54

O

ddanie mostu do użytkowania było zawsze dużym
wydarzeniem krajowym, a nawet międzynarodo-

wym. Każdy most niesie ze sobą pewną historię miasta,
regionu i kraju. Jest ważnym elementem dziedzictwa
kulturowego i tożsamości narodowej. Przeprawy
mostowe są elementem trasy komunikacyjnej ze sta-
le powiększającym się udziałem w sumarycznych
kosztach budowy tych tras. Postęp w mostownictwie
światowym jest bardzo szybki, dotyczy to zwłaszcza
technologii budowy mostów betonowych. Takie
złożone aspekty zmuszają także do podejmowania
decyzji o rozstrzygnięciu tego, które istniejące obiekty
mostowe należy chronić, modernizować, dokonywać
renowacji i przystosowywać do obecnych wymagań,
a które pozostawić jako świadectwo naszej historii,
jakie zaś po prostu wyburzyć. Takim obiektem jest most
przez Wisłę we Włocławku – im. marszałka Edwarda
Rydza-Śmigłego – który obok nowego mostu na zapo-
rze (1970 r.) jest elementem drogi krajowej nr 67 Lipno
– Włocławek.

Dzieje miasta

Włocławek (Leslau, Włodzisław, Włocław, Leslau an der
Weichsel – w czasie okupacji niemieckiej) jest jednym
z najstarszych miast Polski. W kronikach wzmianka o nim
pojawia się na przełomie X i XI wieku. Niemiecki kronikarz,
biskup Merseburga Thietmar, opisując zjazd gnieźnieński
w 1000 roku, wśród jego uczestników wymienia m.in. bi-
skupa włocławskiego. Potwierdza to także zapis w kronice
roku 1003, w którym występuje wzmianka o utworzeniu
przez Bolesława Chrobrego biskupstw: poznańskiego,
lubuskiego i włocławskiego. Kronika Galla Anonima z po-
czątków XII wieku podaje, że Bolesław Chrobry na wojnę
z Niemcami wyprowadził z Włocławka 800 rycerzy pan-
cernych i 2000 tarczowników. Od 1123 roku Włocławek
był stolicą biskupstwa kujawskiego, a w roku 1255 książę
kujawski Kazimierz I lokował miasto na prawie chełmiń-
skim (odmiana prawa magdeburskiego). Istnieją przy-
puszczenia, że Włocławek mógł uzyskać prawa miejskie
znacznie wcześniej.

W latach 1308-1332 oraz w 1392 r. i 1431 r. miasto było
pustoszone przez Krzyżaków. W roku 1657 zostało do-
szczętnie spalone przez Szwedów. Po II rozbiorze Polski
od 1793 do 1807 roku Włocławek podlegał administracji
zaboru pruskiego, po kongresie wiedeńskim w 1815 roku
miasto wcielono do Królestwa Kongresowego,
a od 1831 roku było ono okupowane przez Rosję.
W 1816 roku uruchomiono we Włocławku przetwórnię
cykorii Ferdynanda i Wilhelma Bohma, w 1899 roku bracia
Cassirerowie otworzyli największą w Polsce Fabrykę
Celulozy. W połowie XIX wieku została zbudowana fa-
bryka maszyn rolniczych (Wilhelm Haack), instrumentów
i urządzeń pomiarowych, fabryka mydła (Karol Vaedtke),
w mieście funkcjonowały: 14 browary (w tym browar
Kazimierza Bajończyka), huta szkła, cegielnia, tartaki, zaś
w porcie włocławskim przy ul. Gdańskiej stało w szczyto-
wym okresie po 150 statków. Później powstały fabryka pa-
pieru S. Altmana (1906 r.), cegielnia parowa L. Bojańczyka
(1870 r.), fabryka wyrobów drucianych K. Klauke (1895 r.),
fabryka farb i lakierów Nobiles M. i J. Kochanowiczów
i M. Sachnowskiego.
Aktualnie Włocławek ma dwie przeprawy drogowe przez
rzekę Wisłę, są to: most stalowy kratownicowy im. marszał-
ka Edwarda Rydza-Śmigłego (1937 r.) oraz włocławska
tama (1970 r.) w ciągu Al. Księdza Jerzego Popiełuszki.
Wcześniej (przed 1937 rokiem) korzystano z mostów tym-
czasowych, tzw. mostów łyżwowych (konstrukcja mostu
oparta na łodziach – fot. 2a, b, c i 4).

Historia

mostu kratownicowego

Most przez Wisłę we Włocławku, tzw. Most Miejski, został
zbudowany w latach 1933-37 (fot. 5). Oddanie tego mostu
do użytkowania nastąpiło w dniu 25.09.1937 roku. Uroczy-
ste otwarcie z udziałem marszałka Edwarda Rydza-Śmigłe-
go nastąpiło rok później, w roku 1938. Nie udało się ustalić,
kiedy most otrzymał imię marszałka Rydza-Śmigłego.
Projektantami mostu byli: Eugeniusz Hildebrandt,
Stanisław Lenczewski, Zygmunt Pieślak z Biura Konstruk-

Most stalowy
im. marszałka
Rydza-Śmigłego

we Włocławku

Adam Podhorecki
Justyna Sobczak-Piąstka

Zainteresowanie
dziedziną inży-
nierii lądowej,
a w szczegól-
ności mostami,
było i jest
ogromne, gdyż
np. wiadomo,
że „rzeki dzielą,
a mosty łączą”.
To zaintereso-
wanie wynikało
między innymi
ze znaczenia
gospodarczego
i militarnego
oraz z walorów
architektoniczno-
-konstrukcyjnych
mostów.

m o s t y

r e a l i z a c j e

55

cyjnego Departamentu Dróg Kołowych w Warszawie.
Budowniczymi mostu byli: Konstanty Rudzki i Spółka oraz
Przedsiębiorstwo Robót Inżynierskich inż. Leszek Muszyń-
ski (budowa fundamentów mostu – kesony).
Bardzo ciekawa jest historia fi rmy K. Rudzki i Spółka. Po-
wstała ona w roku 1858 przy Zakładach Żeglugi Parowej
na Solcu pn. Gisernia K. Rudzkiego i Spółki. Założycielem
byli Andrzej hr. Zamojski i inż. Konstanty Rudzki. Po-
czątkowo niewielkie zakłady tworzące spółkę rozwinęły
się bardzo szybko i w roku 1881 zostały przekształcone
w Towarzystwo Udziałowe, a wkrótce potem w Spółkę
Akcyjną z kapitałem 4 mln rubli, stając się czołową fi rmą
w Polsce przedwojennej. Towarzystwo miało fabryki
w Warszawie i Mińsku Mazowieckim. Fabryka warszawska
dysponowała: warsztatami mechanicznymi, odlewnią stali,
kowadlarnią, kuźnią, warsztatami do obróbki rozjazdów
kolejowych i modelarnią. W Mińsku Mazowieckim mieści-
ła się natomiast największa w Polsce wytwórnia mostów
i konstrukcji żelaznych oraz dział wojskowy pocisków
armatnich (o kalibrze do 152 mm). W ciągu wieloletniej
działalności Towarzystwo wybudowało kilkaset mostów
w Polsce i w Rosji, wśród których aż 30 wielkich mostów
o długości od 300 m do 2600 m (w Rosji w latach
1907-1913: na Wołdze – 2576 m, Amurze pod Chaba-
rowskiem – 2598 m, Jeniseju – 2556 m; w Polsce: most
Poniatowskiego w Warszawie, most na rzece Słudwi pod

fot

. J

. S

obczak

-P

iąstka

Łowiczem w latach 1928-1929 – pierwszy na świecie
most spawany). W dniu 28 maja 1945 roku pracownicy
przedwojennej fi rmy K. Rudzki i Spółka założyli Warszaw-
skie Przedsiębiorstwo Konstrukcji Stalowych i Urządzeń
Przemysłowych „MOSTOSTAL”, natomiast zakłady w Mińsku
Mazowieckim uległy gruntownej modernizacji i rozbudo-
waniu, przyjmując nazwę Fabryka Urządzeń Dźwigowych,
Przedsiębiorstwo Państwowe. Ostatecznie w roku 1995
przekształciło się ono w spółkę akcyjną.
9 września 1939 roku most został zniszczony przez wyco-
fujące się oddziały Wojska Polskiego. Zniszczeniu uległy
nadwodne części fi larów nr 1, 2, 3 i 6 (licząc od strony
centrum miasta), ponadto uszkodzone zostały fi lary
nr 4 i 5. Most został odbudowany w latach 1940-1944
przez niemieckie władze okupacyjne. Do odbudowy
zostały wykorzystane elementy zniszczonej konstrukcji
stalowej przęseł. W dniu 20 stycznia 1945 roku obiekt
został ponownie zniszczony przez wycofujące się wojska
niemieckie. Zniszczono podpory nr 1, 2, 5 i 6. Poważnie
została uszkodzona także konstrukcja stalowa przęseł.
Ponowna odbudowa mostu była prowadzona w okresie
od stycznia 1945 do 18 lipca 1948. W roku 1969 prze-
prowadzono remont fi lara nr 3, a w latach 1989-1991
wykonano remont pomostu. W okresie powojennym
wybudowano także żelbetowe wiadukty dojazdowe
po obu stronach mostu (fot. 6).

1.

Długość

620 m

Szerokość

6,0 + 2 x 1,5 m

Liczba przęseł

7 (67,80 + 5 x 94,92 + 67,80 m)

Konstrukcja stalowa kratownicowa z jazdą dołem

o zmiennej wysokości i układzie przegubowym, złożona z

belek dwuwspornikowych (kratownicowych) (27,12 + 94,92 + 27,12 m)

i belek zawieszonych (pośrednich) (40,68 m)

Chodniki

na zewnątrz kratownic

Podpory

posadowione na stalowych kesonach

Tabela 1. Podstawowe parametry geometryczne i konstrukcyjne mostu im. marszałka Rydza-Śmigłego we Włocławku

Fot. 1. Most na Wiśle we Włocławku

obecnie

56

Most dzisiaj

Most im. marszałka Rydza-Śmigłego jest złożony z trzech
połączonych ze sobą części zróżnicowanych pod wzglę-
dem konstrukcyjnym (fot. 1 i 3). Część lewobrzeżna wyko-
nana w postaci wiaduktu żelbetowego ma długość całko-
witą równą 121,5 m i jej szerokość wynosi 11,70 m (ustrój
płytowo-belkowy). Część nurtowa jest zbudowana
w postaci mostu kratowego z jazdą dołem. Wykonstruowa-
no 7 przęseł o rozpiętości 68,80 + 5 x 96,32 + 68,80 m (pra-
cujących według schematu statycznie wyznaczalnej belki
typu Gerbera) i szerokości 13,10 m. Część prawobrzeżna
przeprawy to wiadukt żelbetowy, monolityczny, jednoprzę-
słowy o długości całkowitej 13,0 m i szerokości 11,70 m.
Konstrukcję nośną przęseł mostu stalowego stanowią
3 segmenty podstawowe stalowych dźwigarów kra-
towych obustronnie przewieszonych. Na segmentach
podstawowych zawieszone zostały 4 segmenty kratowe
o długości 41,28 m. Dźwigary główne to kratownice o pa-
sie dolnym równoległym do niwelety jezdni. Pasy górne
natomiast są zakrzywione tak, aby osiągnąć największą
wysokość dźwigara nad fi larami. Przęsła stalowe opierają
się na masywnych podporach betonowych, licowanych
kamieniem, posadowionych na kesonach.
Osiowy rozstaw dźwigarów głównych wynosi 7,5 m, sze-
rokość jezdni 6,0 m, natomiast chodniki mają szero-
kość około 2,5 m. Jezdnia usytuowana jest nad pasem
dolnym kratownicy i opiera się na ruszcie składającym
się z poprzecznic, podłużnic i drugorzędnych belek

poprzecznych. Na ruszcie ułożone są blachy nieckowe,
a na tych blachach znajduje się płyta żelbetowa grubości
około 12 cm. Wsporniki podchodnikowe zbudowane
są jako żelbetowe o konstrukcji płytowo-belkowej
(płyta grubości 8 cm, belka podchodnikowa o przekro-
ju 20 cm x 41 cm). Konstrukcja żelbetowa chodników
oparta jest na stalowych wspornikach, mocowanych
do elementów dźwigara stalowego. Na części pod-
pór pośrednich (nr 2, 4, 6) konstrukcja przęseł części
centralnej przeprawy opiera się na stalowych łożyskach
ruchomych wielowałkowych, a na pozostałych – na sta-
lowych łożyskach nieprzesuwnych. Dylatacje płyty jezdni
znajdują się w miejscach łączenia segmentów dźwiga-
rów stalowych, tj. urządzenie dylatacyjne typu WABO-
FLEX SR fi rmy Grace (6 sztuk). Pozostałe dwa urządzenia
dylatacyjne umieszczone są na fi larach rozdzielczych
(dylatacje jednomodułowe typu PPInż PW/JK-70).
Dylatacje płyt chodnikowych umieszczone są w osiach
teoretycznych przegubów kratownic i są przesunięte
w stosunku do dylatacji jezdni o około 70 cm, za wyjąt-
kiem dylatacji na fi larach rozdzielczych.
W roku 2004 i 2005 autorzy niniejszego artykułu opraco-
wali ekspertyzę budowlaną dotyczącą całej przeprawy
mostowej i następnie na tej podstawie opracowali projekt
budowlany naprawy, wzmocnienia i renowacji tej prze-
prawy mostowej. Zaprojektowane prace obejmowały:
– wzmocnienie, naprawę i renowację fundamentów ke-

sonowych wszystkich podpór nurtowych,

Fot. 2a, b i c. Most łyżwowy

na Wiśle we Włocławku
w przeszłości (3)

Fot. 3. Most stalowy na Wiśle

we Włocławku obecnie

2a.

2b.

2c.

3.

fot

. J

. S

obczak

-P

iąstka

m o s t y

r e a l i z a c j e

57

– remont i renowację płyty pomostowej mostu stalowe-

go (m.in. wymiana urządzeń dylatacyjnych i całej insta-
lacji odwodnieniowej, naprawa płyty żelbetowej pomo-
stu, wykonanie nowej hydroizolacji),

– renowację i zabezpieczenie przed korozją konstrukcji

stalowej mostu nurtowego,

– remont i renowację wiaduktów żelbetowych dojazdo-

wych.

W latach 2005-2008 Miejski Zarząd Dróg we Włocławku
przeprowadził remont przeprawy mostowej w zakresie
przedstawionym wyżej.

Podsumowanie

Przeprawa mostowa o długości łącznej 121,5 + 619,20 +
11,70 = 752,40 m, składająca się z dwóch wiaduktów
dojazdowych (obiekty powojenne) i historycznego mostu
stalowego, jest obecnie po remoncie i renowacji. Obiekt
ten pięknie się teraz prezentuje (fot. 7).
Władze samorządowe Włocławka wykonały w 2009 roku
iluminację świetlną na moście im. marszałka Rydza-Śmi-
głego z użyciem energooszczędnej technologii – lamp
ledowych.
Poważnym problemem nie tylko dla analizowanego
mostu i Włocławka jest wybudowany w 1970 roku stopień
wodny na Wiśle oraz cała elektrownia wodna. Wtedy
eksploatację zapory zaplanowano na 10 lat. W tym czasie
w dolnym biegu Wisły miały powstać kolejne zapory

(elektrownie wodne). Dotychczas nic z tych planów nie
wyszło. Na początku lat 90. XX wieku opracowano pierw-
sze raporty, które mówiły o tym, że konstrukcja zapory
może się przechylić, wywołując poważną katastrofę.
Obecnie, aby zapobiec takim niepożądanym zjawiskom,
planuje się wybudowanie stopnia wodnego w Nieszawie,
który odciążyłby przestarzałą konstrukcję zapory we Wło-
cławku. Tama we Włocławku jest jednocześnie przeprawą
drogową przez Wisłę (droga krajowa nr 67).
Most im. marszałka Rydza-Śmigłego znajduje się
4,4 km poniżej zapory włocławskiej. Zapora spowodowa-
ła, że nurt rzeki poniżej zapory uległ istotnemu zwiększe-
niu, co następnie spowodowało zwężenie koryta rzeki,
obniżenie dna rzeki dochodzące do 6,0 m (w rejonie
fi larów mostu nr 3 i 4) oraz powstanie licznych wybojów
tuż za fi larami, a następnie osiadanie niektórych fi larów
(np. fi lara nr 4 o 16 cm). W tej sytuacji prowadzi się moni-
toring dotyczący dna rzeki w otoczeniu mostu (pomiary
batymetryczne) oraz pomiary osiadania podpór. Powstałe
wyboje denne systematycznie wypełnia się kamieniami.
Z tego wynika, że istnieje silny przyczynowy związek
między zaporą wodną we Włocławku a stanem bezpie-
czeństwa mostu im. Rydza-Śmigłego. Wynika też z tych
rozważań, że obie przeprawy mostowe we Włocławku
są poważnie zagrożone. Tutaj wyłania się już poważniejszy
problem nie tylko dla władz samorządowych Włocławka
i województwa kujawsko-pomorskiego, ale także dla
władz centralnych kraju.



Piśmiennictwo

1. Chwaściński B.: Mosty

na Wiśle i ich budowni-
czowie. Fundacja Roz-
woju Nauki w Zakresie
Inżynierii Lądowej im.
A. i Z. Wasiutyńskich
w Warszawie, 1997.

2. Filipiuk S., Janikow-

ska K.: Mosty na Wiśle
od źródeł do Bałtyku.
QAX Manufaktura Arty-
styczna w Bydgoszczy,
2007.

3. www.wuja.republika.pl.
4. www.gddkia.gov.pl.
5. www.garnek.pl.

4.

5.

6.

7.

fot

. J

. S

obczak

-P

iąstka

Fot. 4. Zniszczenia mostu podczas II wojny światowej
Fot. 5. Stary łyżwowy most (po lewej stronie) i nowy

most stalowy (po prawej stronie) z końca lat 30.
XX wieku (3)

Fot. 6. Jeden z wiaduktów

żelbetowych (3)

Fot. 7. Most im. marszałka Rydza-Śmigłego po remoncie

w 2009 roku (5)