czujniki wykrywania
wypadków i urządzenia odpowiadające za komunikację ze służbami
ratunkowymi. Dzisiejsze telefony komórkowe wyposażone są w bardzo
wydajne procesory i dużą ilość pamięci operacyjnej RAM (np. HTC

exus One posiada procesor 1GHz i 512MB pamięci RAM),co wraz z

wbudowanymi modułami GPS oraz akcelerometrami stanowi idealną,
a przede wszystkim tanią i powszechnie używaną bazę do tworzenia
niezależnego od pojazdu systemu.

System ARRS (Accident Recording and Reporting

System). ARRS działa z wykorzystaniem kamer zainstalowanych
na skrzyżowaniach ruchliwych ulic i przez analizę obrazów
zarejestrowanych wykrywa i powiadamia odpowiednie służby
o wypadkach drogowych. System składa się z następujących
elementów: kamery rejestrującej ruch pojazdów, jednostki
przetwarzającej obraz w celu wykrycia wypadków drogowych,
urządzenia nagrywającego (DVR) oraz urządzenia komunika-
cyjnego rzesyłającego informacje o wypadku (w tym przypadku
między innymi obrazy – Accident Moving Picture) do centrum
obsługi TMC (Traffic Monitoring Center). Przesyłany materiał
wideo obejmuje obrazy zarejestrowane 5 sekund przed i 5
sekund po wypadku, który został wykryty.

Rys. 5. Schemat działania systemu wykrywania
wypadków przez system ARRS (na podstawie ob-
razów z kamer miejskich).
Źródło: Yong-Kul Ki, “Accident Detection System using
Image Processing and MDR”, International Journal of
Computer Science and Network Security, vol. 7 no.3,
str. 35-39, 2007

Logistyka 6/2013

106

Logistyka - nauka

• wniosek 1 - nowo wyprodukowane pojazdy (po

październiku 2015 r.) muszą być wy-
posażone w system eCall;

• wniosek 2 - operatorzy telefonii komórkowej mu-

szą dokonać modernizacji swojej infra-
struktury w celu umożliwienia spraw-
nego przekazywania połączeń eCall do
służb ratunkowych.

Wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim

Kallas, powiedział: Przedstawione wnioski stanowią
ważny etap procesu zwiększania bezpieczeństwa na
drogach w UE. W ubiegłym roku na drogach w UE
zginęło 28 000 osób, a 1,5 mln zostało rannych. Aby
uratować ofiary wypadków, liczy się każda minuta.
Technologia eCall ma ogromne możliwości pod wzglę-
dem ratowania życia ofiarom wypadków, ponieważ
znacznie skraca czas interwencji służb ratowniczych
w całej UE.

Obecnie, stronami MoU

12

jest 14 państw człon-

kowskich: Republika Czeska, Niemcy, Hiszpania, Gre-
cja, Włochy, Cypr, Litwa, Holandia, Austria, Portuga-
lia, Słowenia, Finlandia, Szwecja i Słowacja. Państwa,
które nie podpisały MoU, informują Komisję o prowa-
dzeniu prac studialnych i analiz przez właściwe organy
administracji oraz zainteresowane instytucje. Są pań-
stwa, które jednoznacznie deklarują brak zaintereso-
wania projektem eCall na skutek innych priorytetów,
do państw tych należy zaliczyć Wielką Brytanięa,.
Francję, która preferuje projekt oparty na wykorzysta-
niu komunikacji w formie SMS. Część państw, w tym
Polska, wskazuje na potrzebę koncentracji na pełnym
wdrożeniu systemu E112, co umożliwi w późniejszym
czasie rozważenie wdrożenia projektu eCall. W pań-
stwach, które nie podpisały MoU, są jednak organiza-
cje (przedsiębiorcy, stowarzyszenia i inne podmioty),

i komórkowych. Został powołany do życia uchwałą Rady Europy
z dnia 29 lipca 1991 roku, a obowiązek ten usankcjonowano posta-
nowieniami Dyrektywy 2002/22/WE Parlamentu Europejskiego
z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie usługi powszechnej i związanych
z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników
(dyrektywa o usłudze powszechnej). Kierowanie połączeń na nu-
mer alarmowy „112” jest bezpłatne (działa niezależnie od posiada-
nych środków pieniężnych na koncie abonenckim, telefon nie musi
być odblokowany podczas wybierania numeru 112, nie posiadać
karty SIM). Docelowo w Polsce wszystkie zgłoszenia kierowane na
numer „112” będą przyjmowane przez operatorów centrów powia-
damiania ratunkowego/wojewódzkich centrów powiadamia ratun-
kowego (CPR/WCPR). Obecnie trwa budowa systemu, a połącze-
nia alarmowe są w większości obsługiwane przez właściwe teryto-
rialnie jednostki Policji i Państwowej Straży Pożarnej.

12

Protokoł ustaleń w sprawie realizacji interoperacyjnego samo-

chodowego systemu eCall (Memorandum of Understanding –
MoU), http://www.eScope.info,dostęp 22.05.2012

będące członkami MoU, które przygotowują się do
wdrożenia projektu eCall.

Na podstawie doświadczeń państw wdrażają-

cych system eCall można zaproponować następującą
kolejność realizacji przedsięwzięć wdrożeniowych.
Pierwszym podstawowym przedsięwzięciem jest przy-
pisanie odpowiedzialności administracyjnej i operacyj-
nej za realizację projektu. Podmiotem odpowiedzial-
nym ze strony administracji jest z reguły właściwy
minister (spraw wewnętrznych, transportu) oraz jed-
nostki centralne administrujące siecią drogową, obroną
cywilną lub pokrewnymi dziedzinami. Przeważnie
wyznacza się również operacyjnego koordynatora pro-
jektu. Podmiotem tego rodzaju może być administrator
centrów PSAP lub konsorcjum zainteresowanych
podmiotów (publicznych i prywatnych). Typowe roz-
wiązanie polega na powołaniu krajowej platformy
(konsorcjum) do realizacji projektu eCall.

Od strony telekomunikacyjnej projekt eCall jest

rozwijany jako uzupełnienie dotychczące systemu po-
łączeń alarmowych z numerem 112 z lokalizacją użyt-
kownika (E112).

eCall

docelowo

ma

wchodzić

w

skład

wyposażenia

standardowego

każdego

nowego

samochodu rejestrowanego na terytorium UE, tak jak
dzisiaj systemy ABS, ESP czy światła do jazdy
dziennej. Według przewidywań twórców założeń do
programu eCall, system ten ma przyczynić się do
redukcji

liczby

śmiertelnych

ofiar

wypadków

drogowych o około 3000 osób rocznie na terenie UE.
Efekt ten ma zostać osiągnięty poprzez znaczne skró-
cenie czasu potrzebnego na powiadomienie o wypadku
drogowym i zlokalizowanie poszkodowanych przez
służby ratownicze. Inicjatorzy eCall szacują, że czas
reakcji odpowiednich służ ma się skrócić o około 50%
dla wypadków na obszarach wiejskich i o około 40%
w na terenach miejskich

13

.

Oprócz zwiększenia bezpieczeństwa drogowego

system eCall przyczyni się również do zmniejszenia
zagęszczenia ruchu powodowanego przez wypadki
drogowe i ograniczy liczbę wypadków wtórnych, któ-
rych przyczyną jest brak zabezpieczeń miejsc wypad-
ków. Korzyści odniesie również przemysł, a zwłaszcza
liczne przedsiębiorstwa, które będą dostarczać techno-
logie, komponenty i usługi wykorzystywane w ramach
systemu eCall, w tym: systemy pokładowe, usługi
z zakresu bezprzewodowej transmisji danych i systemy

13

eCall – saving lives through in-vehicle communication technolo-

gy”, Europe's Information Society Thematic Portal (General fact
sheet 49), 2010

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

107

punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (z tego
tytułu Polska traci miliony euro). Ponadto oczekuje się,
że urządzenia pokładowe zainstalowane w pojazdach
na potrzeby systemu eCall można będzie wykorzystać
w celu uruchomienia dodatkowych usług o wartości
dodanej (np. usług umożliwiających odszukiwanie
skradzionych samochodów). Średni koszt urządzenia
montowanego w pojeździe szacowany jest na 100 euro,
jest to kropla wody w morzu w porównaniu do kosz-
tów, jakie ponoszą gospodarki krajów UE w związku
z ofiarami wypadków drogowych.

Systemy eCall (rys.6.) składa się z telemetrycz-

nych czujników instalowanych wewnątrz pojazdów,
które tak jak czujniki poduszek powietrznych mają za
zadanie aktywację systemu w momencie wykrycia
zderzenia z przeszkodą, odbiornika GPS (Global
Positioning System) służącego do określania aktualnej
lokalizacji pojazdu oraz nadajnika GSM (Global
System for Mobile Communications) służącego do
nawiązywania

połączenia

z

najbliższą

stacją

ratunkową

14

.

Aktywacja systemu i komunikacja między

samochodem a centrum ratunkowym odbywa się
automatycznie w momencie wykrycia wypadku przez
czujnik zainstalowany w samochodzie. Może go
aktywować też na wyraźne żądanie użytkownika, gdy
ten na przykład chciałby wezwać karetkę pogotowia.
Aktywowanie umożliwia „przycisk S.O.S” znajdujący
się wewnątrz kabiny pojazdu. eCall jako system
europejski komunikuje się z numerem ratunkowym
112 dostępnym we wszystkich krajach wspólnoty,
dzięki

czemu

wyeliminowany

został

problem

roamingu.

14

Pinart C., Calvo J. C., Nicholson L., Villaverde J. A., “ECall-

compliant early crash notification service for portable and no-
madic devices”, Vehicular Technology Conference, 2009. VTC
Spring 2009. IEEE 69th, 2009

System korzysta z architektury GSM do przesy-

łania informacji o zdarzeniach drogowych od pojazdów
w nich uczestniczących do centrum obsługi PSAP
(Public Service Answering Point) (rys. 6.). Dane
przesyłane są w formacie MSD (Minimum Set of
Data) polegającym na przesyłaniu jedynie niezbędnych
informacji, w skład, których wchodzą: znacznik czasu,
pozycja geograficzna, rodzaj wezwania (automatyczny
lub ręczy za pomocą „przycisku S.O.S”) oraz typ
samochodu wraz z numerem nadwozia (VIN).
Komunikat przesyłany do PSAP może również
zawierać opcjonalne dane takie jak liczba pasażerów
(wykrywana przez te same czujniki, które służą do
ostrzegania o niezapiętych pasach bezpieczeństwa).
Transmisja informacji o wypadkach drogowych za
pomocą wiadomości SMS była z powodzeniem
testowana w Finlandii, Niemczech i Francji i jest
stosowana w ponad 1 milionie samochodów BMW,
Volvo i grupy PSA (Peugeot i Citroen) jeżdżących po
Europie. Komunikacja miedzy samochodem a centrum
PSAP nie sprowadza się jedynie do przesłania
komunikatu MSD, choć ten wysyłany jest jako
pierwszy od razu po nawiązaniu połączenia GSM, aby
operator od razu otrzymał niezbędne informacje
pozwalające na wysłanie służb ratunkowych do
miejsca zdarzenia. W zależności od możliwości
technicznych sprzętu zainstalowanego w samochodzie
nawiązywane jest również połączenie głosowe, które
ofiara wypadku może wykorzystać do ewentualnego
przekazania szczegółów dotyczących zdarzenia.

Rys. 6. Schemat działania systemu eCall

Rys. 7. Architektura systemu eCall

Rys. 8. Zdjęcie czujnika wypadku montowanego
w marce Volvo jako wyposażenie opcjonalne tylko w
modelach przeznaczonych na kraje „Starej Unii”
Źródło: http://corporate.volvo.com/ dostęp 21.12.2012

PSAP

Logistyka 6/2013

108

Logistyka - nauka

W systemie eCall jako „czujnik wypadku” może

być wykorzystamy akcelerometr

15

(rys. 9.), który po-

zwala na wykrywanie zdarzeń przednich, bocznych
oraz dachowania, a przy tym jest stosunkowo tani.
Akcelerometr, przetwornik przyspieszenia – przyrząd
do pomiaru przyspieszeń liniowych lub kątowych,
w przeciwieństwie

do

urządzeń

bazujących

na

teledetekcji, mierzy własny ruch. Stosowany jest, do
badania ruchu części maszyn i przeciążeń samolotów,
a także w nawigacji bezwładnościowej, są obecnie
coraz częściej instalowane w mobilnych urządzeniach
elektronicznych (telefony komórkowe, odtwarzacze,
aparaty fotograficzne, tablety itp.), umożliwiając
automatyczne wykrywanie ułożenia przestrzennego
(pochylenie, przekręcenie) urządzenia oraz sterowanie
jego funkcjami przez poruszanie nim. Musi on być
jednak odpowiednio zamontowany w pojeździe.
W

samochodzie

jego

pozycja

powinna

być

umieszczona z przodu karoserii, w motocyklu pod
siedzeniem lub w kasku. Musi on być połączony prze-
wodowo lub bezprzewodowo (np. za pomocą
połączenia Bluetooth) z tak zwanym eCall box'em,
którym jest urządzenie komunikujące, pozwalające na
przesłanie zgłoszenia do PSAP w razie wypadku.
Urządzeniem eCall box może być telefon komórkowy,
PDA czy notebook wyposażony w moduł GSM.

15

http://portalwiedzy.onet.pl/encyklopedia.html, dostęp 21.09.2012

Zadaniem eCall box'a oprócz komunikacji z cen-

trum obsługi jest zbieranie danych potrzebnych do
wykrycia i przesłania danych o wypadku (dane zbiera-
ne z komputera pojazdu po przez magistralę CAN

16

).

Po przez ciągłe odpytywanie akcelerometru algorytmy
eCall box'a wykrywają ewentualny wypadek i określają
jego typ . W zależności od urządzenia lokalizacja zda-
rzenia drogowego określana jest za pomocą modułu
GPS lub za pomocą danych ze stacji nadawczych
GSM. Liczba osób przebywających w pojeździe może
być wykrywana na dwa sposoby:

• za pomocą wykrywania aktywnych urządzeń

Bluetooth (jedynie informacja szacunkowa),

• za

pomocą

czujników

zainstalowanych

w fotelach i pasach bezpieczeństwa (działa tylko
w przypadku urządzeń eCall box podłączanych
do komputera pokładowego samochodu).

W początkach branży motoryzacyjnej nikt

specjalnie nie przejmował się ochroną zdrowia i życia
kierowców. Samochody były tak dużą nowością, że
bezpieczeństwo podczas jazdy uznano za niewartą
rozważania fanaberię. Jednak gwałtowny boom na
własne cztery kółka, rozwój infrastruktury drogowej
i ogromne zwiększenie natężenia ruchu spowodowały,
że w obliczu coraz częstszych tragicznych wypadków
komunikacyjnych, ich producenci zaczęli poważnie
interesować się kwestią zabezpieczenia swoich
klientów. Od tych zamierzchłych motoryzacyjnie
czasów do dziś, na tym polu zmieniło się niemal
wszystko. Dziś mamy na uwadze również zdrowie
innych uczestników ruchu drogowego.

Pomimo produkcji coraz lepszych, a zarazem

bezpieczniejszych

pojazdów

samochodowych

wyposażonych w najróżniejsze systemy bezpieczeń-
stwa i wspomagania (od wspomagania hamowania do
wykrywania pieszych, zmiany pasa ruchu, tempoma-
tów aktywnych itp.) nie są one w stanie w stu procen-
tach zagwarantować, że nie dojdzie do wypadku dro-
gowego. Większość wypadków spowodowanych jest
błędami kierowców, których nie są w stanie wyelimi-
nować nawet najbezpieczniejsze systemy z zakresu
bezpieczeństwa i wspomagania prowadzenia pojazdów
samochodowych. Jedynym rozsądnym rozwiązaniem

16

CAN - Controller Area Network , oznacza szeregową sieć komu-

nikacyjną (magistrala transmisji danych, szyna CAN-BUS) zapro-
jektowaną w latach 80-tych dla przemysłu samochodowego (ABS,
sterowanie silnika itp.).

Wnioski

Rys. 9. Zdjęcie i model akcelerometru
Źródło:www.hansfordsensors.pl/produkty/
www.rab.ict.pwr.wroc.pl/~mw/pdfs/raport_pz_microsumo.
pdf,/ dostęp 23.09.2012r.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

109

wydają się wobec tego systemy do automatycznego
powiadamiania służb ratunkowych o wypadkach
drogowych, które już się wydarzyły. Zaprezentowany
system będzie wdrożony do eksploatacji w 2015 r. i na
pewno uratuje nie jedno życie.

Według raportu, komisji ds. transportu i rynku

wewnętrznego, zaledwie 0,4 proc. nowych pojazdów
w Europie jest wyposażonych w automatyczny system
alarmowy od producenta. W dodatku żaden z tych sys-
temów nie funkcjonuje dobrze na terenie całej Europy.
Dlatego też eCall powinien być obowiązkowy,
a nie tylko opcjonalny dla takich samochodów.

W przeciwieństwie do producentów aut,

Europejczykom

podoba

się

pomysł

eCall.

W przeprowadzonej w 2010 roku ankiety wynika, że
80 proc. badanych chciałaby, żeby ich samochód był
wyposażony w automatyczny system alarmowy.

Systemy monitorowania i powiadamiania o wy-

padkach drogowych jest jednym z ważniejszych sys-
temów wspomagających bezpieczeństwo na drogach,
prace nad tym systemem trwają już prawie 10 lat.
Zgodnie z rekomendacją Komisji Europejskiej ds.
transportu od 2015 roku wszystkie nowe samochody
powinny być wyposażone w czujniki, które w razie
wypadku automatycznie zawiadomią odpowiednie
służby ratunkowe, co skróci to czas oczekiwania na
pomoc medyczną średnio o prawie 45%.

The monitoring and reporting system of road

accidents is one of the most important systems support-
ing road safety. This system has been developed over
nearly five years. According to the recommendation of
the European Commission responsible for transport all
new cars should be equipped by 2015 with sensors that
will automatically notify the appropriate emergency
services in the event of an accident. This solution will
reduce the waiting time for medical treatment by about
45%.

1. Lipka A Niski R., eCall – saving lives through

in-vehicle communication technology”, Eu-
rope's Information Society Thematic Portal
(General fact sheet 49), 2010.

2. Morreale P., F. Qi, P. Croft, R. Suleski, B.

Sinnicke, F. Kendall, "Real-Time Environmen-
tal Monitoring and

otification for Public

Safety", IEEE Multimedia, vol. 17 no 2, 2010 .

3. Pinart C., C. Calvo J., Nicholson L., Villaverde

J. A., “ECall-compliant early crash notifica-
tion service for portable and nomadic devic-
es”, Vehicular Technology Conference, 2009.
VTC Spring 2009. IEEE 69th, 2009

4. Pyka A., Detekcja zderzeńw robotach mobil-

nych. Dokumentacja wykonana w ramach kur-
su.Projekt zespołowy. Politechnika Wrocław-
ska Wydział Elektroniki 2010r.

5. White J., Thompson C., Turner H., Dougherty

B., Shmidt D. C., "WreckWatch: Automatic
Traffic Accident Detection and

otification

with Smartphones", Mobile Networks and Ap-
plications, vol. 16 no 3.

6. Żurek J., Transmisja danych typu in-band na

potrzeby paneuropejskiego systemu powiada-
miania ratunkowego – eCall, Przegląd Tele-
komunikacyjny i Wiadomości Telekomunika-
cyjne, 2010, 06 (CDR).

7. Yong-Kul Ki, “Accident Detection System us-

ing Image Processing and MDR”, Internation-
al Journal of Computer Science and Network
Security, vol. 7 no.3, 2007.

Strony internetowe

1. www.policja.pl/,
2. www.pck.pl/media/repository/news/201105/De

cade_brochure_PL.pdf

3. www.eurorap.pl/index.
4. www.europa.eu/rapid/press-release,
5. www.wiadomosci.wp.pl/

kat,1356,wid,9810515,wiadomosc.html,

6. www.portalwiedzy.onet.pl/

encyklopedia.html

7. www.corporate.ford.com/
8. www.hansfordsensors.pl/produkty/akceleromet

ry-przemyslowe/

9. wzk.poznan.uw.gov.pl/files/KoncepcjaSystemu

112.pdf

10.

www.ecall.fi/Position papers DG eCall v2.pdf

Streszczenie

Abstract

Literatura