DIAGNOZOWANIE UKŁADU NAP DOWEGO

1. Zakres diagnozowania

Badania diagnostyczne układu nap dowego obejmuj sprawdzanie stanu technicznego

silnika oraz

układu przeniesienia nap du, tzn. sprz gła, skrzyni biegów i skrzyni

rozdzielczej (w samochodach o dwu lub wi cej osiach nap dowych), przekładni głównej

mostu nap dowego wraz z mechanizmem ró nicowym, półosi nap dowych, ewentualnie

innych przekładni po rednich oraz wałów nap dowych i ich poł cze .

2. Kryteria oceny stanu technicznego

Stan techniczny całego układu nap dowego mo na oceni na podstawie znajomo ci:

-

warto ogólnych parametrów diagnostycznych pojazdu (mocy na kołach

nap dowych, drogi wybiegu, zu yciu paliwa),

-

warto ci sumarycznego luzu k towego układu nap dowego.

Ogólne kryteria oceny stanu technicznego pojazdów na podstawie pomiarów mocy na

kołach nap dowych (N

K

) s nast puj ce:

N

K

≥ 80 % N

max

- zdatny silnik i układ przeniesienia nap du (jezdny), samochód ma

mniej ni 50% przebiegu;

N

K

≥ 75 % N

max

- zdatny silnik i układ przeniesienia nap du (jezdny), samochód

przekroczył 50% przebiegu;

N

K

≥ 75 % N

max

- niezdatny silnik lub układ przeniesienia nap du (jezdny)

gdzie: N

max

– maksymalna moc efektywna silnika

Ogólne kryteria oceny stany technicznego układu nap dowego (jezdnego) na

podstawie pomiarów drogi wybiegu (S

W

) s nast puj ce:

S

w

> S

wgr

- niezdatny silnik

S

w

< 90 % S

wgr

- niezdatny układ przeniesienia nap du (jezdny).

Ogólne kryterium oceny stany technicznego układu nap dowego na podstawie

pomiarów warto ci sumarycznego luzu k towego (L

UN

) jest nast puj ce:

L

UN

< L

UNgr

Ocena stanu technicznego układu nap dowego polega na porównaniu wyników

pomiarów z ustalonymi eksperymentalnie granicznymi warto ciami sumarycznych luzów

k towych. W przypadku braku danych do wiadczalnych dla samochodów ci arowych

przyjmuje si nast puj ce graniczne warto ci sumarycznych luzów k towych:

L

SBgr

= 5...15

° - dla skrzyni biegów;

L

WNgr

= 5...10

° - dla wału nap dowego;

L

WNgr

= 50..60

° - dla mostu nap dowego (przekładnia główna wraz z mechanizmem

ró nicowym).

Po osi gni ciu tych warto ci luzów dalsze u ytkowanie samochodu jest

niedopuszczalne, poniewa znajduje si on w stanie niezdatno ci.

Schemat pomiarowy luzów w układzie nap dowym pojazdu.

2.1. Kryteria oceny stanu technicznego zespołów.

Sprz gło

Ocena stanu technicznego sprz gła jest wykonywana na podstawie:

-

pomiaru warto ci skoku jałowego i skoku roboczego pedału sprz gła,

-

sprawdzania po lizgu tarczy sprz gła,

-

sprawdzania działania sprz gła na postoju, podczas ruszania i w czasie jazdy.

Wymagania eksploatacyjne stawiane sprz głom ciernym s nast puj ce:

a)

pełne wł czenie,

b)

całkowite wył czenie,

c)

płynne wł czenie.

Skrzynia przekładniowa, wał nap dowy, most nap dowy

Ocen stanu technicznego skrzyni przekładniowej, wałów nap dowych wykonuje si

na podstawie:

-

ogl dzin zewn trznych,

-

sprawdzenia działania na postoju i w czasie jazdy,

-

sprawdzenia temperatury obudowy zespołów,

-

hała liwo ci pracy (drga ),

-

pomiarów warto ci luzów osiowych i k towych.

Kryteria oceny stanu technicznego dla skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej s

nast puj ce:

a)

powinny wł cza si wszystkie biegi;

b)

niedopuszczalne jest wył czenie si samoczynne biegu podczas jazdy;

c)

niedopuszczalne s uderzenia i nadmierny hałas w skrzyni podczas jazdy;

d)

niedopuszczalne s :

-

wycieki oleju,

-

p kni cia obudowy,

-

przegrzewanie si skrzyni.

Kryteria oceny stanu technicznego dla wału nap dowego s nast puj ce:

a)

widełki przegubu powinny by ustawione w jednej płaszczy nie;

b)

niedopuszczalne s :

-

bicie wału,

-

obluzowanie rub mocuj cych,

-

luzy w przegubach wi ksze od ustalonych przez producenta,

-

luzy w poł czeniach wielowypustowych wi ksze od ustalonych wi ksze od

ustalonych przez producenta.

Kryteria oceny stanu technicznego dla mostu nap dowego s nast puj ce:

a)

powinna by zachowana prostopadło do osi podłu nej samochodu;

b)

całkowity luz w mechanizmach nap dowych tylnego mostu mierzony na obwodzi

obr czy koła nie powinien by wi kszy ni 30...60 mm;

c)

luz osiowy wałka atakuj cego nie mo e by wi kszy ni 0,05...0,10 mm;

d)

niedopuszczalne s :

-

wycieki oleju,

-

p kni cia obudowy,

-

hała liwa praca.

B

UDOWA I DZIAŁANIE PRZYRZ DU DO POMIARU LUZU K TOWEGO

Przyrz d ma nast puj ce wielko ci charakterystyczne: zakres chwytu szcz kami płaskimi 0-

200 mm, szcz kami pryzmowymi 30-80 mm, zakres pomiaru k ta obrotu 0 - ± 50

o

, działka

elementarna 1

o

.

Przyrz d mocuje si na przegubie krzy akowym (szcz ki płaskie) lub na rurze wału

nap dowego (szcz ki pryzmowe). Punkt mocowania dzieli układ nap dowy na dwie grupy

zespołów. Unieruchamiaj c ko cowy element ka dej z grup mo na zmierzy sumarycznie

luzy k towe w zespołach danej grupy. Unieruchomienie to odbywa si : za pomoc silnika

(wł czone sprz gło i bieg w skrzyni przekładniowej), za pomoc hamulca r cznego

umieszczonego na wale nap dowym lub za pomoc zahamowanych kół nap dowych.

Jednocze nie elementy nie sprawdzanej aktualnie grupy musz mie swobodny obrót

wi kszy od mierzonego luzu. W tym celu podnosi si jedno koło nap dzane (przy pomiarze

luzu grupy 1), wył cza sprz gło lub wł cza bieg neutralny w skrzyni przekładniowej – przy

pomiarze grupy 2 (pokazane na rys. 1). K t swobodnego obrotu w ramach luzu k towego

sprawdzanej grupy jest mierzony na tarczy z podziałk k tow wzgl dem poziomu, jaki

tworzy ciecz w kanaliku w dwóch skrajnych poło eniach przyrz du.

Rys. 2. Przyrz d do pomiaru luzów k towych w układzie nap dowym pojazdu.

Zu ycie paliwa przez pojazd – jest istotnym ogólnym parametrem diagnostycznym. Na

hamowni podwoziowej mo na wykona pomiar tzw. kontrolnego zu ycia paliwa przy jednej,

ustalonej pr dko ci lub przy cyklu jazdy symuluj cego ruch miejski.

Badania zast puj ce tradycyjny pomiar kontrolnego zu ycia paliwa przeprowadza si w

nast puj cy sposób:

Nale y zatrzyma silnik, podł czy miernik zu ycia paliwa i wł czy jego zasilanie. Wł czy

koło zamachowe oraz sprawdzi , czy miernik przebywanej drogi jest zaprogramowany na 1

[km]; nast pnie nale y uruchomi silnik, na ostatnim biegu rozp dzi pojazd do szybko ci

kontrolnej i obci y koła odpowiedni dla danego pojazdu.

Obliczenie zu ycia paliwa metod obj to ciow Q

k

w [l/100 km] przeprowadza si

nast puj co:

gdzie:

V – mierzona obj to paliwa [l],

– współczynnik rozszerzalno ci obj to ciowej paliwa – dla benzyn i olejów

nap dowych – 0,001 [1/

o

C], t

o

– temperatura odniesienia 20 [

o

C],

t

p

– temperatura paliwa w naczyniu pomiarowym [

o

C],

s – przebyta droga [km].

Otrzymane wyniki kontrolnego zu ycia paliwa (Q

k

) porównuje si z warto ciami

granicznymi:

-

zdatny pojazd (silnik, układ nap dowy)

-

niezdatny pojazd (silnik, układ nap dowy)

Zastosowanie hamowni podwoziowej zwi ksza efektywno i obiektywno diagnostycznej

oceny stanu technicznego pojazdów mechanicznych.

Hamownia podwoziowa składa si z nast puj cych zespołów: układu jezdnego (zespołu

dynamometrycznego), układu pomiarowo-wska nikowego, wyposa enia pomocniczego.

Rys. 3. Plan sytuacyjny pomieszczenia hamowni podwoziowej.

Na planie sytuacyjnym hamowni (rys. 3) przedstawiono:

−−−− układ jezdny 1, układ pomiarowo-kontrolny 2,

−−−− uchwyt zdalnego sterowania 3, dmuchawa 4,

−−−− podstawki pod koła nienap dzane 5,

−−−− wyci g spalin 6, doprowadzenie 7 i odprowadzenie 8 wody,

−−−− doprowadzenie spr onego powietrza 9,

%

100

)]

(

1

[

⋅

−

+

=

S

t

t

V

Q

p

o

k

α

kgr

k

Q

Q

kgr

k

Q

Q

≤

Budowa układu jezdnego hamowni podwoziowej HPWO-160 (rys. 4):

Rys. 4. Układ jezdny hamowni podwoziowej HPWO-160

−−−− rama 1, rolki jezdne hamowane 2 i podpieraj ce 3, d wigniki pneumatyczne z belk

4, hamulec hydrokinetyczny 5, d wignia i cylinder reakcyjny 13, przetwornik

manometryczny 6, wymienniki ciepła 7, czujnik pr dko ci obrotowej 8, impulsator

9, koło zamachowe 10, sprz gła elastyczne 14 i elektromagnetyczne 17, linki do

blokowania rolek 15.

Hamulec słu y do odwzorowania oporów ruchu, czyli do obci enia układu nap dowego

pojazdu. Regulacja stopnia napełnienia hamulca wod umo liwia zmian obci enia rolek

jezdnych, a tym samym układu przeniesienia nap du oraz silnika pojazdu. Hamowanie

odbywa si na skutek przemieszczenia wody mi dzy obudow i wirnikiem hamulca, a tak e

dzi ki tarciu wirnika o ciecz. Wytwarzana przy tym energia zamienia si na ciepło, które jest

odprowadzane za pomoc wymienników ciepła. Do odwzorowania sił bezwładno ci

wyst puj cych podczas próby rozbiegu i wybiegu słu y koło zamachowe.

Układ pomiarowo-wska nikowy (rys. 5) składa si z nast puj cych elementów (zespołów):

Rys. 5. Układ pomiarowo-wska nikowy hamowni podwoziowej HPWO-160.

−−−− obudowa 1,

−−−− przesuwne podwozie 2,

−−−− uchwyt zdalnego sterowania 3,

−−−− miernik pomiaru mocy 4,

−−−− miernik pomiaru pr dko ci 5,

−−−− licznik ró nicowy 6 i licznik pomiaru drogi 7,

−−−− przyrz d do pomiaru zu ycia paliwa 8,

−−−− elementy sterowania i regulacji (lampki kontrolne i przeł czniki klawiszowe-

pozostałe oznaczenia od 9 do 20)

ZASADA DZIAŁANIA HAMOWNI PODWOZIOWEJ HPWO-160 (rys. 6).

Koła nap dzaj ce pojazdu „1” obracaj si na dwóch parach rolek „2”. Jedna para rolek

nap dza nadajnik impulsów „4”, druga para współpracuje z hamulcem wodnym, którego

obudowa zamocowana wahliwie przekazuje moment reakcyjny przez rami „3” na cylinder

hydrauliczny „5”. Ci nienie w cylindrze „5” jest proporcjonalne do momentu obrotowego

odbieranego od kół pojazdu (ci nienie wskazuje manometr „6”). Sygnały z nadajnika „4” po

przetworzeniu steruj wska nikiem drogi przebywanej przez pojazd „8” oraz warto ci

pr dko ci – miernik „7”. Sygnały pr dko ci i momentu obrotowego na kołach s mno one

przez układ „9” i na wyj ciu uzyskuje si moc na kołach miernik „10”. Obci enie hamulca

zale ne jest od ilo ci wody w obiegu hamulca. Nast puje ono po otwarciu elektrozaworu „25”

przeł cznikiem „24”. Aby doci y hamulec nale y doprowadzi wod do obiegu, zamykaj c

obwód elektrozaworu „20” przeł cznikiem „23”. Obieg wodny przechodzi przez chłodnic

„26”. Chłodzenie nast puje, gdy temperatura wody w obiegu przekroczy 60

o

C. Wówczas

czujnik temperatury „21” otwiera elektrozawór „22”, powoduj c przepływ wody z sieci przez

chłodnic . Podczas pomiaru silnik zasilany jest przez układ paliwowy hamowni. Kiedy

miernica pomiarowa „12” jest opró niona, pływak „13” spoczywa na dolnym zaczepie, a

stycznik „19” zawiera doln par styków. Zamkni cie obwodu pr du wył cznikiem „14”

powoduje wł czenie pompy paliwa „18” i równocze nie otwarcie elektrozaworu „15”. Gdy

miernica si napełni, pływak unosi stycznik „19”. Nast puje rozł czenie dolnej pary styków i

zał czenie górnej pary styków, która zeruje i uruchamia licznik drogi jednego kilometra „11”.

Jest on sterowany impulsami z nadajnika „4”. Sygnał ze stycznika powoduje dodatkowo

zwarcie prawej pary styków przy liczniku „11”, powoduj c otwarcie elektrozaworu „17”. W

czasie pomiaru, przy zasilaniu z miernicy, elektrozawór „16” jest zamkni ty. Po przejechaniu

drogi 1 km, licznik „11” steruje zwor w lewo. Elektrozawór „17” zamyka si , a otwiera

„16”. Silnik pojazdu zasilany jest wówczas ze zbiornika paliwa z pomini ciem układu

pomiarowego. Podczas całego pomiaru obci enie silnika powinno by stałe. Dodatkowo

hamownia wyposa ona jest w odł czane koło zamachowe, do badania wybiegu.

Rys. 6. Schemat działania hamowni podwoziowej HPWO-160.

−−−− koła nap dzaj ce 1 i rolki 2,

−−−− rami hamulca 3,

−−−− nadajnik impulsów 4,

−−−− cylinder hydrauliczny 5,

−−−− manometr 6,

−−−− miernik pr dko ci 7 i wska nik przebytej drogi 8,

−−−− układ obliczeniowy 9 i miernik mocy na kołach 10,

−−−− licznik 11,

−−−− miernica pomiarowa 12,

−−−− pływak 13 i wł cznik 14,

−−−− elektrozawory 15, 16, 17, 20, 22, 25;

−−−− pompa paliwowa 18,

−−−− stycznik 19,

−−−− czujnik temperatury 21,

−−−− przeł czniki 23, 24;

−−−− chłodnica 25.

TABELA 1. OBJAWY I PRZYCZYNY NIEPRAWIDŁOWEJ PRACY SKRZYNI BIEGÓW

OBJAWY

PRZYCZYNY

Wycieki oleju

P kni cie obudowy, uszkodzenie pier cieni

uszczelniaj cych, nieszczelno korków;

Gło na praca, cz sto tylko na niektórych

biegach albo podczas zmian pr dko ci jazdy;

Zbyt niski poziom oleju lub jego za mała lepko ,

uszkodzone ło ysko, koło z bate lub synchronizator;

Hałasy podczas zmiany biegów;

Wadliwe działanie sprz gła lub uszkodzenie

synchronizatorów, wodzików albo widełek mechanizmu

zmiany biegów;

Trudno ci w przeł czaniu biegów;

Zanieczyszczony lub zbyt g sty olej, odkształcone

elementy mechanizmu przeł czania biegów;

Samoczynne wył czanie si biegów;

Uszkodzenie synchronizatorów, mechanizmu przeł czania

lub przemieszczenie si zespołu nap dowego w poje dzie;

Czynno ci obsługowe s niemal identyczne we wszelkich typach i konstrukcjach skrzy

biegów. Sprowadzaj si one do mo liwie cz stej obserwacji ewentualnych wycieków oleju.

Wcze niejsze zdiagnozowanie nieprawidłowo ci pozwala ustali niezb dny zakres rozbiórki

skrzyni biegów po jej wymontowaniu z pojazdu. Porównuj c trwało i niezawodno skrzy

manualnych i automatycznych, mo na wywnioskowa , e bardziej niezawodne s

automatyczne skrzynie biegów. Wynika to z tego, e stosowany w nich hydrauliczny system

przenoszenia mocy tłumi szkodliwe dla współpracuj cych cz ci drgania mechaniczne, a

elektroniczne sterowanie eliminuje wszelkie przeci enia i bł dy w doborze przeło e .

W tabeli

„2”s podane usterki w pracy automatycznej skrzyni biegów.

W przypadku usterek przekładni hydrokinetycznej, najcz ciej spotykan usterk jest

nieszczelno obudowy. Sprawdzenia szczelno ci dokonuje si po wymontowaniu przekładni

z samochodu i zanurzeniu jej całkowicie w wodzie. Wcze niej nale y poł czy wewn trzne

obudowy ze ródłem spr onego powietrza o ci nieniu 0,5 – 1,0 atm. i szczelnie za lepi

wszystkie pozostałe otwory. Skrzynia nieszczelna podlega wymianie.

W normalnych warunkach warsztatowych mo na przeprowadzi kontrol sprawno ci

przekładni. W tym celu nale y całkowicie unieruchomi wałek wyj ciowy skrzyni i zmierzy

obrotomierzem pr dko uzyskiwan przez silnik przy pełnym otwarciu przepustnicy lub

maksymalnym wydatku pompy wtryskowej. Je li wynik tej próby odbiega od danych

producenta, mo na podejrzewa uszkodzenie turbiny lub pompy. Prób t nale y wykonywa

kolejno we wszystkich zakresach pracy przekładni.

TABELA 2. USTERKI W PRACY AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW

Objawy

nieprawidłowej pracy

Przyczyny

Sposoby usuni cia zakłóce

Za niski poziom oleju

Brak regularnego sprawdzania poziomu oleju lub

niewystarczaj ce jego uzupełnienie, niewła ciwa temp.

przekładni

Wyciek oleju (opis ni ej w „objawach wycieku oleju”)

• Skorygowa poziom oleju

Olej lekko zabarwiony na

szaro

Mechaniczne zu ycie ta m hamulcowych lub płytek

sprz głowych

• Wymieni zu yte cz ci

Wyciek oleju

Przeciek z przekładni

Nieszczelna membrana w zaworze dławi cym

Nieszczelny zmiennik momentu (cz sta przyczyna)

Nieszczelna chłodnica oleju, przewody olejowe

Wypływ oleju z otworu wlewowego-za wysoki poziom

• Uszczelni

• Wymieni zawór

• Wymieni

• Wymieni uszkodzone cz ci

• Skorygowa poziom oleju

Funkcja przekładni nie

pokrywa si z poło eniem

d wigni wyboru zakresu

pr dko ci

le wyregulowane lub uszkodzone ci gna układu wyboru

zakresu pr dko ci

• Skorygowa ustawienie,

wymieni uszkodzone cz ci

Silne szarpanie podczas

rozruchu i wł czania

zakresu pr dko ci

Za wysokie obroty biegu jałowego

Uszkodzona pompa olejowa lub regulator ci nienia

•

Skorygowa

•

Wymieni uszkodzone cz ci

Samochód nadmiernie

„ci gnie” bez dodawania

gazu

Za wysokie obroty biegu jałowego

•

Skorygowa

Za małe ci nienie oleju

Za niski poziom oleju

Zatkane sitko/filtr

Uszkodzona pompa olejowa

Uszkodzony regulator ci nienia

Przeciek obiegu oleju

•

Skorygowa

•

Oczy ci lub wymieni

•

Wymieni

•

Wymieni

•

Uszczelni

Za du e ci nienie oleju

Uszkodzony regulator ci nienia

•

Wymieni

Zakłócenia w pracy

przekładni, np. bł dne lub

za twarde przeł czanie

biegów, brak przepływu

mocy we wszystkich

poło eniach d wigni

wyboru zakresu pr dko ci

Za niski lub za wysoki poziom oleju

Zatkane sitko/filtr oleju

Uszkodzona pompa olejowa

Uszkodzony regulator ci nienia

Uszkodzone, le wyregulowane lub z innego powodu le

działaj ce cz ci hydraulicznego/elektronicznego

sterowania, np. zawieszaj ce si otwory

Uszkodzony mechanizm wł czaj cy ta my hamulcowe lub

uszkodzone sprz gło wielopłytkowe

•

Skorygowa

•

Oczy ci lub wymieni

•

Wymieni

•

Wymieni

•

Zła regulacja – skorygowa ,

wymieni uszkodzone cz ci

•

Wymieni

Brak wł czania mocy na

poszczególnych biegach

Uszkodzone elementy przynale ne (ta ma hamulca,

sprz gło wielopłytkowe, sprz gło jednokierunkowe)

Uszkodzony hydrauliczny/elektroniczny system steruj cy,

np. zakleszczaj cy si zawór

•

Wymieni uszkodzone cz ci

•

Wymieni uszkodzone cz ci

Niewła ciwe punkty

przeł czania, za długie

drogi przeł czania

Uszkodzone, le wyregulowane lub z innych powodów

nieprawidłowo działaj ce cz ci hydraulicznego/

elektronicznego sterowania, np. zawieszaj ce si zawory

Zu yte okładziny cierne pasów hamulcowych/płytki

sprz głowe, za lu ne ta my hamulcowe

Za niski lub za wysoki poziom oleju

Uszkodzona pompa olejowa/regulator ci nienia,

nieprawidłowe ci nienie oleju

•

Skorygowa nieprawidłowe

regulacje, wymieni uszkodzone

cz ci

•

Wymieni zu yte cz ci,

wyregulowa ta my hamulcowe

•

Skorygowa

•

Wymieni uszkodzone cz ci

Przeniesienie mocy z

po lizgiem na

pojedynczych lub

wszystkich biegach, słabe

przyspieszenia i mała

pr dko maksymalna

Zu yte okładziny cierne hamulców i sprz gieł

Za lu ne ta my hamulcowe

Uszkodzona pompa olejowa/regulator ci nienia, za niskie

ci nienie oleju

Za niski poziom oleju

Zatkane sitko/filtr oleju

Zu yte sprz gło mostkuj ce zmiennika momentu

•

Wymieni zu yte cz ci

•

Ta m wyregulowa

•

Wymieni uszkodzone cz ci

•

Skorygowa

•

Wyczy ci lub wymieni

•

Wymieni

Przekładnia przy zbyt

du ej pr dko ci przeł cza

si na ni szy bieg

Uszkodzony regulator ci nienia

•

Wymieni

Zawór wymuszonego

przeł czania biegu w dół

nie działa lub działa

nieprawidłowo

Zawór zakleszcza si lub jest uszkodzony

le wyregulowane lub uszkodzone ci gna zaworu/linka

•

Usun zakleszczanie si lub

wymieni zawór

•

Wyregulowa , uszkodzone cz ci

wymieni

Diagnozowanie wibroakustyczne

Informacje o stanie technicznym zespołów układu nap dowego zawiera równie

wytwarzany podczas ich pracy sygnał wibroakustyczny. Podczas pracy obiektów

technicznych, w wyniku zachodz cych w nich procesów roboczych, wzbudzaj si drgania,

dla których o rodkiem przenoszenia s elementy samego obiektu lub otaczaj ce go

rodowisko. Efektem zewn trznym drga w pierwszym przypadku s wibracje, a w drugim

— hałas. Drgania stanowi odzwierciedlenie najistotniejszych procesów fizycznych

zachodz cych w obiekcie (zespole, mechanizmie). Parametry drga charakteryzuj zarówno

ogólne wła ciwo ci obiektu, jak i wła ciwo ci poszczególnych jego elementów. ródłami

drga w pojazdach s procesy gazodynamiczne, regularne zderzenia cz ci w skojarzeniach

na skutek luzów i niewyrównowa enia mas, drgania wywołane procesami tarcia mi dzy

współpracuj cymi elementami. Z wy ej wymienionych wzgl dów drgania mog by

wykorzystane jako no niki informacji o stanie technicznym zespołów pojazdu.

Rozprzestrzenianie si drga w rodowisku spr ystym ma charakter falowy. Podstawowymi

wielko ciami opisuj cymi proces falowy s : cz stotliwo , amplituda (poziom) i faza.

2.2. Metody stanowiskowe

Najbardziej przydatnym sposobem oceny stanu technicznego układu nap dowego za

pomoc parametrów efektywno ci pracy s badania stanowiskowe, wykonywane na

rolkowych hamowniach podwoziowych. Podstawowymi wielko ciami mierzonymi na

hamowni jest moc na kołach (N

K

) oraz kontrolne zu ycie paliwa (Q

K

). W celu okre lenia

mocy na kołach przyjmuje si za zwyczaj warunki ustalone, to znaczy pr dko jazdy V =
cpnst, k t wzniesienia

α = 0°, przyspieszenie a = 0. Na hamowni odwzorowuje si opory

powietrza i toczenia. Badania mog by równie wykonywane w warunkach ruchu

nieustalonego (V

≠

const, a

≠

0). Na hamowni nale y wówczas odwzorowa opory toczenia,

powietrza oraz bezwładno ci. Badania w ruchu nieustalonym pozwalaj okre li efektywno

pracy układu nap dowego za pomoc rozp dzania oraz próby wybiegu. W przypadku próby

wybiegu mierzon wielko ci jest droga (S

W

). Warto tego parametru wiadczy o stratach w

zespołach układu nap dowego (jezdnego).

2.3. Pomiar mocy na hamowni

Okre lenie mocy silnika

rys.1

Silnik pojazdu rozpatrywany jako ródło nap du charakteryzowany jest przez:

moc, moment obrotowy, minimalne jednostkowe zu ycie paliwa. Wi cej informacji o

wła ciwo ciach silnika dostarcza tzw. charakterystyka zewn trzna (rys. 1) b d ca zale no ci

wymienionych wcze niej wielko ci od pr dko ci obrotowej wału korbowego.

Charakterystyka ta, wyra aj ca wła ciwo ci silnika, jest jedn z wielu. Od pozostałych

odznacza si tym, e pomiary wymienionych wielko ci dokonywane s w warunkach spalania

maksymalnej dawki paliwa (niezale nie od rodzaju i typu układu zasilania). Warto w tym

miejscu przypomnie podstawow zale no pomi dzy moc i momentem obrotowym:

N = M

0

ω

ωω

ω

Jako uzupełnienie przedstawionych rozwa a nale y wspomnie o tzw.

charakterystyce mocy dławionych (rys. 2), b d cej zestawieniem charakterystyk

zewn trznych wykonanych dla ustalonych - cz ciowych warto ci dawek paliwa; w

odniesieniu do tej ostatniej zamiennie u ywan nazw jest charakterystyka mocy

cz ciowych.

3.5. Próby drogowe (metody trakcyjne)

W badaniach drogowych efektywno pracy układu nap dowego mo na okre li za

pomoc intensywno ci rozp dzania lub przez pomiar przyspieszenia maksymalnego.

Intensywno rozp dzania samochodu determinuje minimalny czas na pokonanie odcinka

drogi o okre lonej długo ci.

Parametrem wiadcz cym o stratach w zespołach układu nap dowego i układu

jezdnego jest droga wybiegu okre lona w czasie próby wybiegu (próby swobodnego toczenia

si samochodu).

Badania drogowe umo liwiaj te ocen działania zespołów układu nap dowego w

czasie jazdy, hała liwo pracy (drga ) oraz sprawdzenie temperatury obudowy zespołów.

Stwierdzenie zbyt wysokiej temperatury obudowy skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej lub

mostu nap dowego wiadczy o zbyt małej ilo ci oleju w tych zespołach lub o niewła ciwych

warto ciach luzów mi dzy współpracuj cymi elementami (konieczno regulacji).

-

urz dzenia do diagnozowania wibroakustycznego,

Schemat blokowy układu do pomiaru i analizy procesów wibroakustycznych (rys.2)

-

ci nienie akustyczne

-

przemieszczenie

-

pr dko

-

przemieszczenie

-

siła

-

napr enie

RUCH FALOWY

(DRGANIOWY)

-

mikrofon

-

pojemno ciowy czujnik

drga

-

indukcyjny czujnik drga

-

tensometr

PRZETWORNIK

WEJ CIOWY

-

Przedwzmacniacz

-

układ mostkowy

UKŁD DOPASYWUJ CY

-

magnetofon

pomiarowy

-

stacja dysków

MAGAZYN

DANYCH

-

miernik warto ci szczytowej,

redniej i skutecznej

-

analizator widma

-

analizator amplitudy

-

korelator

PROCESOR SYGNAŁÓW

-

wska nik wychyłowy

-

oscyloskop

-

oscyloskop z pami ci

-

oscylograf p tlicowy

-

rejestrator X-Y

-

rejestrator poziomu

UKŁAD OBSERWACJI

(REJESTRACJI)

•

Hamownie podwoziowe słu do badania pojazdu w ruchu, na

stanowisku. Nap d od kół samochodu jest przekazywany poprzez rolki

jezdne na odpowiednie hamulce ( wodne, elektrowirowe, elektryczne lub

powietrzne) . Hamownia umo liwia min. pomiar mocy na kołach,

zu ycia paliwa w warunkach zbli onych do rzeczywistych, ogóln ocen

stanu technicznego na podstawie próby wybiegu, ocen prawidłowo ci

działania pr dko ciomierza i licznika kilometrów.

Schemat układu nap dowego i przetwarzaj cego hamowni podwoziowej

Czy mocowanie mostu jest

prawidłowe?

Dokr ci poluzowane

elementy

NIE

Czy stwierdzono lady wycieków

oleju?

TA

K

Sprawdzi poziom oleju,

oceni przyczyny wycieku,

wymieni uszczelnienia

Sprawdzi działanie

przekładni głównej

Czy jest zachowana prostopadło

mostu nap dowego od osi

podłu nej samochodu?

NIE

Wykona niezb dne

naprawy

Czy luz osiowy wałka atakuj cego

nie przekracza luzu granicznego?

TA

K

Ustali

przyczyny

i

wykona

niezb dne

Czy sumaryczny luz mierzony na

obr czy koła nie przekracza luzu

granicznego?

Ustali

przyczyny

i

wykona

niezb dne

regulacje, regeneracje i

TA

K

Sprawdzi działanie mostu

nap dowego podczas jazdy

lub na hamowni

podwoziowej

Czy w chwili ruszania wyst puj

stuki?

Ustali

przyczyny

i

wykona

niezb dne

TA

K

Czy podczas rozp dzania pojazdu

oraz podczas jazdy wyst puj

nienormalne lub nadmierne efekty

akustyczne ?

Ustali

przyczyny

i

wykona

niezb dne

regeneracje i naprawy oraz

TA

K

UKŁAD NAP DOWY ZDATNY